В сегменте легких коммерческих грузовиков приходится делать поправки на импорт. В связи со снятием таможенной защиты и увеличением доли импорта сегмент потеряет около 100 тыс. штук машин местного производства, что создаст риски для развития двух игроков («Соллерс» и ГАЗ). Тем более что в этом сценарии нет места для третьего игрока (коим хотел бы стать, например, Авто
ВАЗ).
Похожий риск может быть реализован и в сегменте коммерческих грузовиков. Потеря части местного производства в пользу импорта (оценка около 30 тыс. штук) также поставит под угрозу проекты Группы ГАЗ и КАМАЗа. Менеджмент этих двух предприятий трезво смотрит на такого рода проблемы и выражает готовность сотрудничать по проектам использования общей компонентной базы.
С автобусами все не так критично, поскольку импорт, в особенности больших автобусов, не имеет экономического смысла и при правильной организации мер нетарифной защиты сценарий «крупного экспортера» все еще выполним.
Определив рыночные возможности, следует обратить внимание на уточнение корпоративных стратегий, которые позволили конкретизировать инвестиционные проекты основных игроков. К тому же таких игроков немного.
При посегментном рассмотрении лидером по инвестициям, безусловно, является легковой сегмент. А среди автопроизводителей — Авто
ВАЗ, чья программа инвестиций рассчитана на сумму в 3,9 млрд евро (172 млрд рублей). План Авто
ВАЗа предполагает как минимум 12−14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.
В сегменте легких коммерческих автомобилей наблюдается уже ставшее традиционным противостояние между Группой ГАЗ и «Соллерсом» в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Бросаются в глаза два конкурентных проекта по моторам и дублирование инвестиций в производстве ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка — рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин. В этой связи планы по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний.
Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. При наличии местного рынка в 210 тыс. машин и риска возможной отмены тарифной защиты, что «вымоет» из местного производства еще 20−30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным.
Следует также отметить, что значительная доля проектов в сегменте грузовиков уже так или иначе проинвестирована с участием государства: проекты ГАЗ в Ярославле и Соллерс на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ) на общую сумму более 10 млрд рублей.
Особняком стоит задача покупки иностранного игрока за рубежом, инициированная КАМАЗом и оцененная в 3,5 млрд евро.
Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков ввиду общности платформ и компонентных баз для этих двух сегментов.
Таким образом, реальность выработанных сценариев будет зависеть от ряда параметров, в числе которых и рыночные ограничители, возможности финансирования и прочие меры поддержки, прежде всего нетарифного регулирования.
Среди таких мер предложены меры по ужесточению сертификации, регламентация перевозки грузов и пассажиров, а также возможное ограничение по срокам эксплуатации транспортных средств при условии создания программ обновления парка, с тем чтобы исключить ситуации, когда старые грузовики изымались бы из эксплуатации без предложения либо менее старого, либо нового грузовика на привлекательных условиях.
Заключение
Прежде всего, отметим, что технологическими новшествами подобно советской «копейке» страну не порадовали ни «Соллерс» Швецова, ни завершающая вместе с ним и Авто
ВАЗом группа «ГАЗ» Дерипаски. Увеличение автомобильного парка России (5−10% ежегодно) происходило в основном за счет иностранных автомобильных компаний. Правда винить в этой ситуации исключительно отечественные автомобильные заводы нельзя.
С конца прошлого века государство поощряло и стимулировало ввоз в нашу страну автомобилей иностранного производства, а также их сборку на российских предприятиях из импортируемых комплектующих, напрочь забыв об отечественном производителе автомобилей. Инвестирование отечественного производителя было больше декларативным, чем реальным и ряд заводов уже к началу века находился в состоянии технического дефолта.
В апреле российский Минпромторг принял Программу стратегического развития отечественного автопрома на период до 2020 года, реализация которой дает надежды на сохранение отечественного автомобилестроения. Среди ключевых моментов — увеличение доли продаж отечественных автомобилей до 80% за счет наращивания производственных мощностей (почти в пять раз) и снижения импорта до 20%, а также существенное омоложение всего автопарка страны (на 50%). В этом Минпромторгу и отечественным заводам должны и могут помочь беспрецедентные для РФ инвестиции в размере почти 0.6 триллиона рублей целевого назначения в основном для Авто
ВАЗ, Соллерс, Газ, КаМАЗ с условием стимулирования компаниями НИОКР и перехода на систему непрерывного технологического контроля всех этапов жизненного цикла продукции CALS/PLM (Continuous Acquisition and Life-Circle Support /Product Life-Circle Management).
Здесь нужно отметить, что работающая в настоящее время Программа автомобильного рециклинга (или утилизации) хотя и поспособствовала оживлению производства и сбыта отечественных автомобилей, но в целом носит временный характер и главным позитивом ее реализации можно считать привлечение внимания населения к отечественной продукции. Тем не менее, Правительством было объявлено, что на продление программы по утилизации будет выделено дополнительно 10 млрд. рублей. Поэтому предельно важным сегодня представляется желание самих российских производителей автомобилей выйти на качественно новый уровень технологий и производства, что позволит им стать конкурентоспособными на национальном автомобильном рынке. В этой связи очень оптимистично сегодня выглядят планы Авто
ВАЗа, который в партнерстве с Renault разрабатывает машины нового поколения на платформах Kalina и B0 (Logan), в том числе и автомобили С класса с перспективой увеличения объемов производства до 660 тысяч автомобилей в год, а также работает над собственными двигателями K4/J, предельно выносливыми и экологически чистыми.
Список использованных источников
и литературы
«Системы менеджмента качества. Особые требования по применению ИСО 9001:
2008 в автомобильной промышленности и организациях, производящих соответствующие запасные части. ГОСТ Р 51 814.
1−2009″ (утв. Приказом Ростехрегулирования от 30.
06.2009 N 230-ст). Режим доступа:
http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=EXP;n=478 780.
Баяндаев, В. В. Планы и проблемы российского автопрома // Автомобильная промышленность. — 2002. — № 4.
Бильданов, Р. А. Автопром в условиях финансового кризиса / Р. А. Бильданов // Вестник Московского университета МВД России. — 2009. — № 5. — С. 37−38.
Васильев, М. В. Американский автопром в условиях кризиса: три формы эволюции / М. В. Васильев // США и Канада: экономика, политика, культура. — 2010. — № 6. — С. 95−112.
Добринский, Е. С. Российский автопром в условиях системного кризиса / Е. С. Добринский // Журнал Автомобильных Инженеров. — 2009. — № 1. — С. 8−10.
Ли Сянжун Китайский автопром / Ли Сянжун // Российское предпринимательство. — 2009. — № 10−2. — С. 4−9.
Прокофьева, Е. Ю. Российский автопром и НАМИ / Е. Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. — 2010. — № 1. — С. 67−71.
Пущин, В. А. Автопром продолжает терять свои позиции / В. А. Пущин // Автотранспортное предприятие. — 2008. — № 12. — С. 28−33.
Российский автопром // Дайджест-финансы. — 2009. — № 1. — С. 54−56.
Трифонова, Е. Будем развивать отечественный автопром / Е. Трифонова // Российское предпринимательство. — 2009. — № 4−2. — С. 102−106.
Прокофьева, Е. Ю. Российский автопром и НАМИ / Е. Ю. Прокофьева // Вестник Чувашского университета. — 2010. — № 1. — С. 67−71.
Васильев, М. В. Американский автопром в условиях кризиса: три формы эволюции / М. В. Васильев // США и Канада: экономика, политика, культура. — 2010. — № 6. -
С. 95−112; Ли Сянжун Китайский автопром / Ли Сянжун // Российское предпринимательство. — 2009. — № 10−2. — С. 4−9.
Добринский, Е. С. Российский автопром в условиях системного кризиса / Е. С. Добринский // Журнал Автомобильных Инженеров. — 2009. — № 1. — С. 8−10.
Добринский, Е. С. Российский автопром в условиях системного кризиса / Е. С. Добринский // Журнал Автомобильных Инженеров. — 2009. — № 1. — С. 8−10.
Васильев, М. В. Американский автопром в условиях кризиса: три формы эволюции / М. В. Васильев // США и Канада: экономика, политика, культура. — 2010. — № 6.
— С. 95−112; Ли Сянжун Китайский автопром / Ли Сянжун // Российское предпринимательство. — 2009. — № 10−2. — С. 4−9.
Пущин, В. А. Автопром продолжает терять свои позиции / В. А. Пущин // Автотранспортное предприятие. — 2008. — № 12. — С. 28−33.
Пущин, В. А. Автопром продолжает терять свои позиции / В. А. Пущин // Автотранспортное предприятие. — 2008. — № 12. — С. 28−33.
Российский автопром // Дайджест-финансы. — 2009. — № 1. — С. 54−56.
Баяндаев, В. В. Планы и проблемы российского автопрома // Автомобильная промышленность. — 2002. — № 4.
«Системы менеджмента качества. Особые требования по применению ИСО 9001:
2008 в автомобильной промышленности и организациях, производящих соответствующие запасные части. ГОСТ Р 51 814.
1−2009″ (утв. Приказом Ростехрегулирования от 30.
06.2009 N 230-ст). Режим доступа:
http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=EXP;n=478 780.
Трифонова, Е. Будем развивать отечественный автопром / Е. Трифонова // Российское предпринимательство. — 2009. — № 4−2. — С. 102−106.
Бильданов, Р. А. Автопром в условиях финансового кризиса / Р. А. Бильданов // Вестник Московского университета МВД России. — 2009. — № 5. — С. 37−38.
