МАРКИРОВКА ОСТРОДЕФЕКТНЫХ И ДЕФЕКТНЫХ РЕЛЬСОВ.
Остродефектные и дефектные рельсы выявляют при их натурных осмотрах и проверках дефектоскопными средствами и маркируют следующим образом. На шейке рельса с внутренней стороны колеи на расстоянии 1 м от левого стыка светлой несмываемой краской наносят косые кресты: один — на дефектном рельсе; два — на остродефектном. Рядом с дефектом, с той стороны, с которой он виден (или всегда с внутренней стороны колеи, если дефект обнаружен дефектоскопными средствами), ставятся такие же кресты и указывается код дефекта.
Если дефект распространен по всей длине рельса, то в середине рельса указывают его код с черточками с обеих сторон от него (например, — 41.2-).
Если дефект расположен на левом конце в пределах стыка, то код дефекта ставят рядом с первой маркировкой; вторую маркировку не делают.
При расположении дефекта на правом конце рельса в пределах стыка на нем также наносится маркировка с указанием кода дефекта.
Если дефектность рельсов образуется сплошь на значительном протяжении (более чем на 3−4 звеньях подряд) или часто повторяется, например боковой износ головки в кривых, то при достижении допускаемых размеров дефектов должна назначаться сплошная смена рельсов.
Для возможности быстрой замены остродефектных рельсов после их обнаружения, создается покилометровый запас рельсов (далее — ПКЗ) Перед укладкой в ПКЗ рельсы тщательно (с дефектоскопированием) проверяются и маркируются белой несмываемой краской на шейке и головке рельса на расстоянии 1 м от левого торца: на головке указывается (цифрами) группа, тип рельса и его длина; на шейке — группа и пропущенный тоннаж в млн. т брутто.
По типу, группе годности, длине, вертикальному и боковому износу укладываемые в ПКЗ рельсы должны соответствовать рельсам, лежащим в пути (разница в износе не должна быть более 1 мм). В связи с этим рельсы, находящиеся в ПКЗ, должны в процессе эксплуатации периодически укладываться в путь, а рельсы, снимаемые с пути, должны укладываться в ПКЗ. Срок, после которого должна производиться очередная перекладка рельсов, устанавливается начальником дистанции пути в зависимости от конкретных условий эксплуатации. При этом, срок не должен быть более 60 млн.
т. наработанного тоннажа, либо 4-х лет по календарному времени, независимо от тоннажа.
При всех видах ремонтов пути, а также сезонных планово-предупредительных работах, при необходимости, должна предусматриваться сплошная шлифовка рельсов. При этом вид шлифовки (профильная или нет) устанавливается на основе результатов периодической проверки состояния головки рельсов.
ПРОПУСК ПОЕЗДОВ ПО ОСТРОДЕФЕКТНЫМ РЕЛЬСАМ.
По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/ч, а в необходимых случаях с проводником.
По рельсам типа Р-75 и Р-65 с внутренними трещинами, не выходящими на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью до 25 км/ч.
По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без принятия специальных мер пропуск поездов не допускается.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключения бригадира пути, а при его отсутствии — машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/ч.
По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.
При поперечном изломе или трещине рельсовой плети бесстыкового пути, если образовавшийся зазор меньше 25 мм, до вырезки дефектного места допускается концы плети соединить накладками, сжатыми струбцинами (утвержденного типа). В этом случае поезда в течение 3 ч могут пропускаться по дефектной плети со скоростью не более 25 км/ч. Такой стык должен находиться под непрерывным наблюдением специально выделенного работника.
После сверления отверстий и постановки на поврежденное место рельса типа Р-65 или Р-75 стыковых шестидырных накладок на четыре болта так, чтобы середина накладки совмещалась с дефектом (при том отверстия для двух ближайших к дефекту болтов не сверлят во избежание развития трещины в их сторону), поезда пропускаются с установленными скоростями.
Порядок пропуска поездов в каждом отдельном случае устанавливает работник дистанции пути по должности не ниже бригадира.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таки образом, в представленном материале наглядно видно, что к рельсам предъявляются серьезные требования в связи с большими нагрузками в ходе эксплуатации. Приведенная выше классификация четко разделяет возможные дефекты рельсов с целью выявления их пригодности к дальнейшему использованию. Непригодные рельсы подлежат немедленной замене для обеспечения безопасности движения поездов. Соблюдение требований, предъявляемых к рельсам руководящими документами, является обязанностью каждого работника железнодорожного транспорта.
1. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь. Учебник, 3-е изд., перераб. и доп.- М: Транспорт, 1987 г.
2. Чернышев М. А., Крейнис З. Л. Железнодорожный путь. Учебник для техникумов ж.д. транспорта, 4-е изд., перераб. и доп.- М: Транспорт, 1985 г.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ.- М: МПС, 2000 г.
4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути.
М: МПС, 2000 г.
5. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1−93.
6. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2−93.
7. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-3−93.
