Анализ эксплуатационных расходов железной дороги с разработкой мероприятий по их оптимизации

Простой вагонов на технических станциях должен снизиться на 14,5%, на грузовых — на 17,4%.

Средний вес поезда — важнейший фактор повышения среднесуточной производительности локомотива — к 2010 г. должен составить 4008 т против 3607 т в 2003 г. (рост на 11,1%) за счет удлинения приемоотправочных путей и, соответственно, увеличения длины обращающихся груженых поездов до 71 условного вагона, порожних поездов до 100 условных вагонов (с одиночной тягой в голове поезда) и организации полигонов обращения поездов с повышенной осевой нагрузкой. Увеличению весовых норм поездов будет способствовать намеченная Стратегической программой электрификация около 2000 км линий.

С целью дальнейшей оптимизации существующего на железнодорожном транспорте положения необходимо рассматривать два пути. Один из них — сохранить структуру управления, численность работающих, производственную инфраструктуру неизменными, и в этом случае повышать тарифы. При этом каждому проценту снижения объемов перевозок независимо от инфляции и роста цен на потребляемые ресурсы должно соответствовать повышение тарифов на 0,7%. Очевидно, что этот путь неприемлем.

Следовательно, должна быть реализована другая возможность выхода из кризиса — принятие кардинальных мер по сокращению расходов. Одной из важнейших составляющих этой работы, как показывает мировой опыт, является совершенствование структуры управления.

Для предприятия снижение затрат далеко не всегда является основной целью. Для сложных производственно-хозяйственных комплексов зачастую важнее повышение качественных показателей при фиксированном уровне затрат. Например, для предприятий с непрерывным производством, к которым относится железнодорожный транспорт, более приоритетными задачами могут быть повышение надежности, отказоустойчивости оборудования и, как следствие, достижение бесперебойности производственного процесса.

Это можно получить, как правило, либо за счет увеличения затрат, либо — при их постоянном уровне — путем управления их структурой. Изменение структуры затрат производится в долгосрочной перспективе и является результатом планомерно проводимой политики в различных областях управления предприятием: в основном и вспомогательном производстве, логистике, техническом обслуживании и ремонте, управлении персоналом и др.

Второе направление в управлении затратами — это снижение так называемых непроизводительных затрат.

Непроизводительными являются те затраты, за которыми ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе не следует полезный эффект, выражающийся в появлении услуги или продукта внутри предприятия либо вне него. Примерами их являются: затраты на бракованные детали; затраты, связанные с хранением излишков МТР; затраты, связанные с хранением оборудования, признанного избыточным; затраты, связанные с выплатой заработной платы в периоды простоя предприятия, и т. д. Методы снижения этих затрат — планирование разовых целевых мероприятий и последовательное ограничение их уровня лимитами.

Третье направление в управлении затратами — это их снижение по видам, месту возникновения и объектам калькуляции.

Основными путями снижения себестоимости продукции являются:

1. Рост объема продаж.

2. Применение прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии.

3. Применение прогрессивной технологии и оборудования при изготовлении продукции.

4. Совершенствование организации производства и труда.

5. Снижение потерь и непроизводительных расходов.

К непроизводительным расходам, потерям и отвлеченным средствам относятся:

1. Дебиторская задолженность на конец года.

2. Затраты по консервированию строительства.

3. Списано остаточной стоимости проданных основных фондов.

4. Убытки от ликвидации не полностью амортизированных основных фондов.

5. Убытки от реализации товарно-материальных ценностей и услуг на сторону.

6. Невозмещенные заготовителями расходы на реализацию продукции.

7. Уплаченные пени, штрафы, неустойки.

8. Недостачи, хищения, потери.

9. Сверхплановые затраты на ЖКХ.

10. Сверхнормативные запасы товарно-материальных ценностей.

11. Излишнее оборудование и неиспользуемые основные средства, товарно-материальные ценности.

12. Сверхнормативные потери сырья.

За последние два десятилетия на железнодорожном транспорте произошли существенные изменения, которые не позволяют считать разработанные ранее нормативы и методические рекомендации применимыми сегодня:

1. Исказилось соотношение стоимости различных видов продукции, в том числе энергоресурсов.

2. Изменились структура сметной стоимости, номенклатура сметных нормативов в связи с переходом на сметно-нормативную базу 2001 года.

3. Появилась новая, в основном импортная техника с иными эксплуатационными характеристиками.

4. Освоение новейших технологий организации перевозок изменило характер энергопотребления на железнодорожных объектах.

5. Изменились условия обеспечения железной дороги электрической энергией от постоянных сетей. Значительно возросшая за последнее десятилетие общая нагрузка на электрические сети не компенсировалась их модернизацией.

Особое внимание заслуживает величина эксплуатационных затрат на содержание пути и сооружений, которая имеет значительный удельный вес в целом для отрасли. К таким затратам, прежде всего, относятся ремонт верхнего строения пути, а также содержание и реконструкция искусственных сооружений.

Ни в одной стране мира не перевозят столько угля, руды и других грузов, которые создают большие, особые нагрузки и засоряют железнодорожный путь и сооружения.

Одной из категорий затрат на ремонт и реконструкцию искусственных сооружений, а именно мостов, является потребление энергоресурсов, в частности, электроэнергии. Поскольку мостовое строительство является самым энергоемким, исследования удельного расхода электроэнергии на объектах мостового строительства являются наиболее значимыми при реализации планов по совершенствованию сметно-нормативной базы строительства.

В 2006 году в Московском Институте Инженеров Транспорта была выполнена работа, посвященная определению расхода электроэнергии, приходящейся на 1 млн руб. строительно-монтажных работ в базисном уровне цен при ремонте и реконструкции малых, средних, больших мостов.

Исследования велись расчетно-аналитическим методом. При этом анализировалась проектно-сметная документация более чем двадцати объектов и другие нормативные документы. В расчете учитывались величины энергопотребления машин и механизмов; энергозатраты на освещение и отопление.

Была установлена усреднённая нормативная величина расхода электрической энергии на 1 млн. рублей СМР в базисе 2001 года в размере:

2900 кВтч для малых мостов и труб,

3300 кВтч для средних и больших мостов.

Проведенные исследования показали объективную норму потребления энергии при реконструкции искусственных сооружений (мостов и труб разной величины).

До сегодняшнего дня в мостостроении для учета удорожания электроэнергии, получаемой от ПЭС, повсеместно использовался удельные показатель расхода электроэнергии — 25 600 кВтч/1 млн.

руб., полученный путем индексации из устаревшей сметно-нормативной базы 1984 года. Кроме того, для объектов, сооружаемых по заказу ОАО РЖД, устанавливался лимит средств на компенсацию таких затрат величиной в 2% от сметной стоимости строительства.

Наглядным примером является реконструкция моста через реку Днепр (стоимость строительства 29 457 тыс.

руб.). Согласно данным ПОС для электроснабжения объекта использовались ПС-60. При использовании существовавшей методики расчетная величина средств на удорожании электрической энергии составила 3 250 тыс.

руб. и была ограничена 2% пределом — 589 тыс.

руб.

Использование новых уточненных показателей, полученных в МИИТе, позволяет сократить затраты заказчика по объекту до величины 412 тыс.

руб.

При объеме инвестиционной программы в 2010 году — 260 млрд руб. (2004 году — 134 млрд руб.) подобное уточнение позволит сэкономить значительные средства.

Анализ состава и структуры себестоимости перевозок, осуществляемых Московской железной дорогой, позволяет сделать вывод, что значительный удельный вес приходится и на топливную составляющую эксплуатационных затрат. Это, в свою очередь, обуславливает необходимость управления данной статьей расходов.

Пути снижения топливной составляющей в себестоимости перевозок могут заключаться в следующем.

1.Современное железнодорожное предприятие не может обходиться без поддержания в своей системе оперативного управления расходом топлива, поэтому одним из резервов снижения расхода топлива в процессе эксплуатации подвижного состава является создание и внедрение технологии, сочетающей в себе оперативное управление расходом топлива и его нормирование. Такой контроль позволяет выявить конкретные виды передвижного состава, допускающие перерасход, определить его причину и устранить ее, проводить своевременное корректирование норм расхода, исключить или свести к минимуму непроизводственные потери топлива.

Снижения затрат на топливо можно достигнуть, используя в части заправки дизельным топливом программы обслуживания корпоративных клиентов компании «Лукойл» со специальной скидкой.

Так как на железнодорожные перевозки негативным образом могут повлиять две составляющие: рост цен на топливо и его низкое качество, — то компания «Лукойл», во — первых, разработала специальную систему скидок для клиентов (от 3% до 7%), и, во-вторых, предоставляет дизельное топливо стандарта Евро-4.

Немаловажным аспектом в снижении топливной составляющей в общей структуре затрат железнодорожного предприятия является применение альтернативных видов топлива (сжатого природного и сжиженного нефтяного газов). Главным преимуществом альтернативного вида топлива является снижение частоты капитальных ремонтов подвижного состава, появляется двухтопливная система, что расширяет возможности при неполадках одной из них. К тому же, газовое топливо экологически чище нефтяного.

3.2 Мероприятия по оптимизации эксплуатационных расходов железной дороги и оценка их эффективности

Оценка экономической эффективности мероприятий по оптимизации эксплуатационных расходов необходима для выбора наиболее перспективных направлений и расчета их ожидаемой экономической эффективности; сопоставления различных вариантов и выбора наиболее эффективного из них; расчета экономической эффективности, достигнутой в результате внедрения более совершенной организации труда.

Основные показатели экономической эффективности:

рост производительности груда;

годовой экономический эффект (экономия приведенных затрат).Прирост производительности труда можно рассчитать, определив:

увеличение выработки продукции в расчете на одного работающего;

снижение трудоемкости продукции;

снижение потерь и непроизводительных затрат рабочего времени;

сокращение численности работающих;

Приоритетным направлением в деятельности по снижению эксплуатационных расходов является повышение производительности труда.

Другим немаловажным направлением ресурсосбережения является экономия и рациональное использование топливно-энергетических ресурсов.

Третьим направлением сокращения эксплуатационных расходов является экономия материальных ресурсов.

Мероприятия по снижению расходов железнодорожного транспорта Московской железной дороги могут быть определены исходя из следующих положений:

Жесткое планирование эксплуатационных затрат и экономических показателей для отраслевых хозяйств и подразделений дороги;

Закрытие нескольких станций и изменение технологии работы некоторого количества станций с переводом их на дневной режим работы или максимальным вводом регламентированных перерывов;

По содержанию пути, как основному элементу эксплуатационных затрат, решить вопрос о переводе малодеятельных участков на специальные нормы содержания;

Разработать и согласовать в МПС технологию, предусматривающую увеличение межремонтных сроков технического обслуживания устройств энергоснабжения, связи, радио, СЦБ, в том числе, перехода на обслуживание по состоянию или отказам;

Разработать и внедрить комплексную технологию обслуживания малодеятельных участков, предусматривающую максимальное совмещение работниками смежных профессий и формирование комплексных бригад;

Рассмотреть возможность перехода на простейшие системы сигнализации и связи для организации движения поездов;

Продолжить работу с территориальными органами власти о компенсации убыточности малодеятельных участков или предоставлению налоговых льгот по платежам в местные и областные бюджеты;

Разработать график движения поездов малодеятельных участков, позволяющих максимально сократить продолжительность рабочей смены оперативного персонала;

Полное или частичное закрытие грузовой работы по различным параграфам тарифного руководства № 4 на нескольких станциях;

Постановка на консервацию некоторого количества единиц машин и оборудования механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ;

Обеспечение выполнения удельных норм расхода электрической энергии и дизельного топлива на тягу поездов;

Выполнение плана перевода пассажирских поездов на вождение одним машинистом без помощника;

Исключение из инвентаря локомотивов с просроченным сроком службы;

Повторное использование узлов и деталей со списанных локомотивов;

Постановка некоторого количества, согласно заданию, основного технологического оборудования на консервацию;

Производство ремонтов ТР-3 вместо КР-1 тепловозов и электровозов, КР-1 вместо КР-2 электровозов;

Выполнение задания по ремонту колесных пар вагонов со сменой элементов, наплавкой гребней колесных пар;

Выполнение задания по исключению из инвентаря по сроку службы, техническому состоянию и разделке грузовых вагонов;

Обеспечение секционирования линий наружного освещения станций;

Снижение уровня освещенности в парках или районах сортировочных и узловых станций в период отсутствия работ до уровня дежурного освещения;

Включение освещения на промежуточных и других станциях только на период маневровых и ремонтных работ, сохранение освещения только мест встречи поездов дежурными по станции, работниками постов безопасности, переездов;

Реализация задания по повторному применению материалов верхнего строения пути, внедрению ресурсосберегающих технологий, применению комплекса путевых машин на текущем содержании пути;

Выполнение задания по повышению скорости движения к утвержденному графику 1998;1999 гг.;

Остановка в запас, согласно заданию, пассажирских вагонов и закладка в запас неиспользуемых постельных принадлежностей;

Гибкое и оперативное регулирование размеров движения местных и пригородных поездов и схем составов пассажирских поездов своего формирования;

И другие мероприятия.

Необходимо сформировать механизм финансовой поддержки убыточных видов деятельности, в частности пассажирских перевозок.

На первом этапе в целях минимизации расходов, относимых на пассажирские перевозки на начальном этапе уточняются нормативы отнесения условно-постоянных затрат на себестоимость железнодорожных перевозок.

На первом и втором этапе тарифы на перевозки в дальнем следовании и перевозки в пригородном сообщении должны устанавливаться не ниже уровня переменных затрат, причём тарифная политика должна проводиться с учетом платежеспособного спроса населения. Необходимые субсидии для покрытия убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении должны предусматриваться в федеральном бюджете, а от перевозок в пригородном сообщении — в бюджетах субъектов Российской Федерации.

То есть поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования будет обеспечено путем постепенного увеличения доли федерального бюджета и соответствующего уменьшения доли доходов от грузовых перевозок, направляемых на покрытие убытков.

Активно используемый путь для повышения эффективности работы железной дороги — строгая экономия, включающая в себя оптимизацию парка подвижного состава, экономию топливно-энергетических и трудовых ресурсов.

Реальная экономия средств на капитальных и текущих ремонтах заключена в бережном отношении к рабочим местам, производственным зданиям и помещениям.

Программа капитального ремонта основных средств предприятий Московской железной дороги включает в себя следующие показатели освоения финансовых средств по видам деятельности.

Таблица 3.

1.

Динамика величины средств капитального ремонта Наименование хозяйства Факт 2008 г План 2009 г Изменение, млн. руб. Капитальный ремонт основных фондов — всего, млн. руб. 16 335,5 9771,0 -6564,5 Путевое хозяйство 9298,7 5619,0 -3679,7 Хозяйство гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения 311,9 171,7 -140,2 Локомотивное хозяйство 1843,2 1194,1 -649,1 Пригородное хозяйство 1848,1 1295,5 -552,6 Служба вагонного хозяйства 95,6 30,0 -65,6 Хозяйство электрификации и электроснабжения 1164,8 704,3 -460,5 Хозяйство автоматики и телемеханики 717,9 459,4 -258,5 Хозяйство коммерческой работы в грузовых перевозках 76,7 46,3 -30,4 Остальные хозяйства 213,2 151,6 -61,6

Объем инвестиционного бюджета Московской железной дороги как балансодержателя в 2009 г сократился на 6564,5 млн руб.

По всем видам деятельности предприятий Московской железной дороги идет значительное сокращение финансирования капитального ремонта.

Для обеспечения эффективности работы железной дороги важно своевременно заменять стареющее и изношенное оборудование прогрессивной техникой, учитывая при этом и моральный износ технических средств.

Поскольку затраты на ремонтный фонд имеют значительную неравномерность во времени, проблемой формирования норматива является разработка модели, определяющей корреляционную связь года эксплуатации и фактических затрат.

Для анализа статистических данных должны быть использованы сведения складского учёта железнодорожного предприятия о фактическом списании материалов, запасных частей и агрегатов на каждое транспортное средство, находящееся на балансе предприятия.

На основании этих данных строится корреляционное поле зависимости срока эксплуатации и затрат на ремонт. Также выделяются минимальные и максимальные сроки эксплуатации подвижного состава, которые составляет 5 лет и 31 год соответственно.

Наибольший удельный вес по парку подвижного состава Московской железной дороги составляют электровозы до 12 лет эксплуатации, поэтому был рассмотрен именно этот вид передвижных железнодорожных транспортных средств и именно этот период. Затраты на техническое обслуживание (ТО) и ремонт (Р) в среднем по парку за один год на один электровоз в зависимости от года ввода в эксплуатацию представлены на рисунке 3.

1.

Рисунок 3.

1. Корреляционное поле зависимости суммы затрат на ТО и ремонт от срока эксплуатации подвижного состава

График зависимости показал, что связь между X и Y нелинейная, максимальные затраты возникают на четвертый и восьмой годы эксплуатации электровоза.

Из полученных данных рассчитан коэффициент детерминации, отражающий тесноту связи между затратами на ТО и Р и сроком эксплуатации, который составил 0,4 или 40%, т. е. теснота связи средняя.

Также описан закон распределения затрат на ремонт электровоза в зависимости от срока эксплуатации по функции, рисунок 3.

2.

Рисунок 3.

2. Закон распределения затрат на ТО и Р

Дальнейшее построение модели позволяет определить теоретическое значение в требуемом нормативе определения годового фонда затрат на ТО и Р, которое отражено на графике рисунка 3.

3.

Рисунок 3.3 -Фактический и теоретический фонд затрат на ТО и Р

Статистическая зависимость позволяет подойти к разработке модели нормирования затрат по классам и маркам электровозов, что позволит привести к сокращению трудоёмкости расчётов, повысить вероятность точности нормирования затрат на ремонтный фонд.

Львиная доля расходов на энергоресурсы приходится на обеспечение тяги подвижного состава — 84−86% электроэнергии и порядка 90% дизельного топлива. Именно этим направлениям экономии энергоресурсов отдается приоритетное значение.

Наиболее важным фактором экономии энергоресурсов на железнодорожном транспорте является внедрение электрической тяги. Перевод участков на электротягу окупается за 5−6 лет. Переход поездов с дизтоплива на электроэнергию дает экономию ресурсов в 6 раз. Реализация проектов электрификации достаточно капиталоемкая, однако экономический эффект от них дает прибыли в 6 раз больше, чем понесенные на ее реализацию затраты.

Переход на электрическую тягу снижает топливную составляющую себестоимости перевозок (в 4,9−6,5 по сравнению с тепловозной тягой, в зависимости от видов движения). Электрификация делает топливную составляющую себестоимости стабильной и более предсказуемой.

Себестоимость перевозок также может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки — выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т. п.

Вторым ключевым направлением экономии энергоресурсов является переход на эксплуатацию сетей переменного тока, которая является намного более экономичной. Так, капитальные расходы на электрификацию при использовании сетей переменного тока на 15−18% меньше, чем при постоянном токе.

При этом себестоимость эксплуатации дорог электрифицированных переменным током на 20% меньше, чем при эксплуатации на постоянном токе. Именно из-за большей эффективности в настоящее время все новые электрифицированные участки создаются именно с использованием этой технологии.

Электрификация требует обновления подвижного состава, ускорение реализации программ создания прогрессивного электроподвижного состава для грузового и пассажирского скоростного и высокоскоростного движения, использование более экономных рельсовых составов. Использование новых электропоездов позволяет снизить расходы на электроэнергию на 20% - прежде всего за счет массы электропоезда. На практике экономия 1% потребления электроэнергии означает для железной дороги порядка $ 5−6 млн. средств.

К наиболее важным работам по ресурсосбережению на дороге относятся:

внедрение системы диспетчерской централизации, которая обеспечивает экономию электроэнергии;

автоматизированные системы учета энергоресурсов;

модернизацию стационарного энергетического оборудования;

пересмотр технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава, заключающийся в рациональном сокращении затрат трудовых, материальных, энергетических и финансовых;

ресурсосбережение в путевом хозяйстве.

Однако, что касается быстроты и эффективности отдачи вложенных средств, то по этим критериям наилучшие результаты имеет внедрение мероприятий, связанных с ремонтом отдельных узлов и деталей подвижного состава, хорошую окупаемость имеет установка рельсосмазывателей.

Основой достижения оптимальных экономических эффектов будет являться бюджетное планирование работы всех структурных звеньев железнодорожной сети. Построение корпоративного бюджета может быть основано на схеме балансирования поступлений и затрат средств.

Важно, что бы все внутриотраслевые мероприятия соизмерялись с конечным результатом работы, то есть с качеством транспортного обслуживания клиентуры.

Интегральный показатель качества отражает качество управления всеми видами деятельности железных дорог, в том числе и качество управления затратами. При его расчете учитываются все функции управления.

К основным проблемам в области управления затратами следует отнести определение направлений снижения транспортных затрат:

— разработку на всех уровнях управления нормативов затрат материальных и трудовых ресурсов;

— своевременное и бесперебойное финансирование в соответствии с технологией производства и удельными нормативами затрат;

— совершенствование планирования расходов;

— анализ учета мотивации труда и других функций управления затратами;

— повышение рентабельности работы транспорта;

— более интенсивное использование транспортных ресурсов, в первую очередь подвижного состава;

— привлечение дополнительных объемов перевозок и инвестиционных средств и т. д.

Заключение

На основе проведенного аналитического исследования были сделаны следующие выводы.

Железнодорожный транспорт и его стержень ОАО «РЖД» — одна из важнейших базовых отраслей экономики. Он играет ключевую роль в обеспечении транспортных потребностей населения и в перемещении продуктов хозяйственной деятельности предприятий. При огромных российских пространствах железные дороги — гарант экономического и социального развития страны, проведения экономических преобразований, укрепления административно-политической целостности, нормального функционирования сложного хозяйственного комплекса России.

Железнодорожный транспорт — важнейший инструмент рационального развития и размещения производственных сил, оптимизации хозяйственных связей, вовлечения в промышленный оборот новых источников топлива и сырьевых ресурсов.

От эффективной работы транспорта в значительной мере зависит эффективность экономики страны в целом. Железные дороги прочно занимают ведущее положение в транспортной системе России.

Себестоимость транспортной услуги является денежным выражением всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок железнодорожным транспортом.

Себестоимость перевозок как показатель имеет большое значение при оценке деятельности железнодорожных предприятий, поскольку оказывает решающее влияние на финансовое состояние перевозчика. Таким образом, одной из важнейших задач работников железнодорожного транспорта является разработка мероприятий по снижению себестоимости перевозок и увеличению резервов накоплений.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики.

В работе рассматривается величина и структура расходов по железнодорожным перевозкам и укрупненным видам работ, устанавливается соотношение зависящих и условно-постоянных расходов с детализацией по видам деятельности и УВР, по статьям Номенклатуры расходов, отраслевым хозяйствам и основным группам расходов (прямым производственным и общим для всех мест возникновения затрат и видов работ).

Анализ, выполненный в работе, показал, что структура расходов УВР значительно различается по принятым признакам их классификации, что, в свою очередь, оказывает неодинаковое влияние на факторы и показатели, формирующие рыночную конъюнктуру.

Для оценки факторов и степени влияния показателей конъюнктуры рынка на расходы по видам деятельности и УВР необходима разработка новых теоретических положений, методических приемов и подходов, совершенствование информационной базы расчетов.

Стабилизация работы железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений во многом зависит от развития современных методов управления, создания и внедрения эффективных технологий перевозочного процесса, ориентированных на сокращение эксплуатационных затрат и максимальную доходность железных дорог, обеспечивающую их стабильность.

На Московской железной дороге, в рамках государственной политики, большое внимание уделяется рациональному использованию топливно-энергетических и материальных ресурсов. В условиях постоянного роста цен планомерная работа по ресурсои энергосбережению позволяет не только стабилизировать, но и значительно снизить долю затрат на энергоресурсы в объеме общих эксплуатационных затрат при одновременном росте объемов работ.

Решение подобных задач непосредственно связано с разработкой и реализацией программ ресурсосбережения, которые выделяются среди других инновационных программ своей хозяйственной значимостью.

Наряду с этим необходимо усилить работу по повышению уровня эксплуатационной деятельности в целом, обновлению основных фондов и дальнейшему улучшению технико-экономических показателей. Управление текущими затратами предприятия осуществляется в тесной связи с результатами производственной деятельности, и при этом необходим детальный анализ содержания затрат, их состава и структуры.

Цель дипломной работы можно считать достигнутой.

Список использованной литературы Учетная политика открытого акционерного общества «РЖД» на 2009 год.

Инструкция по применению плана счетов бухгалтерского учета ОАО «РЖД»;

Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД»;

Большая энциклопедия транспорта под редакцией Конарева Н. С., изд. «Большая российская энциклопедия», Москва, 2008. — 680с;

Врублевский Н. Д. Управленческий учет издержек производства: теория и практика. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 328с;

Громов Н.Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транспорт, 2007. — 336 с.

Громов Н. Н, Персианов В. А, Усков Н. С. Менеджмент на транспорте, Москва, изд. Центр «Академия», 2003. — 528с;

Жминько С. И. Финансовый учет на предприятиях.

Рн/Д.: изд-во «Феникс», 2000. — 448 с;

Зябиров Х.Ш., Шапкин И. Н., Щелоков А. И. Современные технологии, организация и управление эксплуатационной работой на железных дорогах (опыт, теория, практика, перспектива).Том1, том 2. — М.: ИСПИ РАН, 2007. 616 с.,

Иваненко А. Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. — М.: Маршрут, 2008. — 568 с;

Курс экономики: Учебник/ под ред. Б. А. Райзберга, Москва, «ИНФРА-М», 1997. — 720с;

Ковалев В. В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. — М.: Финансы и статистика, 2007. -512с;

Кондраков Н. П. Бухгалтерский учет: Учебное пособие для переподготовки и повышения квалификации бухгалтеров. — М.: ИНФРА-М, 2003. — 319с;

Котляров С. А. Управление затратами. — Спб.: Питер, 2008. — 286с;

Кит Уорд. Стратегический управленческий учет. — М.: ОлимпБизнес, 2007. — 314 с;

Крылов Э. И. Анализ финансовых результатов, рентабельности и себестоимости продукции: Учебное пособие. — М.: Финансы и статистика, 2008. — 720 с;

Лапидус А. С. Проблемы транспорта. — М.: Изд. «Транспорт», 2008. — 319с;

Мишин Ю. А. Управленческий учет. Управление затратами и результатами производственной деятельности. Монография. — М.: Дело И Сервис, 2008. — 239с;

Савчук В. П. Управление финансами предприятия. — М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2007. — 480с.

Себестоимость железнодорожных перевозок. Под ред. Н. Г. Смеховой, А. И. Купорова — М.: Маршрут, 2008. — 314 с;

Смехова Н. Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. — М.: Маршрут, 2009. — 494 с;

Соколов Ю. А. Расходы организаций. — М.: Издательство «Альфа — Пресс», 2006. — 218 с;

Тарасевич В. М. Ценовая политика предприятия. 2-е изд. СПб.: Питер, 2008. — 372 с;

Терешина Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. — М: ЦНТБ МПС РФ, 2005. — 132с;

М.И. Трубочкина. Управление затратами предприятия. — М., ИНФРА-М, 2008. — 218с.

Шапкин И.Н., Щелоков А. И. Технологии и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория и практика переходного периода). — М.: Желдориздат, 2008. — 523с.

Чистов Л. М. Совершенствование управления транспортной отраслью. — Л.: ЛИЭИ, 2005. — 80 с.

Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения. Сборник. — М.: УМК МПС России, 2006. -

330с, Шобанов А. Б. Планирование на железнодорожном транспорте. — М.: Желдориздат, 200 8. — 223 с, Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. Для вузов ж.-д. трансп. Под ред.

Н.П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2007. — 600 с;

Экономика переходного периода. Под ред. В. В. Радаева, А. В. Бузгалина. Москва. Изд. МГУ. 1995. — 410с;

Журнал «Экономика и жизнь» № 35 за 2006 г Реформа железных дорог (ежемесячный журнал № 10 за 2005г)

«Вестник ВНИИЖТ» // 2007, № 6.

Мицкевич А. А. Функциональные методы калькуляции полной себестоимости: основы ABC-costing // Экономика и жизнь. 2007. № 7.

Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2007. — 240 с.

Пехтерев Ф. С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2008. — N 4.

http://shobanov.narod.ru/

http://www.erudition.ru

http://www.rw.by/index.php

Приложение 1

Таблица 1

Динамика основных показателей деятельности ОАО «РЖД»

Показатели 2003 г 2006г

2008г

% к 2003 г 2006г Объемные показатели 1. Отправление, млн.

т 1042,7 1158 1418 136,0 122,5 2. Грузооборот, млрд. ткм 1373,2 1655 2026 147,5 122,4 3. Пассажирооборот млрд. пкм 167,1 155 168 100,5 108,4 4. Приведенная работа, млрд. прив. ткм 1540,3 1810 2194 142,4 121,2 Состояние основных фондов 5. Ежегодные инвестиции за счет всех источников, млрд. руб. 80,8 115,3 210 259,9 182,1 6. Износ основных фондов, % 56,7 60 58 +1,3% -2%

Финансово-экономические показатели 7. Доходы от перевозок, млрд. руб. 246,9 514 840 340,2 163,4 8. Расходы по перевозкам, млрд. руб. 194,4 478,6 700 360,1 146,3 9. Себестоимость перевозок, коп/10ткм 126,2 264,4 319,1 252,9 120,7 10.Зар.плата на перевозках, руб. 3642 8554 14 740 404,7 172,3 11. Производительность труда, тыс. прив. ткм/ч 1563,8 2115,1 2591 165,7 122,5

Таблица 2

Расчет зависящих расходов (расходной ставки на 1 вагоно-километр), в грузовом движении

№

статьи

Наименование статьи

Удельный вес зависящих расходов Величина основных зависящих расходов, тыс. руб. Основные общие зависящие расходы, тыс. руб. Общая величина зависящих

расходов тыс. руб. ФОТ

ост.

элем. Всего в т. ч. ФОТ % начислений Всего 047 Проверка правильности погрузки и крепления грузов в проходящих поездах 50% 100% 10 583,5 9345,5 48% 4485,8 15 069,3 050 -052 Техническое обслуживание, текущий, плановый и капитальный ремонт контейнеров 100% 100% 14 954,0 7172,0 48% 3442,6 18 396,6 054 Обслуживание вагонов с живностью 40% 100% 0,0 0,0 48% 0,0 0,0 058 Корректировка расходов по капитальному ремонту контейнеров парка МПС — 100% -5146,0 0,0 48% 0,0 -5146,0 234 Техническое обслуживание грузовых вагонов на станциях 75% 100% 77 086,5 69 067,5 65% 44 893,9 121 980,4 235 Текущий ремонт грузовых вагонов с отцепкой (ТР-2) и выполняемый на предприятиях других отраслей 75% 100% 22 065,3 13 898,3 65% 9033,9 31 099,2 236 -237 Перестановка грузовых вагонов с одной колеи на другую 100% 100% 0,0 0,0 65% 0,0 0,0 238 Деповской ремонт грузовых вагонов парка МПС 100% 100% 177 329,0 65 028,0 65% 42 268,2 219 597,2 239 Корректировка расходов по деповскому ремонту грузовых вагонов парка МПС - 100% 62 840,0 0,0 65% 0,0 62 840,0 240 Комплексный профилактический ремонт автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов 100% 100% 1966,0 737,0 65% 479,1 2445,1 241 Корректировка расходов по комплексному профилактическому ремонту автотормозов цистерн, полувагонов, вагонов-зерновозов - 100% -1214,0 0,0 65% 0,0 -1214,0 242 Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов парка МПС 100% 100% 419 189,0 2129,0 65% 1383,9 420 572,9 244 Деповской ремонт грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности железных дорог 100% 100% 933,0 372,0 65% 241,8 1174,8 245 Затраты на капитальный ремонт грузовых вагонов, находящихся на балансе предприятий основной деятельности железных дорог 100% 100% 11,0 1,0 65% 0,7 11,7 246 Корректировка расходов по капитальному ремонту грузовых вагонов парка МПС - 100% -251 341,0 0,0 65% 0,0 -251 341,0 247 -250 Обслуживание, осмотр, текущий деповской и капитальный ремонт внутреннего оборудования автономных рефрижераторных вагонов и поездов (секций) 100% 100% 0,7 0,7 65% 0,5 1,2 275 -276 Ремонт со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов 100% 100% 93 286,0 2642,0 65% 1717,3 95 003,3 277 Корректировка расходов по ремонту со сменой элементов колесных пар грузовых вагонов парка МПС - 100% 88 398,0 0,0 65% 0,0 88 398,0 Итого расходов 710 941,0 170 393,0 — 107 947,7 818 888,7

Таблица 3

Расчет зависящих расходов (расходной ставки на 1 вагоно-километр), в пассажирском движении

№

статьи

Наименование статьи

Удельный вес зависящих расходов Величина основных зависящих расходов, тыс. руб. Основные общие зависящие расходы, тыс. руб. Общая величина зависящих

расходов тыс. руб. ФОТ

ост.

элем. Всего в т. ч. ФОТ % начислений Всего 021−024 Техническое обслуживание пассажирских вагонов 60% 100% 58 497,4 28 628,4 49% 14 027,9 72 525,3 025 Деповской ремонт пассажирских, багажных вагонов 100% 100% 43 411,0 12 923,0 49% 6332,3 49 743,3 026−028 Затраты на капитальный ремонт пассажирских и багажных вагонов 100% 100% 119 653,0 15 402,0 49% 7547,0 127 200,0 032 Перестановка пассажирских вагонов с одной колеи на другую 100% 100% 37,0 0,0 49% 0,0 37,0 033 Ремонт со сменой элементов колесных пар пассажирских вагонов 100% 100% 25 767,0 970,0 49% 475,3 26 242,3 256−259 Техническое обслуживание пассажирских и багажных вагонов 75% 100% 6995,1 5037,1 65% 3274,1 10 269,2 260 Деповской ремонт пассажирских, багажных вагонов 100% 100% 0,0 0,0 65% 0,0 0,0 261−262 Затраты на капитальный ремонт пассажирских и багажных вагонов 100% 100% 0,0 0,0 65% 0,0 0,0 265 Перестановка пассажирских вагонов с одной колеи на другую 100% 100% 0,0 0,0 65% 0,0 0,0 266 Ремонт со сменой колесных пар пассажирских вагонов 100% 100% 0,0 0,0 65% 0,0 0,0 Итого расходов 254 360,5 62 960,5 — 31 656,6 286 017,1