Кредиторская задолженность по состоянию на 01.
01.09. составила 12 861 млн. рублей, что выше задолженности на начало 2008 года на 1075 млн. рублей (01.
01.08г. — 11 785 млн. рублей). Авансы за перевозку уменьшились на 173 млн. рублей и составили
3393 млн. рублей. Прочая кредиторская задолженность возросла к началу 2008 года на 1249 млн. рублей или на 15%. В том числе задолженность перед поставщиками и подрядчиками на 145, авансы полученные на 55%, прочие кредиторы на 22%. Предельный уровень кредиторской задолженности по поставщикам и подрядчикам на 1 января 2009 года установленный в размере 5797 млн.
рублей, дорогой выполнен.
Далее рассмотрим запасы товарно -материальных ценностей. По состоянию на 01.
01.2009 г. составили 2006,9 млн. рублей, что выше 01.
01.2008 года на 26,1% (415,7 млн. рублей).
Важной характеристикой эффективной работы дороги и любого предприятия является показатель производительности труда. Существует ряд мер по повышению производительности труда. Один из них снижение численности, но при условии улучшения труда, т. е. улучшения основных фондов (введения нового более прогрессивного оборудования,) облегчающего труд и ведущего к естественному снижению численности за счет снижения чел. — часов механической работы. За 2008 год производительность труда по дороге выросла на 7% при плане 5,9%. Это объясняется снижение эксплуатационного контингента на 3199 человек или 3,6%. Основная причина снижения контингента произошла в результате оптимизации сезонных работников — 297 человек, передача штата билетных кассиров ЦППК-1046 человек, передача объемов работы по сопровождению и контролю по исключению безбилетного проезда в пригородных поездах -1216 человек, приведение контингента к объему выполняемых работ, передачи непрофильных работ на аутсорсинг, а так же по мероприятиям, предусмотренных приказом 95-Н от 07.
04.08 г.-654 человека. Следующее, что необходимо охарактеризовать после рассмотрения вопросов производительности труда, это состояние заработной платы, так как эти показатели имеют взаимосвязь и взаимозависимость. Так среднемесячная заработная плата работников филиала ОАО «РЖД» Московской железной дороги выросла 28,3% и составила 23 918 рублей, а рост реальной заработной платы, то есть за вычетом индекса — дефлятора (объявленной индексации) составила 12,4%. Закон роста производительности труда и заработной платы в данном случае выполнен на каждый 1% роста производительности труда достигнут 0,5% рост заработной платы.
1. Анализ структуры основных производственных фондов.
В данном разделе дипломного проекта необходимо провести полный анализ основных производственных фондов предприятия. Для этого необходимы следующие данные: приложения к формам бухгалтерского баланса. В соответствии с МСФО 16 «Учет основных средств» объект основных средств, признаваемый в части актива, оценивается первоначально по его фактической стоимости. После первоначального признания в учете основные средства учитываются по стоимости, определенной в результате переоценки, которая представляет собой их рыночную стоимость, скорректированную на величину накопленного износа и сумм обесценения. Переоценка основных средств производится с такой периодичностью, что бы остаточная стоимость основных средств не отличалась существенно от стоимости, которая была определена, основываясь на их рыночной стоимости, на дату составления отчета. Компенсация убытков, полученных от третьих лиц, в отношении объектов основных средств, обесцененных, утраченных или безвозмездно переданных, отражается в отчете о прибылях и убытках в периоде, когда Компания получает право на такую компенсацию.
Таблица 2.12
Анализ видовой структуры основных фондов Наименование показателей Основные фонды всего
Здания
Соору-жения
Машины и оборудование Транс-портные средства Прочие ОФ
Остаток на начало
I года, млн. руб. 292 971 31 606,7 171 832,8 34 250,3 53 800,2 1480,6 В % к 1 100 10,8 58,7 11,7 18,4 0,5 Остаток на конец I года, тыс. руб. 290 736 29 604,5 169 896,7 29 560,8 60 232,9 1441 В % к 1 100 10,2 58,4 10,2 20,7 0,5 Наименование показателей Основные фонды всего Здания
Соору-жения
Машины и оборудование Транс-портные средства Прочие ОФ
Остаток на начало II года, тыс. руб. 290 736 29 604,5 169 896,7 29 560,8 60 232,9 1441 В % к 1 100 10,2 58,4 10,2 20,7 0,5 Остаток на конец II года, тыс. руб. 290 251 28 504,5 169 420,3 29 460,8 60 412,9 2452,5 В % к 1 100 9,8 58,4 10,2 20,8 0,8
Рисунок 2.4 — Структура основных производственных фондов предниятия на начало 2008 года Для сравнения рассмотрим структуру основных производственных фондов предприятия на конец года и сравним эти показатели.
Рисунок 2.5 — Структура основных производственных фондов на конец 2008 года Основную часть основных производственных фондов данного филиала составляют сооружения (более 50%), транспортные средства (порядка 20%), здания и машины и оборудования составляют около 10% каждый.
Таблица 2.13
Показатели движения и состояния основных фондов (%)
Наименование
показателей Формула расчета 2008 г. 1. Коэффициент ввода
Введено ОФ (столб.*4) /
Остаток на конец года (столб.
6) (100% = 2. Коэффициент выбытия Выбыло ОФ (столб.
5) /
Остаток на начало года (столб.
3) (100% 3. Коэффициент износа Амортизация ОФ /
Остаток на конец года (столб.
6) (100% 4. Коэффициент годности 100% - Кизн 100%-25,9=74,1 Коэффициент износа снизился и составил 25,9%, что говорит о том, что было введено новое оборудование.
2. Анализ по хозяйствам основных производственных фондов.
Рассмотрим структуру основных производственных фондов по хозяйствам.
Таблица 2.14
Структура основных производственных фондов по хозяйствам Наименование хозяйства Всего Здания Сооружения и передаточные устройства Машины и оборудование Транспортные средства Инвентарь производственный и хозяйственный Земельные участки и объекты природопользования Всего, млрд. рублей На начало года 223,1 27,9 139,9 19,3 35,1 0,5 0,3 На конец года 215,3 25,3 135,4 16,0 Путевое хозяйство-всего На начало года 110,8 3,8 102,1 3,5 1,3 0,03 0,02 На конец года 108,1 2,1 103,0 2,3 0,7 0,03 0,01 Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения На начало года 12,4 8,7 3,2 0,3 0,02 0,003 0,08 На конец года 12,0 8,5 2,9 0,4 0,03 0,003 0,08 Наименование хозяйства Всего Здания Сооружения и передаточные устройства Машины и оборудование Транспортные средства Инвентарь производственный и хозяйственный Земельные участки и объекты природопользования Локомотивное хозяйствовсего На начало года 38,7 6,7 0,6 2,3 29,1 0,02 На конец года 39,8 6,7 0,5 2,3 30,4 0,02 Пассажирское хозяйство — всего На начало года 6,2 3,0 1,9 0,4 0,04 На конец года 6,9 3,0 1,9 0,3 0,03 Служба вагонного хозяйства На начало года 3,8 0,3 0,1 0,3 3,0 На конец года 5,2 0,3 0,1 0,3 4,4 Хозяйство электрификации и электроснабжения На начало года 26 1,5 30,0 3,2 0,4 0,01 На конец года 25,8 1,4 20,6 3,2 0,5 0,02 Хозяйство автоматики и телемеханники На начало года 5,3 0,2 0,65 4,2 0,2 На конец года 6,2 0,2 0,61 5,1 0,2 Хозяйство коммерческой работы в грузовых перевозках На начало года 2,4 1,0 0,7 0,6 0,04 На конец года 2,4 1,0 0,6 0,7 0,04 Остальные На начало года 8,7 2,3 5,0 0,8 0,2 0,3 На конец года 8,3 1,9 4,9 0,8 0,2 0,2 Рассмотрим программу капитального ремонта Московской железной дороги филиала ОАО «РЖД» для различных хозяйств. По программе капитального ремонта текущего года ожидаемое освоение средств составляет 16,33 млрд. рублей или 100%.
Как видим из таблицы и графического изображения наиболее фондоемкими является путевое хозяйство, на его долю приходится порядка 50% всех основных средств филиала Московская железная дорога, так как на долю путевого хозяйства выпадает наибольшие инфраструктурные затраты — железнодорожное полотно.
Соответственно путевое хозяйство требует и максимальных капитальных затрат для восстановления основных средств, что порядка 10 раз выше, чем по любому из хозяйств, то есть на 2008 год освоено путевым хозяйством более 60%.
Таблица 2.15
Капитальный ремонт основных фондов Наименование хозяйства 2008 год-план (оптими зированный) 2008 год-прогноз выполнения %
к плану 2009 год-план %плана 2009 г. к прогнозу 2008
Капитальный ремонт основных фондов всего, млн. рублей 16 335,5 16 335,5 100 9771,0 59,8 Путевое хозяйство-всего 9298,7 9298,7 100 5619,0 60,4 Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения 311,9 311,9 100 171,7 55,1 Локомотивное хозяйствовсего 1843,2 1843,2 100 1194,1 64,8 Пригородное хозяйство — всего 1848,1 1848,1 100 1295,5 70,1 Служба вагонного хозяйства 95,6 95,6 100 30 31,4 Хозяйство электрификации и электроснабжения 1164,8 1164,8 100 704,3 60,5 Хозяйство автоматики и телемеханники 717,9 717,9 100 459,4 64 Хозяйство коммерческой работы в грузовых перевозках 76,7 76,7 100 46,3 60,4 Остальные 213,2 213,2 100 151,6 71,1
Рисунок 2.6 — Капитальный ремонт по хозяйства С учетом проведенного анализа проведем прогноз эксплуатационных расходов строящейся ветви.
3. Прогноз расходов по локомотивной службе.
Прогноз расходов по локомотивной службе, обоснованный в соответствии с методическими положениями и исходными данными, приведёнными в 2.2, представлен в Приложении 5. Общая сумма затрат по локомотивной службе за 2010;2030 гг. составляет 20 800,96 млн.
р. Среднегодовые расходы по локомотивной службе приведены на рисунке 2.
7.
Как видно из рисунка, значительные среднегодовые расходы приходятся на: топливо (396,58 млн.
р./год); аренду локомотивов у ОАО «Газпром» (224,25 млн.
р./год); заработную плату работникам локомотивной службы (220,36 млн.
р./год).
Рисунок 2.7 — Среднегодовые расходы по локомотивной службе На рисунке 2.8 представлена структура среднегодовых расходов по локомотивной службе. Как уже было отмечено, основная доля затрат приходится на топливо (40%), аренду локомотивов у ОАО «Газпром» (23%) и зарплату работников локомотивной службы (22%).
Рисунок 2.8 — Структура среднегодовых расходов по локомотивной службе
4. Прогноз расходов по пассажирской службе.
Прогноз расходов по пассажирской службе, обоснованный в соответствии с методическими положениями и исходными данными, приведёнными в разделе 2.2, представлен в Приложении 6. Общая сумма затрат по пассажирской службе за 2010;2030 гг. составляет 18 317,90 млн.
р. Среднегодовые расходы по пассажирской службе приведены на рисунке 2.
9.
Рисунок 2.9 — Среднегодовые расходы по пассажирской службе Как видно из рисунка наиболее значительные среднегодовые расходы приходятся на оплату железнодорожного тарифа на перевозку пассажирских вагонов (463 млн.
р./год), отопление вагонов (123 млн.
р./год), аутсорсинг проводников (108 млн.
р./год), аренду пассажирских вагонов ОАО «Газпром» (76 млн.
р./год), заработную плату (58 млн.
р./год), ремонт и обслуживание вагонов (40 млн.
р./год).
На рисунке 2.10 представлена структура среднегодовых расходов по пассажирской службе. Как уже было отмечено, основная доля среднегодовых затрат приходится на оплату железнодорожного тарифа на перевозку пассажирских вагонов (53%), отопление вагонов (14%), аутсорсинг проводников (12%), аренду пассажирских вагонов ОАО «Газпром» (9%), зарплату работников пассажирской службы (7%), ремонт и обслуживание вагонов (5%).
Рисунок 2.10 — Структура расходов по пассажирской службе Кроме данных прямых затрат на пассажирские перевозки для формирования себестоимости необходимо учесть общепроизводственные и общехозяйственные расходы, маневровые операции.
5. Прогноз расходов по службе эксплуатации подвижного состава.
Прогноз расходов по службе эксплуатации подвижного состава, обоснованный в соответствии с методическими положениями и исходными данными, приведёнными в 2.2, представлен в Приложении 7. Общая сумма затрат по службе эксплуатации подвижного состава за 2010;2020 гг. составляет 6032,22 млн.
р. Среднегодовые расходы по службе эксплуатации подвижного состава представлены на рисунке 2.
11.
Как видно из рисунка основную долю среднегодовых расходов занимает операторская деятельность, которая включает в себя аренду грузовых вагонов ОАО «РЖД» (154 млн.
р./год), аренду грузовых вагонов ОАО «Газпром» (49 млн.
р./год), заработную плату сотрудников (39 млн.
р.). Среднегодовые расходы на эксплуатацию инфраструктуры, состоящей из расходов на подготовку вагонов под погрузку, составляют 3,85 млн.
р.
Рисунок 2.11 — Среднегодовые расходы по службе эксплуатации подвижного состава На рисунке 2.12 представлена структура среднегодовых расходов по службе эксплуатации подвижного состава. Основная часть затрат приходится на операторскую деятельность: аренду грузовых вагонов ОАО «РЖД» (54%), аренду грузовых вагонов ОАО «Газпром» (17%), зарплату работников службы эксплуатации подвижного состава и ремонт и обслуживание вагонов по 13%.
Рисунок 2.12 — Структура расходов по службе эксплуатации подвижного состава
6. Прогноз расходов по службе пути.
Прогноз расходов по службе пути, обоснованный в соответствии с методическими положениями и исходными данными, приведёнными в 2.2, представлен в Приложении 8. Общая сумма затрат по службе пути за 2010;2020 гг. составляет 127 585,21 млн.
р. Среднегодовые расходы по службе пути представлены на рисунке 2.
13.
Рисунок 2.13 — Среднегодовые расходы по службе пути Как видно из рисунка большая часть среднегодовых расходов приходятся на аренду основных средств ОАО «Газпром» (5191 млн.
р./год). На заработную плату работников службы пути приходится 469 млн.
р./год, ремонт и обслуживание пути — 203 млн.
р./год.
На рисунке 2.14 представлена структура расходов службы пути. Как уже было отмечено, основная доля затрат приходится на аренду основных средств ОАО «Газпром» (86%). На заработную плату работников службы пути приходится 8%, на ремонт и обслуживание пути — 3%.
Рисунок 2.14 — Структура расходов по службе пути Таким образом, как показали расчёты, общая сумма затрат на эксплуатацию и обслуживание железнодорожной линии изменяется от 9,7 до 17,6 млрд.
р. Динамика эксплуатационных расходов филиала представлена на рисунке 2.
15.
Основная доля затрат филиала по эксплуатации железнодорожной линии приходится на инфраструктуру, главной составляющей затрат по которой являются расходы службы пути. Расходы на эксплуатацию инфраструктуры занимают в общих затратах 83% (рисунок 5.2, Приложение 9). Эксплуатационные расходы по локомотивной службе составляют 8%.
Анализ структуры расходов филиала на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры представлен в таблице 5.
2. В данной таблице также представлено сравнение структуры расходов на эксплуатацию инфраструктуры филиала со структурой расходов на эксплуатацию инфраструктуры ОАО «РЖД».
Как показало данное сравнение, наиболее существенное отклонение от структуры затрат ОАО «РЖД» наблюдается по службе пути. Абсолютное отклонение процентной составляющей по службе пути в структуре затрат филиала на эксплуатацию инфраструктуры составляет по сравнению с ОАО «РЖД» 16%. Это объясняется сложными природно-климатическими условиями эксплуатации новой железнодорожной линии, ее малой грузонапряженностью и высокой стоимостью потребляемых ресурсов. Также существенные отклонения в структуре затрат филиала, по сравнению с ОАО «РЖД», наблюдаются по службам СЦБ и связи (11%), энергоснабжения (12%), что объясняется отсутствием автоматической блокировки, энергои контактных сетей на новой железнодорожной линии.
Рисунок 2.15 — Динамика расходов на эксплуатацию и обслуживание новой железнодорожной линии, млрд руб.
Рисунок 5.2 — Структура расходов на эксплуатацию и обслуживание новой железнодорожной линии На основании прогнозирования расходов установлено, что средняя себестоимость перевозок по новой железнодорожной линии составляет 11 р./тонно-км нетто.
Значительное превышение себестоимости перевозок по новой железнодорожной линии относительно среднесетевого уровня объясняется следующими факторами: большим объемом инвестиций в строительство и низкой по сравнению с сетью ОАО «РЖД» грузонапряженностью.
Глава 3. ОПТИМИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
3.1 Пути оптимизации эксплуатационных расходов Для разработки стратегических направлений оптимизации расходов эксплуатирующей организации необходимо определить функции, особенности и принципы управления затратами на железнодорожном транспорте.
Основываясь на положениях «Управление производственным объединением и промышленным предприятием. Основные положения», под управлением затратами следует понимать подготовку, принятие и реализацию решений, направленных на достижение главной цели. В нашем случае главной целью является снижение расходов эксплуатирующей организации на единицу объема перевозок.
Управление затратами представляет собой непрерывное взаимодействие органа и объекта управления. В качестве органа управления выступают подразделения и должностные лица эксплуатирующей организации, которые должны устанавливать отклонение объекта управления от желаемого состояния и принимать управленческие решения в соответствии с целью управления. Объектом управления в рассматриваемом случае является совокупность затрат, сгруппированная для решения задач управления. Орган и объект управления в своем взаимодействии образуют систему управления (рисунок 3.1).
Взаимодействие органа и объекта осуществляется следующим образом:
— орган управления вырабатывает управляющие воздействия (приказы, указания, нормативы, методики и т. д.), направленные на достижение цели управления;
— после управляющего воздействия в орган управления поступает информационный поток в виде обратной связи (статистические отчеты, справки, доклады и т. д.);
— затем орган управления перерабатывает поступившую к нему информацию и для получения желаемых результатов вновь выдает управляющие воздействия.
Орган управления
(подразделения и должностные лица эксплуатирующей организации) Функции управления Учет Калькули-рование Анализ Планирова-ние Стимулиро-вание Контроль
управляющие воздействия
обратная связь Объект управления
(затраты эксплуатирующей организации) Рисунок 3.1 — Система управления затратами на железнодорожном транспорте Для обеспечения рационального разделения деятельности в сфере управления и повышения на этой основе его эффективности реализуется функциональный подход к управлению. Сущность функционального подхода состоит в выделении совокупности конкретных функций управления, представляющих собой в определенной степени обособившиеся виды управленческой деятельности. Для функций управления могут формироваться специализированные функциональные подсистемы управления.
В настоящее время не существует «узаконенного» нормативными документами общепринятого перечня функций управления затратами. Однако на основе существующей литературы по данному вопросу можно предложить следующий состав функций управления: учет, калькулирование, анализ, планирование, стимулирование, контроль. Каждая из этих функций играет особую роль в обеспечении управленческих решений.
Представление о затратах любого предприятия основывается на трех важных положениях:
— затраты отражают, сколько и каких ресурсов израсходовано при производстве и реализации продукции;
— затраты измеряют в денежном выражении объем использованных при производстве и реализации продукции ресурсов;
— затраты связаны с определенными целями, для решения которых используются ресурсы при производстве и реализации продукции.
Затраты железнодорожного транспорта, как объект управления, обладают некоторыми особенностями, среди которых можно выделить:
1. Динамизм. Затраты на перевозку грузов и пассажиров находятся в постоянном изменении. Изменение затрат связано с колебанием цен на потребляемые ресурсы и объемом работы. Поэтому рассмотрение затрат в статике носит условный характер.
2. Многообразие. В осуществлении перевозочного процесса участвуют различные отраслевые хозяйства, затраты которых определяются технологией их работы. Затраты отраслевых хозяйств имеют разную структуру и по-разному реагируют на влияющие факторы.
3. Необходимость. Некоторые затраты являются необходимыми с точки зрения обеспечения экономической целостности и безопасности страны.
4. Противоречивость. Противоречивость затрат заключается в том, что некоторые из них влияют не только на прибыль самого железнодорожного транспорта, но и на финансовый результат работы его клиентов. Так, дополнительные затраты железнодорожного транспорта на ускорение доставки грузов высвобождают у перевозчиков оборотные средства.
5. Общность. Большинство затрат связано не с конкретной перевозкой, а с обеспечением всего перевозочного процесса. Это вызывает сложности при калькулировании себестоимости отдельных видов перевозок и установлении тарифов.
6. Взаимосвязанность. Затраты отраслевых хозяйств влияют друг на друга. Поэтому изменение затрат одного из хозяйств может приводить к изменению затрат других.
Управление затратами на железнодорожном транспорте должно основываться на следующих принципах управления:
— принцип системного подхода — предусматривает комплексное управление затратами на всех уровнях с позиции единства и взаимодействия целей, функций и методов управления;
— принцип направленности на эффективность затрат — предусматривает управление затратами, направленное на выполнение необходимого объема перевозок с минимальными затратами и при заданном уровне затрат достижение максимального результата;
— принцип научной обоснованности — предусматривает управление затратами, основанное на результатах научных исследований, выраженных в различных методических рекомендациях;
— принцип подчинения основных (вторичных) целей главной цели — предусматривает подчинение основных целей управления затратами (например, экономически рациональная организация эксплуатационной работы) главной цели, которой является снижение затрат на единицу объема перевозок;
— принцип сочетания снижения затрат с высоким качеством перевозок — предусматривает, что снижение затрат на единицу объема перевозок не должно приводить к падению качества оказываемых услуг и ухудшению конкурентоспособности продукции железнодорожного транспорта;
— принцип непрерывности — предусматривает обеспечение непрерывного управления затратами на всех уровнях управления для своевременного выявления отрицательных тенденций и принятия управленческих решений для их ликвидации;
— принцип совершенствования — предусматривает постоянное совершенствование механизма управления затратами.
3.2 Разработка мероприятий по оптимизации затрат на эксплуатацию и обслуживание новой железнодорожной линии МЖД подразделения ОАО «РЖД»
Важным направлением оптимизации расходов эксплуатирующей организации является сокращение условно-постоянных затрат, не зависящих от объемов перевозки грузов. В связи с этим, руководствуясь Распоряжением ОАО «РЖД» о долях условно-переменных и условно-постоянных расходов произведено деление расходов и численности персонала эксплуатирующей организации на условно-постоянную и условно-переменную (таблица 3.1, Приложение 10).
Таблица 3.1
Деление персонала на условно-постоянный и условно-переменный Службы, персонал Удельный вес Количество, чел Локомотивная служба 310 — условно-переменный персонал 59,50% 184 — условно-постоянный персонал 40,50% 126 Пассажирская служба 107 — условно-переменный персонал 55,30% 59 — условно-постоянный персонал 44,70% 48 Служба эксплуатации подвижного состава 72 — условно-переменный персонал 49,50% 36 — условно-постоянный персонал 50,50% 36 Служба пути 910 — условно-переменный персонал 17,80% 162 — условно-постоянный персонал 82,20% 748 Службы гражданских сооружений, капитального строительства ремонта и содержания зданий и сооружений 243 — условно-переменный персонал 3,40% 8 — условно-постоянный персонал 96,60% 235 Служба СЦБ и связи 206 — условно-переменный персонал 0,60% 1 — условно-постоянный персонал 99,40% 205 Служба энергоснабжения 80 — условно-переменный персонал 0,60% - - условно-постоянный персонал 99,40% 80 Грузовая служба 41 — условно-переменный персонал 26,80% 11 — условно-постоянный персонал 73,20% 30 Служба перевозок 141 — условно-переменный персонал 27,40% 39 — условно-постоянный персонал 72,60% 102 Итого по основным службам 2110 — условно-переменный персонал 21,56% 501 — условно-постоянный персонал 78,44% 1609
Вспомогательные службы и аппарат управления 701 — условно-переменный персонал 21,56% 151 — условно-постоянный персонал 78,44% 550 ВСЕГО ПЕРСОНАЛ 2811 — условно-переменный 21,56% 652 — условно-постоянный 78,44% 2159
Основываясь на представленных выше функциях, особенностях и принципах управления затратами на железнодорожном транспорте основными стратегическими направлениями оптимизации расходов эксплуатирующей организации по мнению автора являются следующие.
1. Использование системы бюджетирования и системы менеджмента качества при управлении финансово-хозяйственной деятельностью для «поиска денег с пола, а не с поля». Внедрение механизма системы менеджмента качества (СМК) на Московской железной дороге сократит расходы на 1−2%.
2. Внедрение передовых зарубежных технологий содержания инфраструктуры, которые позволят перейти от системы назначения ремонтов по пропущенному тоннажу, принятому на отечественных железных дорогах, к системе назначения ремонтов по фактическому состоянию, принятому в большинстве европейских стран. Например, внедрение немецкой системы IRISsys на Голландских железных дорогах позволило сократить затраты по содержанию пути на 7−9%.
3. Разработка отличной от действующей в ОАО «РЖД» собственной нормативной базы, направленной не на «космическую» безопасность движения, а на повышение эффективности использования ресурсов. По экспертным оценкам в настоящее время представляется возможным снижение действующих нормативов на 10−15%.
4. Создание механизмов заинтересованности и мотивации персонала в снижении затрат с использованием методов «бережливого производства», принятых в японских корпорациях. Внедрение механизма функционального проектирования, направленного на лидерство, вовлеченность и мотивацию персонала позволит на Московской железной дороге сократить расходы на 0,5%.
5. Оптимизация контингента за счет изменения структуры управления. Представляется целесообразным рассмотреть вопрос объединения дистанций пути и дистанций СЦБ в одно структурное подразделение, что снизит численность данных хозяйств до 3%.
6. На железнодорожном транспорте сложилась практика содержания фактической численности на 3−10% ниже, чем предусмотрено штатным расписанием, без ущерба для выполнения технологических процессов. Это говорит о реальной возможности оптимизации контингента около 5%, прежде всего по аппарату управления, общепроизводственным хозяйствам и хозяйствам инфраструктуры.
7. Разумное сокращение затрат и численности персонала не зависящих от объемов перевозки грузов и пассажиров.
Заключение
Существующие методики оценки эксплуатационных затрат не позволяют в полной мере отражать специфику функционирования железнодорожного транспорта не относящегося к сети общего доступа. В связи с этим прогнозирование расходов на эксплуатацию и обслуживание новой железнодорожной линии Московской железной дороги выполнено на базе вновь созданной методологии расчета расходов в разрезе отраслевых хозяйств.
Такая оценка позволила более полно учесть основные особенности функционирования железнодорожной линии, связанные с существенными инвестиционными вложениями в строительство, не высокой (по сравнению с ОАО «РЖД») грузонапряженностью.
Разработанная методика прогнозирования расходов позволила оценить затраты эксплуатирующей организации в разрезе отраслевых хозяйств.
Среднегодовые расходы по службам и направлениям являются следующими: локомотивная служба — 991 млн.
р., пассажирская служба — 872 млн.
р., служба эксплуатации подвижного состава — 287 млн.
р., служба пути — 6075 млн.
р.
Общая среднегодовая величина расходов, связанных с эксплуатацией и обслуживанием новой железнодорожной линии с учетом всех расходов составляет 11 986 млн.
р. Среднегодовые расходы на запасы МТР потребуются в объеме 148 млн.
р.
На содержание хозяйства материально-технического обеспечения новой железнодорожной линии будут направляться денежные средства порядка 25 млн.
р. в год.
Расчеты прогнозных расходов выполнены на основании нормативных документов МПС и ОАО «РЖД», отраслевых методических рекомендаций, работ в области расчета расходов и калькулирования себестоимости на железнодорожном транспорте ведущих отечественных ученых, данных статистической и управленческой отчетность ОАО «РЖД», разработанных технических и проектных решений.
Планирование расходов на техническое обслуживание и ремонтные работы по локомотивной и пассажирской службе, службе эксплуатации подвижного состава выполнено путем равномерного перераспределения затрат по годам расчетного периода в соответствии с плановыми графиками технического обслуживания, текущего, среднего и капитального ремонтов тягового и подвижного составов.
На основании проведенных прогнозных расчетов установлены тенденции изменения себестоимости. Среднегодовая себестоимость доставки грузов составляет 11 р./тонно-км нетто.
На основании особенностей функционирования новой железнодорожной линии и сложившихся на железнодорожном транспорте принципов управления затратами в работе определены стратегические направления оптимизации расходов эксплуатирующей организации:
— использование системы бюджетирования и менеджмента качества при управлении финансово-хозяйственной деятельностью филиала по эксплуатации дороги.
— внедрение передовых зарубежных технологий содержания инфраструктуры.
— разработка собственной нормативной базы эксплуатационных затрат и тарифов, направленная на повышение эффективности использования ресурсов.
— создание по опыту зарубежных стран механизмов заинтересованности и мотивации персонала, занятого в основном и обслуживающем хозяйствах, в снижении затрат с использованием принципа «бережливого производства».
Список литературы
Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных
Законом РФ о поправках
к Конституции РФ от 30.
12.2003 г. № 6 — ФКЗ, от 30.
12.2008 г. № 7 — ФКЗ), М.: суи, 2009 г. — 48 с.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1 от 30.
11.1994 г. № 51 — ФЗ, «Собрание законодательства Российской Федерации», 05.
12.1994 г. № 32, ст. 3301.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 2 от 26.
11.1996 г. № 14 — ФЗ, «Собрание законодательства Российской Федерации», 29.
01.1996 г. № 5, ст. 410.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 3 от 26.
11.2001 г. № 146 — ФЗ, «Собрание законодательства Российской Федерации», 03.
12.2001 г. № 49, ст. 4552.
Трудовой Кодекс Российской Федерации, М.: Юркнига, 2006 г.
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации», М.: 2003 г.
Федеральный закон от 21.
11.1996 г. № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете» (с изм. и доп. от 28.
03.2002 г.)
О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Постановление Правительства РФ от 18.
05.2001. № 384.
О нормах расхода материальных ресурсов. Указание МПС РФ № К-46у от 14.
01.2000.
Об утверждении ставок платы за услуги ОАО «РЖД» по предоставлению локомотивных бригад, техническому обслуживанию и ремонту грузовых локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином законном основании физическим и юридическим лицам. Распоряжение ОАО «РЖД» № 2328р от 30.
12.2005. (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» № 648 от 31.
03.2008).
Положение по бухгалтерскому учету «Расходы организации» (ПБУ-10/99). Приказ Минфина РФ от 06.
05.1999. № 33н.
Положение по бухгалтерскому учету «Учетная политика организации ПБУ 1/98» Приказ Минфина РФ от 09.
12.1998 г. № 60
Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р от 17.
01.2005.
Положение о Московской железной дороге — филиале ОАО «РЖД» (В редакции приказов ОАО «РЖД» от 19.
03.2007 № 33, от 02.
02.2007 № 39, от 28.
09.2007 № 126, от 06.
11.2007 № 137, от 28.
11.2007 № 150, от 30.
12.2007 № 163, от 21.
04.2008 № 48, от 10.
06.2008 № 73)
Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ". Постановление расширенного заседания Коллегии МПС РФ № 3 от 14.
03.2001.
Учетная политика ОАО «РЖД» (в редакции: приказа ОАО «РЖД» от 29 декабря 2006 года № 295, приказа ОАО «РЖД» от 19 марта 2007 года № 32).
Методические рекомендации по разработке финансовой политики предприятия. Приказ № 118 Министерства экономики РФ от 01.
10.1997 г.
Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. — М.: МПС, 2002. — 133 с.
О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы. Постановление Правительства РФ № 1 от 01.
01.2002.
О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов. Приказ МПС РФ № 9Ц от 04.
04.2008.
О введении нормативных сроков службы стрелочных переводов. Указание МПС РФ № С-1241 от 19.
12.2002.
О введении методики определения объема работ дистанций сигнализации и связи в технических единицах для исчисления производительности труда работников, занятых на перевозках. Указание МПС РФ № М-2896у от 05.
12.2000.
Об изменении периодичности плановых видов ремонта грузовых вагонов колеи 1520 мм. Приказ МПС РФ № 7ЦЗ от 18.
12.1995.
Об утверждении норм расхода материалов и запасных частей на текущий ремонт грузовых вагонов. Распоряжение ОАО «РЖД» № 470р от 07.
03.2008.
Об утверждении норм расхода материалов на сплошную смену металлических частей стрелочного перевода и сплошную смену переводных брусьев. Распоряжение ОАО «РЖД» № 136р от 30.
01.2008.
Об утверждении норм расхода материалов на капитальный ремонт пути. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1834р от 19.
09.2007.
Об утверждении ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами ОАО «РЖД». Распоряжение ОАО «РЖД» № 649р от 31.
03.2008 (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 24.
04.2008 № 881р).
О проведении планово-предупредительного ремонта производственных зданий и сооружений. Положение № 279 от 29.
12.1973.
Об утверждении норм расхода материалов и запасных частей на техническое обслуживание и ремонт устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Распоряжение ОАО «РЖД» № 482р от 12 марта 2008 г.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждена МПС РФ № ЦП-774 от 01.
07.2000.
Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах РФ. Утверждена МПС РФ № ЦП-751 от 25.
04.2000.
Об утверждении среднесетевых норм расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства. МПС РФ № C-1386у от 29.
11.1997.
Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утверждены МПС РФ № ЦПТ-53 30.
09.2003.
Указание о порядке составления и предоставления бухгалтерской отчетности. Утверждены приказом Министерства финансов РФ от 22.
07.2003 г.
Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон № 18-ФЗ от 10 января 2003 г.
Прейскурант № 10−01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Постановление ФЭК РФ № 47-т/5 от 17 июня 2003 г.
Методика планирования расходов на потребляемую электроэнергию на эксплуатационные нужды по хозяйствам дороги. Утверждена МПС РФ 14.
10.1999.
О введении в действие Положения о восстановительных поездах и Инструкции по организации аварийно-восстановительных работ на железных дорогах РФ. Указание МПС РФ № С-623у от 15.
07.1996.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 2328р от 30.
12.2005 «Об утверждении ставок платы за услуги ОАО „РЖД“ по предоставлению локомотивных бригад, техническому обслуживанию и ремонту грузовых локомотивов, принадлежащих на праве собственности или ином законном основании физическим и юридическим лицам» (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» № 648 от 31.
03.2008)
Бакаев А.С., Российский учет и международные стандарты финансовой отчетности, «Бухгалтерский учет», № 3, февраль 2003 г.
Бакаев А.С. О реформе системы бухгалтерского учета в России // Экономика и жизнь. — 1997. — № 33
Кравченко Л. И. Анализ хозяйственной деятельности в торговле: Учебник — М.: Новое знание, 2003 г.
Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под редакцией Н. П. Терешиной., Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихенкова. — М., 2006. — 801 с.
Иваненко А. Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.: Маршрут, 2004. — 568 с.
Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / В. А. Дмитриев, А. И. Журавель, А. Д. Шишков и др.; Под редакцией В. А. Дмитриева — М.: Транспорт, 1996. — 328 с.
Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б. А. Волков. — М.: Транспорт, 1996 — 238 с.
Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / С. Я. Айзинбуд, В. А. Гутковкий, П. И. Кельперис и др.; Под ред. С. Я. Айзинбуда. — М.: Транспорт, 1986 — 263 с.
Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — 2-е изд. перераб. и доп. — М.: Изд-во МГУ, 2001. — 301 с.
Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И. В. Белов, В. Г. Галабурда, В. Ф. Данилин и др.; Под редакцией И. В. Белова. — М.: Транспорт, 1989. — 351 с.
Селезнева Н.Н., Ионова А. Ф. Финансовый анализ: Учебное пособие. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. — 479 с.
Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терешина, Л. В. Шкурина. — М.: УМК МПС России, 2002.
Гапанович В.А., Ковалев В. И. Инвестиционные проекты года. // Железнодорожный транспорт. 2008. № 12. — С.32−35
Официальный сайт ОАО «РЖД»:
http://rzd.ru/
Приложения
Управленческие решения
