Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

Тема: «Организация предприятия по строительству контактной сети для железной дороги»

1. Теоретически аспект организации предприятия

1.1 Обоснование необходимости организации предприятия в строительной отрасли

1.2 Особенности организации предприятия в строительной отрасли для железной дороги

1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги

1.4 Обоснование организации предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги

2. Обоснование необходимости создание предприятия

2.1 Производственные характеристики предприятия

2.2 Конкурентная среда предприятия

2.3 Кадровое обеспечение

2.4 Финансовое обеспечение

3. Составление прогноза основных показателей деятельности предприятия на 2007;2008 года

3.1 Предложения по расширению деятельности предприятия Заключение Список использованных источников Приложения 1−6

Переход России на рыночную экономику требует повышения качества оказываемых услуг, структурных преобразований в отрасли железнодорожного транспорта в РФ и развития ее технического потенциала.

Железнодорожный транспорт в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства.

Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электрои водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.

На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании, строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план выдвинулись вопросы ресурсосберегающие технологии, целью которых является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта технических средств, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Все больше внимания уделяется электрификации железных дорог, так как она позволяет увеличить пропускную способность и улучшить топливно-энергетический баланс страны, повысить производительность труда. В настоящее время электрифицировано около 50 тысяч км железных дорог.

В последние годы, несмотря на снижение общего объема грузооборота и движения поездов, остается актуальной проблема расчета потребности в технологических «окнах» и составления графика ППР. Это обусловлено тем, что большинство электрифицированных линий устарело и элементы контактных сетей этих линий, а также другие устройства, приходится постоянно ремонтировать или заменять. Одновременно постоянно совершенствуются методы монтажного и технического обслуживания и ремонта этих устройств. Таким образом, объемы работ постоянно меняются в зависимости от нововведенного метода, и их приходится вновь пересчитывать.

Работы по электрификации железных дорог выполняются по системе генерального подряда. Генеральный подрядчик (строительный трест) принимает на себя ответственность за сооружение всех объектов, а часть работ, которые не может выполнить сам, передает другим специализированным строительным организациям, являющимися субподрядчиками.

Для создания предприятия по производству услуг, прежде всего, важно обосновать реальность и жизнеспособность замыслов организаторов проекта, иметь четкое представление о целях и задачах, которые они хотят достичь, организуя новую фирму. Важно знать, что вновь организуемое дело принесет доход и окупит все понесенные на его организацию затраты. Иначе нет смысла заниматься его организацией.

Цель исследования: создание предприятия по строительству контактной сети для железной догори, работа которого принесет максимально возможную прибыль за счет реализации потребителям выполненных работ и оказанных услуг.

Объект исследования: общество с ограниченной ответственностью «Железнодорожная строительная компания».

Предмет исследования: процесс организации предприятия ООО «ЖСК».

В соответствии с объектом, предметом и целью исследования нами были определены следующие задачи исследования:

— раскрыть необходимость организации предприятия в строительстве контактной сети для железной дороги;

— провести анализ производственно-хозяйственной деятельности ООО «ЖСК»;

— проанализировать конкурентную среду и систему управления исследуемой организации;

— провести анализ финансового обеспечения предприятия;

— составить прогноз основных показателей деятельности предприятия на 2007;2008 гг.;

— разработать предложения по расширению деятельности предприятия.

Методологической основой нашего исследования послужили теории и концепции, традиционные как для современной западной управленческой науки, так и для современной отечественной.

Информационной базой нашего исследования явились фактические материалы, опубликованные в научной литературе и периодической печати, а также материалы, собранные непосредственно в ООО «ЖСК».

Выпускная квалификационная работа состоит из введения, трех разделов, заключения, списка используемой литературы и приложения.

Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, поставлены цель и задачи исследования.

В первом разделе выпускной квалификационной работы рассмотрены теоретические основы организации предприятия в строительной отрасли, проанализированы особенности организации предприятия в строительной отрасли и особенности строительства контактной сети для железной дороги, рассмотрена организация предприятием строительно-монтажных работ контактной сети для железной дороги.

Во втором разделе проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности в ООО «ЖСК», анализ системы управления и трудового потенциала, а также проведен анализ конкурентной среды предприятия.

В третьей главе проанализированы предложения по расширению деятельности предприятия в ООО «ЖСК» и составление прогноза основных показателей деятельности предприятия на 2007;2008 года.

В заключении подведены основные итоги проведенной работы и сделаны выводы по решению поставленных задач и цели выпускной работы.

Выпускная квалификационная работа завершается библиографическим списком используемой литературы и приложениями.

1. Теоретический аспект организации предприятия по строительству контактной сети для железной дороги

1.1 Обоснование необходимости организации предприятия в строительной отрасли

Современные условия функционирования строительной отрасли в рыночной экономике в значительной степени зависят от устойчивого развития строительных предприятий. В этих условиях экономическая устойчивость строительных предприятий становится одним из определяющих факторов их экономического роста. Это обуславливает необходимость разработки и внедрения соответствующих подходов к управлению экономической устойчивостью строительных предприятий, пересмотра и уточнения принципов, положений и методов оценки их финансово-экономического и организационного состояния, уровней инвестиционной и производственной деятельности.

Среди строительных предприятий за период 2004 -2005 годов показал, что удельный вес убыточных предприятий составил около 40%, более половины строительных предприятий имеют уровень рентабельности 5% и ниже. Основные фонды предприятий стройиндустрии обновляются крайне медленно, и к настоящему времени износ активной части превышает 70%. Такая ситуация приводит к потере как конкурентоспособности, так и экономической устойчивости предприятий, что требует проведения мероприятий по санации.

Возникновение подобной ситуации во многом определяется как субъективными факторами, так и отсутствием утвержденной единой методики по оценке экономической устойчивости строительных предприятий.

Нарушение экономической устойчивости предприятий отрицательно влияет на состояние отрасли, влечет за собой неплатежи, замедляет деловую активность, увеличивает объем незавершенного строительства и т. д. Задача экономических служб строительного предприятия как можно раньше выявлять возможные тенденции нарушения устойчивости, чтобы предотвратить появление негативных последствий, в том числе и кризисного состояния.

Экономическое состояние строительного предприятия — это комплексное понятие, которое характеризуется системой показателей, отражающих наличие, размещение и использование совокупных ресурсов предприятия (материально-технических, трудовых и финансовых).

Любому предприятию далеко небезразлично, по каким критериям будут оценивать его экономическое состояние возможные заказчики, акционеры, кредиторы. Для того чтобы можно было установить соответствие между внутренними и внешними оценками экономической устойчивости, должно существовать единое методическое «ядро», объединяющее различные виды анализа. Основы методики должны включать следующие блоки анализа:

— определение общих принципов и признаков классификации показателей экономической устойчивости предприятий;

— анализ экономической устойчивости предприятия и определение его интегрального показателя для рейтинговой оценки предприятий строительной отрасли;

— оценка экономического состояния и динамика его изменения.

В связи с этим проблема оценки экономической устойчивости строительных предприятий становится актуальной.

В настоящее время используются различные подходы к оценке экономического положения строительных предприятий. Наиболее распространенными среди них являются методика оценки финансовой устойчивости предприятия и методика рейтинговой комплексной оценки экономического положения. Проблеме экономической устойчивости строительных предприятий посвящены исследования многих ученых-экономистов, в том числе Амалиева Т. Ч., Абрамова С. И., Воронина М. И., Грабового П. Г., Гумбы X.М., Зарубина В. Н. и др.

Имеющиеся разработки по оценке экономической устойчивости требуют проведения углубленных научных исследований с учетом меняющихся рыночных требований.

При этом под экономической устойчивостью автор понимает способность использовать организационные, производственные, финансовые и инвестиционные возможности строительного предприятия за счет имеющихся внутренних резервов с целью своевременного и адекватного реагирования на происходящие изменения во внешних параметрах рыночной среды.

В связи с появлением некоторой стабилизации экономической ситуации в строительной отрасли предприятиям необходимо вернуться к общепринятым подходам по управлению своей хозяйственной деятельностью на основе методов стратегического прогнозирования и оперативного планирования.

Задача повышения экономической устойчивости направлена, прежде всего, на повышение эффективности функционирования строительных организаций с учетом рационального использования внутренних ресурсов.

Развитие строительных предприятий зависит от внешних условий, в которых они осуществляют свою деятельность. К таким условиям относятся уровень развития политической и экономической систем, действующая правовая база, отношения собственности, состояние строительной отрасли, конъюнктура отраслевого рынка и т. д. В силу того, что эти условия оказывают прямое воздействие на состояние строительной отрасли, рассмотрение проблемы устойчивости строительных предприятий невозможно в отрыве от анализа положения строительной отрасли в экономике России.

Состояние строительной отрасли является отражением макроэкономической ситуации в стране, поскольку строительный сектор одним из первых реагирует как на ухудшение экономической ситуации, так и на позитивные изменения.

В экономике, как и во всякой системе, в процессе ее функционирования постоянно происходят различные изменения. Они выступают как своеобразное средство реализации цели, свойственной данной экономике, средство приведения ее в устойчивое, равновесное состояние. Но если для стабильной экономики изменения, происходящие в ней — это, прежде всего изменения функционирования, то для переходной экономики, какой является экономика России, — это по преимуществу изменения ее развития. При этом характерной чертой переходного периода является неустойчивость его развития.

Для переходного периода экономики в сравнении со стабильной экономикой характерны изменения иного порядка. Они не просто временно нарушают устойчивость системы, чтобы через другие изменения система вернулась в устойчивое состояние, изменения развития в переходной экономике носят «безвозвратный» характер. Они призваны усиливать неустойчивость существующей системы, с тем, чтобы в итоге она постепенно уступила свое место другой экономической системе.

Основные экономические показатели представлены в таблице 1.

Таблица 1 — Основные экономические показатели, в процентах к предыдущему году (по данным Госкомстата РФ)

Следствием потери устойчивости экономической системы является появление и функционирование особых переходных экономических форм. В результате возникает «смешанность» старых и новых форм. Примером подобных процессов, происходящих на современном переходном этапе развития российской экономики, является последовательное построение рыночных отношений через создание новых и изменение существующих форм собственности.

На определенном этапе переходный период для строительной отрасли, как части российской экономики, характеризовался активным процессом разукрупнения строительных предприятий. Этот процесс сопровождался распадом крупных трестов и образованием строительных предприятий средних и малых размеров, получивших права юридических лиц. Параллельно с этим, шел процесс изменения отношений собственности (см. Таблица 2).

Таблица 2 — Строительные предприятия по формам собственности (по данным Госкомстата РФ)

Механизмом изменения отношений собственности стала приватизация строительных предприятий, которая, по сути, создала новый тип экономических отношений. В результате из общего числа строительных предприятий, на конец 2005 года на долю частного сектора приходилось 88%, смешанного — 7%, государственного — около 3%.

Как существенный негативный результат приватизации можно отметить то, что на месте большинства крупных строительных предприятий с их когда-то мощной технической базой по производству и переработке строительных материалов возникли сравнительно небольшие и слабые в технологическом и организационном отношении строительные предприятия, являющиеся в основном малоконкурентными.

Как следует из данных, приведенных в таблице 2, процесс приватизации в строительной отрасли практически завершен. В отрасли утвердилось многообразие форм собственности. В промышленности строительных материалов государственные предприятия производят 12,4% от общего объема продукции, остальная часть продукции производится частными предприятиями и предприятиями со смешанной формой собственности. В федеральной собственности находится всего 188 государственных унитарных предприятий и 118 государственных учреждений строительной отрасли.

В отрасли продолжается процесс формирования малых предприятий, на долю которых приходится около 86% от общего числа частных предприятий с численностью занятых до 50 человек. Следует при этом отметить, что малые предприятия в строительстве выполняют около 25% от общего объема подрядных работ.

В итоге за последние годы произошло резкое увеличение количества строительных предприятий. По статистике, на конец 2005 года в строительной отрасли функционирует около 170 тысяч строительных предприятий, в которых занято около 7% от общей численности работающих в стране.

При этом произошедшие в строительной отрасли изменения привели к изменению самого понятия строительной отрасли. До начала рыночных реформ под строительной отраслью понималась целенаправленная межотраслевая экономическая система, объединяющая участников капитального строительства, которые обеспечивают достижение наивысшего конечного результата в создании, реконструкции, модернизации и освоении производственных мощностей, объектов и зданий различного назначения.

Сегодня строительная отрасль — это совокупность строительных предприятий, осуществляющих деятельность в области капитального строительства с целью получения прибыли при отсутствии централизованного управления и координации (см. Таблица 3).

Как и в дореформенный период, строительное предприятие является основной хозяйственной единицей в отрасли. Но при этом в рыночной экономике оно выступает как автономный субъект предпринимательства, получающий импульсы для хозяйственной активности непосредственно от потребителей, а не в форме утвержденного плана, что характерно для централизованного хозяйства. Таким образом, переход от централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статуса строительного предприятия.

Таблица 3 — Объем работ, выполненных по договорам строительного подряда предприятиями различных форм собственности (по данным Госкомстата РФ).

Приватизация и реструктуризация строительной отрасли, как ее следствие, повлекли за собой целый ряд негативных факторов, в том числе разрыв многолетних устойчивых хозяйственных связей, обострение отношений между субъектами. Такие структурные единицы как СУ, СМУ, СПМ, ПМК, УМСР, УПТК и т. п. преднамеренно подталкивались к выходу из состава строительных объединений и трестов, хотя многие из них не были готовы к самостоятельности. Это способствовало потере устойчивости строительных предприятий.

Общая численность занятых в строительной отрасли сократилась за годы реформ на 1,6 млн. человек и составляет 6,7 млн. человек. Но, несмотря на это, строительство, по оценкам специалистов, сохранило свое «ядро» производственного и кадрового потенциала. Переход к рыночным формам отношений изменил не только вертикальные связи с вышестоящими инстанциями, но и производственные отношения с основными участниками строительной отрасли. На данный момент сложно однозначно оценить влияние таких изменений.

С одной стороны, для предприятий создана здоровая конкурентная среда, в которой выживает сильнейший. С другой, присутствие связей «круговой поруки» между участниками строительства служило своеобразным защитным механизмом от воздействий внешней среды. Строительные предприятия во многом оказались неспособны перейти на новый уровень отношений, где каждый работает не только на благо своих личных интересов, но и с учетом своего риска.

Рассматривая последствия перехода к новым формам хозяйствования, следует отметить имевший место спад в деятельности строительных предприятий, который был вызван многими факторами. Во-первых, отказ от государственного финансирования привел к резкому снижению объемов инвестиций. Во-вторых, произошло резкое сокращение величины платежеспособного спроса. В-третьих, из отрасли стали уходить квалифицированные кадры. В-четвертых, резко снизилась производительность труда и т. д.

Положение в отрасли стало прямым отражением состояния экономики России, которая за годы реформ последовательно пережила ряд этапов своей трансформации: либерализацию, приватизацию, постепенную финансовую стабилизацию, создание налоговой и банковской систем, других институтов рыночной экономики. По логике развития событий переходной экономики, вслед за периодом спада следует экономический рост. Начало экономического роста ожидалось в 2002 году, но он наступил в 2004 году и продолжается до сих пор. В 2004 году объем ВВП вырос на 5,3%, в 2005 году — на 8,3%, за первую половину 2006 года — на 5,1%.

В 2005 году инвестиции в основной капитал увеличились на 17%, рост которых был отмечен впервые после 1988 года. Повысились доходы населения, хотя пока они не достигли уровня докризисного периода 2002 года.

Итак, можно констатировать, что последние три года наблюдается заметный экономический рост (см. Таблица 1). Именно с экономическим ростом связана возможность появления дополнительных ресурсов, необходимых для решения социальных и демографических проблем, а также вероятность сохранения и укрепления инновационного потенциала.

Вполне закономерен вопрос, насколько устойчивы результаты последних трех лет. Многие экономисты согласны с тем, что отмеченный рост носит неустойчивый характер и основан на повышении ценовой конкурентоспособности российской продукции, обусловленной девальвацией рубля и благоприятными условиями для экспортируемых Россией товаров на мировом рынке. Если государство не создает необходимых условий для привлечения иностранных инвестиций, то велика вероятность, что с прекращением действия этих факторов экономический рост в России может остановиться.

Таким образом, переход от централизованного к рыночному хозяйству привел к изменению статуса строительного предприятия и к необходимости создания новых частных организаций и предприятий смешанной формы собственности.

1.2 Особенности организации предприятия в строительной отрасли для железной дороги

Железнодорожный транспорт — важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория, природные условия Дальнего Востока, расположение месторождений полезных ископаемых, водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает, так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов, скорость оборотов капиталов, себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

За прошедшие 107 лет по территории Дальнего Востока проложено около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России — более 50 км. (см. Таблица 4).

Таблица 4 — Плотность железнодорожных путей на 2005 год, км на 10 000 км².

В регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия, за исключением самой южной ее части, где железнодорожная ветка соединяет Нерюнгри и Беркакит с Байкало-Амурской магистралью) этот вид транспорта вообще отсутствует. Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока — в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Занимая 23% общей площади региона, эти территории имеют в совокупности 8,6 тыс. км находящихся в эксплуатации железных дорог, то есть 98% от общей их протяженности на Дальнем Востоке.

Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км территории приходится соответственно 168 и 96 км путей. Однако существующая здесь сеть сформировалась на ранних этапах хозяйственного освоения региона Востока и в последние десятилетия не обновлялась.

На Сахалине железные дороги однопутные, на большем своем протяжении имеют ширину колеи 1067 мм, и лишь на 42-километровом участке дорога соответствует российскому стандарту — 1520 мм. 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу. На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке — к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

В Приморском крае в периоды интенсивных грузоперевозок по железным дорогам, сдерживающим фактором, становится отсталая техническая оснащенность железнодорожной сети. Из-за недостаточной пропускной способности грузовых площадок общего пользования большие объемы грузов перерабатываются на слабомеханизированных подъездных путях промышленных предприятий, что влечет за собой сверхнормативные простои вагонов под грузовыми операциями. Транссибирская магистраль на интенсивно эксплуатируемых участках до сих пор не электрифицирована. В декабре 2006 года на электрическую тягу переведены поезда на участке Хабаровск — Бикин (223 км). Тем самым электрификация Транссиба в пределах Хабаровского края завершена. Что касается Приморского края, то здесь основная магистраль электрифицирована лишь на участке Владивосток-Уссурийск. Перевод поездов на электрическую тягу на участке Бикин — Ружино (175 км) запланирован на 2007;2009 года, по участку Ружино-Уссурийск (246 км) электропоезда планируется пустить в 2007;2009 годах.

До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 году, завершен. Мост длиной 2617 метров имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе, где работы еще продолжаются. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км в час для грузовых и до 100 км в час для пассажирских поездов. Годовой грузооборот на этом участке составляет 14 577,4 (нетто) млн. т/км.

Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15−17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузои пассажироперевозках. По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40−50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае — более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей — топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.

В перспективе наиболее масштабное железнодорожное строительство будет вестись в северных регионах Дальнего Востока, где железные дороги практически отсутствуют. В настоящее время продолжается строительство железнодорожной линии Тында — Беркакит — Томмот — Якутск (830 км на участке Беркакит — Якутск). До Алдана железнодорожное полотно уже уложено. Эта ветка будет иметь продолжение до Магадана.

На Сахалине масштабное освоение нефтегазовых месторождений потребует продолжения строительства железнодорожной линии Корсаков — Ноглики до Охи, чтобы, объединив ее с уже действующим участком Москальво — Оха, создать транссахалинскую железную дорогу, пересекающую весь остров с юга на север.

Программа развития железнодорожного транспорта в Приморском крае предполагает завершение электрификации Транссиба от Бикина до Уссурийска (421 км) и модернизацию железнодорожной инфраструктуры в районе порта Зарубино в рамках международного проекта «Туманган» (TREDA). Развитию этого транспортного узла придается чрезвычайно большое значение, так как он обеспечивает самый короткий транзит грузов из Монголии и северных провинций Китая в Японию и другие страны АТР. Пропускные резервы нового транзитного моста планируется увеличить в первую очередь за счет реализации проектов развития железных дорог, как на территории Китая, так и в самом южном районе Приморского края, где располагаются порты Посьет и Зарубино. Для наглядности неблагополучного положения в регионах дальнего Востока предоставлены данные (см. Таблица 5) об эксплуатационной длине железных дорог.

Таблица 5 — Эксплуатационная длина железных дорог в регионах Дальнего Востока.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок.

Схема управления транспортной отраслью в условиях командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться.

Во второй половине 90-х годов в Российской Федерации началось активное строительство современных линий контактной связи на базе оптиковолоконных кабелей.

Основными преимуществами оптиковолоконных кабелей являются их большая пропускная способность, возможность получения высоких скоростей передачи информации, нечувствительность к электромагнитным помехам, отсутствие электромагнитного излучения.

Два последних свойства делают оптические кабели идеальными для подвески на линиях электропередач. В свою очередь, развитая сеть ЛЭП позволяет достаточно быстро и относительно недорого спроектировать и построить оптические линии связи даже в труднодоступных, горных, пустынных районах и районах с вечной мерзлотой, где другими методами построить линии связи практически невозможно.

Существуют две основных технологии строительства ВОЛС по опорам ЛЭП: подвеска кабеля в грозотросе и подвеска самонесущего кабеля.

На начальном этапе развития строительства ВОЛС по ЛЭП подвеску оптического кабеля по опорам ЛЭП выполняли строительно-монтажные организации Министерства энергетики, занимавшиеся строительством ЛЭП. Однако опыт строительства показал, что ВОЛС имеют свои особенности и специфику и для их строительства требуется создание специализированных строительных организаций, связанные с проектированием, монтажом и эксплуатацией устройства контактной сети постоянного и переменного тока электрифицированных железнодорожных линий со скоростями движения поездов до 160 км / ч, пунктом группировки станций стыкования, воздушные линии (ВЛ) всех напряжений и волноводы (подвешенные на опорах контактной сети и на отдельно стоящих опорах на обходах).

Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения должно определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как:

— возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны;

— обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью;

— высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий;

— возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов;

— более коротким путем перевозки грузов по сравнению с другими видами транспортом;

— способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью;

— невысокой себестоимостью перевозок.

Таким образом, назрела необходимость организовать строительное предприятие, которое своей деятельностью предусматривало создание скоростного движения с модернизацией существующей линии на участке Хабаровск-Владивосток со скоростями 160 км / ч и более, и строительство новой железнодорожной контактной сети, которая позволит создать надежную связь и обеспечить беспрепятственный пропуск поездов.

1.3 Особенности строительства контактной сети для железной дороги

В последние годы на дорогах страны расширяется движение тяжеловесных и длинно составных поездов, вводятся в эксплуатацию новый электроподвижной состав большой мощности, повышаются скорости движения пассажирских и грузовых поездов, растет грузонапряженность. В таких условиях эксплуатации возрастают требования к надежности устройств контактной сети, что вызывает необходимость постоянно совершенствовать ее устройства, методы их расчета, монтажа, технического обслуживания и ремонта этих устройств.

Разработаны новые провода для контактных подвесок, полимерные изоляторы всех назначений, высокоскоростные секционные изоляторы с эффективными дугогасительными устройствами, новые способы соединения проводов и арматуры.

Уровень развития энергетики является определяющим уровнем развития страны. Основной задачей развития является совершенствование технологического процесса производства и распределение электроэнергии.

Кроме того, проблемы экологии частично решаются с применением высоковольтного оборудования. Применение криогенной техники с использованием явления сверхпроводимости. На воздушных линиях электропередач необходимо применять современные средства обслуживания.

Контактная сеть — совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава.

Контактная сеть электрифицированного участка применяется для обеспечения надежной работы и удобства ее обслуживания секционируется изолирующими сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами, секционными разъединителями и врезными изоляторами.

Продольное секционирование предусматривает отделение контактной сети перегонов от контактной сети станции по каждому главному пути. Кроме того, продольное секционирование выполняется у каждой тяговой подстанцией (ТП), поста секционирования (ПС), а также с обеих сторон крупных искусственных сооружений (мостов «с ездой понизу» длинной более 300 метров и тоннелей). Продольное секционирование осуществляется трех пролетными изолирующими сопряжениями анкерных участков. На вновь электрифицированных участках 4-х пролетные изолирующие сопряжения не проектируются.

Изолирующие сопряжения анкерных участков станции и перегона располагаются между входным сигналом или знаком «граница станции» и крайним стрелочным переводом станции.

Секции контактной сети переменного тока питающейся от разных фаз, разделяют изолирующими сопряжениями с нейтральными вставками.

Продольные разъединители на изолирующих сопряжениях нейтральных вставок служат для подачи напряжения на нейтральную вставку в случае остановки электрифицированного поста секционирования на ней.

Поперечное секционирование контактной сети между путями осуществляется секционными изоляторами, поперечными разъединителями, а также врезными изоляторами в фиксирующих тросах поперечин и в не рабочих ветвях контактной подвески.

В независимости от числа электрифицируемых путей в отдельную секцию выделяют контактную сеть путей для производства погрузочно-разгрузочных работ; осмотра крышевого оборудования, отстоя и экипировки электрифицированного поста секционирования.

Питание контактной сети от тяговой подстанции осуществляется ниже следующими линиями (фидерами), обычно воздушными. На двух путных участках переменного тока число питающих линий, отходящих от тяговой подстанцией, зависит от числа путей станции, на которой находится тяговой подстанция.

На двух путных участках постоянного тока для контактной сети каждого из главных путей, примыкающих к станции перегонов, а также для контактной сети станции проектируют самостоятельные питающие линии, которые присоединяют к тяговой подстанции через линейные разъединители с двигательным приводом.

В питающих линиях переменного тока линейные разъединители устанавливают вместе присоединения к контактной сети. Эти разъединители должны иметь двигательные приводы. Разъединители питающих линий обозначают буквой Ф.

При числе боковых электрифицируемых путей менее пяти питания контактной сети одного из перегонов проектируют через контактную сеть главных путей станции.

От длины пролетов между опорами зависит число опор и поддерживающих конструкций и, следовательно, строительная стоимость контактной сети. В связи с этим из экономических соображений длины пролетов должны быть приняты, возможно, большими. Однако от длины пролетов зависит наибольшее горизонтальное отклонение контактных проводов от оси токоприемника пот действием ветра. Эта величина не должна превышать допустимые значения:

— на прямых участках bк доп = 0,5 м,

— на кривых участках пути bк доп = 0,45 м.

Наибольшая допустимая длина пролета должна быть получена по расчетам на ветровые отклонения при соблюдении условия:

bк maxbк доп. (1)

Ветровые отклонения проводов зависят от расчетных климатических условий, а также особенностей местности.

Особенности местности учитывается поправочными коэффициентами к скорости ветра:

U = Uн х Кu, (2)

Uг = Uгн х Кu, (3)

и к толщине стенки гололеда:

bт = bн х Кг. (4)

Нормативная скорость ветра Uн = 36 м / с Нормативная толщина стенки гололёда bн = 20 мм Нормативная скорость ветра при гололеде Uгн = 18 м / с Значение коэффициента перегона Кг =1,1; Кu = 0,94

Значение коэффициента насыпи Кг = 1,35; Кu = 1,15

Значение коэффициента станции Кг = 1,0; Кu = 0,73

Скорость ветра без гололеда:

— на перегоне: U = 36×0,94 = 33,8 м / с

— на станции: U = 36×0,73 = 26,3 м / с

— с насыпью: U = 36×1,15 = 41,4 м / с Скорость ветра при гололеде:

— на перегоне: U = 18×0,94 = 16,9 м / с

— на станции: U = 18×0,73 = 13,14 м / с

— с насыпью: U = 18×1,15 = 20,7 м / с Площадь стенки гололеда:

— на перегоне: bт = 20×1,1 = 22 мм

— на станции: bт = 20×1,0 = 20 мм

— с насыпью: bт = 20×1,35 = 27 мм Трассировка контактной сети представлена в таблице 6.

Таблица 6 — Трассировке контактной сети

При определении максимально допустимых длин пролетов производят выбор:

— Выбор поддерживающих конструкций. Выбор поддерживающих устройств (консолей и жестких поперечин) при проектировании контактной сети состоит в привязке типовых конструкций к конкретным условиям установки.

— Выбор консолей. На участках постоянного и переменного тока при новом проектировании применяют не изолированные прямые наклонные, однопутные консоли. Изолированные консоли из-за недостаточной прочности консольных изоляторов используют ограниченно и только на участках переменного тока.

— Выбор жестких поперечин. Следует применять усовершенствованные жесткие металлические поперечины с освещением (ОП) и без освещения (П). При выборе жёстких поперечин, прежде всего, определяют требуемую длину поперечин. По итогам расчета длины каждой поперечины выбирают ближайшую большую основною или укороченную длину поперечины. Затем выбирают тип (несущую способность) поперечины.

— Выбор опор. На вновь электрифицируемых линиях применяют типовые железобетонные конические опоры типа С на участках переменного тока и СС на участках постоянного тока. Важнейшей характеристикой опор является их несущая способность — допустимый изгибающий момент в уровне УОФ — условного обреза фундамента. По несущей способности и подбирают типы опор для применения в конкретных условиях установки.

— Выбор анкерных опор. Анкерные железобетонные опоры состоят из: стойки (136.6−3), оттяжек, трех лучевого анкера и опорной плиты.

При трассировке контактной сети производится подготовка плана станции и перегона.

План станции вычерчивают в масштабе 1:1000 на листе миллиметровой бумаге. На схеме станции указываются все расстояния устройств: стрелочных переводов, светофоров, тупиков от оси пассажирского здания (в метрах). При этом условно в левую сторону эти отметки приняты со знаком «минус», а в правую сторону со знаком «плюс».

Пути на плане контактной сети должны быть представлены своими осями. На стрелках оси путей пересекаются в точке называемой центром стрелочного перевода. Отметки центров стрелочных переводов от оси ПЗ и расстояние между осями путей указаны на заданной схеме станции. Наметка мест, где необходима фиксация контактных проводов.

Разбивку опор на станции следует начинать с наметки мест, где необходимо предусматривать устройства для фиксации контактных проводов. Такими местами являются все стрелочные переводы, над которыми должны быть смонтированы воздушные стрелки, и все места, где контактный провод должен изменить своё направление.

На одиночных воздушных стрелках наилучше расположение контактных проводов, образующих стрелку (см. Рисунок 1. Приложение 1). Получается если фиксирующее устройство расположено на определенном расстоянии С от ЦП. На перекрестных стрелках воздушных стрелках фиксирующее устройство следует располагать над ЦП (см. Рисунок 2. Приложение 1).

Допускается сдвинуть опору от не перекрестной ЦП в любую сторону на 1−2 м.

На стрелочных кривых крайних путей станции места фиксации контактных проводов целесообразно выбирать в середине кривых. Допускается сдвинуть опору от этой точки в любую сторону на 1−5 м. В каждом месте, где необходима фиксация контактных проводов, следует на плане показать предполагаемую опору, и, определив её станционный пикет, то есть расстояние от оси ПЗ, указать в таблице.

План перегона выполняют на листе миллиметровой бумаге в масштабе 1:2000.

— Предварительна разбивка перегона на анкерные участки.

Расстановку опор на перегоне начинают с переноса на план опор, изолирующих сопряжений станции, к которой примыкает перегон.

Далее необходимо наметить анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений. После этого в серединах анкерных участках намечают примерное расположение мест средних анкеровок с тем, чтобы при разбивке опор пролеты со средней анкеровкой сократить по сравнению с максимальной расчётной длинной на данном участке перегона.

Намечая анкерные участки подвески, необходимо исходить из следующих соображений: количество анкерных участков на перегоне должно быть минимально; максимальная длинна анкерного участка контактного провода на прямой принимается не более 1600 м; на участках с кривыми, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от радиуса и расположения кривых, предельные длины участков указаны в таблице.

— Расстановка опор на перегоне.

Расстановка опор производится пролётами, по возможности равным допустимым для соответствующего участка пути и местности.

На прямых участках пути зигзаги (0,3 метра) должны быть поочерёдно направлены у каждой из опор то в одну, то в другую сторону от оси пути, начиная с зигзага анкерной опоры, перенесённого с плана контактной сети станции.

На кривых участках пути контактным проводам дают зигзаги в направлении от центра кривой (размер зигзага на кривой зависит радиуса кривой). От края каменных или железобетонных труб, металлических или железобетонных мостов опоры должны устанавливаться не ближе 5 метров.

На плане контактной сети показывают точками места закрепления несущего троса, зигзаги контактных проводов и длины пролётов на мосту.

— Обработка плана перегона.

Выполнив расстановку опор и зигзагов контактного провода, производят окончательную разбивку контактной сети перегона на анкерные участки и вычеркивают их сопряжения.

Не изолирующие сопряжения анкерных участков на перегоне следует выполнять эластичными по трех пролетной схеме с анкеровкой несущего троса и контактного провода при компенсированной подвеске и контактного провода при полукомпенсированной подвеске.

Выбор перечня машин и механизмов для выполнения работ.

Для вождения различных поездов, применяемых при сооружении, эксплуатации и восстановлении КС и ВЛ, используют тепловозы, мотовозы, автомотрисы и дрезины.

Если при производстве работ необходима электроэнергия, используют мотовоз-электростанцию МЭС-1, на котором имеется трехфазный генератор мощностью 200 кВт, напряжением 400 В или 230 В, обеспечивающий максимальный ток 360 А.

Широко применяется для работ на КС дрезины с двигателями внутреннего сгорания автомобильного типа. Наибольшее распространение получила монтажно-восстановительная дрезина ДМС, которую используют для монтажных, ремонтных и восстановительных работ. На ее платформе установлена подъемная вышка с изолированной рабочей площадкой, которая рассчитана на нагрузку 5 кн (500 кгс) — это 5 человек с инструментами и материалом.

Применяют также грузовые дрезины ДГК, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ и перевозки грузов. На этих дрезинах устанавливаю краны с горизонтальной стрелой. Максимальная грузоподъемность крана 3,5 т.

Широко распространена автомотриса АГВ, значительно более совершенная, чем дрезина. На автомотрисе имеется кран грузоподъемностью 3 т. со стрелой, поворачивающейся на 180⁰. Подъем изолированной площадки осуществляется с помощью гидравлического привода и двух шарнирно закрепленных рам. Поворачивают площадку на 90⁰ в обе стороны от нормального положения вручную.

Начали широко применять дизельную монтажную автомотрису АДМС. Она представляет собой самоходный двухосный экипаж. На передней консоли рамы расположена кабина, в которой перевозит 9 человек, включая машиниста и его помощника, на задней консоли рамы установлен двигатель. Грузоподъемность крана 3 т., максимальный вылет стрелы от оси пути 8 метров. На автомотрисе установлен трехфазный генератор мощностью 50 кВт, напряжением 400 В.

Чтобы подъехать на место работы, не занимая железнодорожные пути используют так называемую автолетучку, выполненные на автомобилях повышенной проходимости, автолетучки укомплектованы необходимыми монтажными средствами и материалами, запчастями и инструментами.

При работах на КС и ВЛ, в частности для установки фундаментов и опор, применяют различные краны. Наиболее часто для установки фундаментов опор с пути используют кран МК-ЦУМЗ-15; когда он работает на двухпутных участках, поезда нормального габарита могут следовать по соседнему пути без ограничения скорости. Получил распространение и кран КМТТС-10, смонтированный на трелевочном тракторе типа ТТ-4. При работе с аутригерами его грузоподъемность достигает 10 т., без аутригеров — 5 т.

Котловонокопатель ВК-3 смонтирован на платформе дрезины ДГК. На платформе установлена поворотная ферма с опорными домкратами и телескопической выдвижной частью, несущей направляющую раму рабочего органа — многоковшового баро с реверсивным транспортером.

Применяют также буровые машины БКЭМ-650, БМТС-2 и БТСЭ-600П.

Буровая машина БКЭМ-650 смонтирована на четырехколесной платформе, перемещаемой автомотрисой АГВ или тепловозом.

Буровая машина БМТС-2 смонтирована на дрезине ДГК, а машина БТСЭ-600П — на четырехосной железнодорожной платформе грузоподъемностью 63 т. На машине БТСЭ-600П установлено шарошечное долото и резцово-шнековый бур. Для снабжения электроэнергией в составе установочного поезда необходимо иметь вагон-электростанцию.

Для работ с поля применяют котлованокопатель МКТС-2М; его используют для рытья котлованов на насыпях высотой 2,5 метра. котлованокопатель МКСТ-2М смонтирован на тракторе Т-100М-3 с уширенными гусеницами.

Все чаще применяют котлованокопатель КБТС-800, которым можно разрабатывать котлованы на насыпях высотой до 3,7 метров и в выемках глубиной до 2 метров.

Для разработки котлованов под фундаменты опор гибких поперечен, применяют одноковшовые экскаваторы с обратной лопатой вместительностью 0,25−0,35 м³. наиболее часто используют экскаватор Э-221, выполненный на базе трактора «Беларусь»; этот экскаватор роет котлованы глубиной 3,2 метра.

Свайные фундаменты погружают в грунт без предварительной его разработки специальным агрегатом АВСЭ-М, называемым вибропогружателем. Агрегат приводится в действие и транспортируется специальным мотовозом-электростанцией МЭС-1. Наибольшее расстояние от оси пути до оси устанавливаемого фундамента 5,4 метра, продолжительность цикла работы агрегата по забивке фундамента 6 мин.