Транспортировка в цепях поставок

Время разгрузки в пункте 9: 30+2*15=60мин=1 ч.

Время движения из пункта 9 в пункт Б: tдв = 8/17,9=27 мин.

Время прибытия в пункт 5 состоит из двух составляющих — времени погрузки и времени движения. Таким образом, среднее квадратическое отклонение для времени прибытия рассчитывается:

σtдв=0,3*33=10 мин

σТс=√102+1082≈108 мин Определим верхнюю и нижнюю границы:

Твтв=8ч + 3 ч 33 мин +1,5*108=14 ч 15мин Тнтв=8 ч + 3 ч 33 мин -1,5*108=8 ч 51 мин

σtр4=0,6*75=45 мин.

Время отправления из пункта 5 в пункт 4: 11−33 + 75 мин = 13−08

Твтв=13 ч 08 мин + 75 мин +1,5*45=14 ч 08 мин Тнтв=13 ч 08 мин + 75 мин -1,5*45=13 ч 02 мин Движение из пункта 4 в пункт 6:

σtдв=0,3*21=7 мин

σТс=√72+452≈45 мин Время отправления из пункта 4 в пункт 6: 14−54 + 75 мин = 14−54

Определим верхнюю и нижнюю границы:

Твтв=14 ч 54 мин + 1 ч 15 мин +1,5*45=17 ч 16мин Твтв=14 ч 54 мин + 1 ч 15 мин -1,5*45=14ч 40 мин Прибытие в пункт 6: 14−54 + 7 мин = 16−01.

σtдв=0,3*7=2 мин

σТс=√22+452≈45 мин Определим верхнюю и нижнюю границы:

Твтв=16ч 01 мин + 75 мин +1,5*45=18 ч 23мин Тнтв=16ч 01 мин + 75 мин 1,5*45=15 ч 58 мин

σtр4=0,6*75=45 мин.

Время отправления из пункта 4 в пункт 6: 16−01 + 75 мин = 17−16.

Твтв=17 ч 16 мин + 75 мин +1,5*45=14 ч 08 мин.

Тнтв=17 ч 16 мин + 75 мин -1,5*45=13 ч 02 мин.

Прибытие в пункт 6: 17−16 + 24 мин = 17−40.

σtдв=0,3*24=7 мин

σТс=√72+452≈45 мин Определим верхнюю и нижнюю границы:

Твтв=17ч 40 мин + 1ч 15 мин +1,5*45=20 ч 02мин Тнтв=17ч 40 мин + 1 ч 15 мин -1,5*45=17ч 23 мин Время отправления из пункта 9 в пункт Б: 17−40 + 60 мин = 18−40

σtр4=0,6*60=36мин.

Твтв=18 ч 40 мин + 60 мин +1,5*36=14 ч 08 мин Тнтв=18 ч 40 мин + 60 мин -1,5*36=18 ч 36 мин Время прибытия в пункт Б: 18−40 + 27 мин = 19−07

σtдв=0,3*27=8 мин

σТс=√82+362≈37 мин Определим верхнюю и нижнюю границы:

Твтв=19 ч 07 мин + 1 ч 27 мин +1,5*37=21 ч 29мин Тнтв=19 ч 07 мин + 1 ч 27 мин -1,5*37=19−34 мин

Результат расчета представлен в таблице 31.

Таблица 26

Оценка времени прибытия и отправления в пункты маршрута (грузоотправитель А) Пункт Время прибытия Время отправления Тс Твтв Тнтв Тс Твтв Тнтв Б 8−00 — - 11−00 13−42 6−18 5 11−33 14−15 8−51 13−08 15−30 12−48 4 13−29 15−50 13−02 14−54 17−16 14−40 6 16−01 18−23 15−58 17−16 19−38 17−13 9 17−40 20−02 17−23 18−40 20−34 18−36 Б 19−07 21−29 19−34 — - - Можно сделать следующий вывод по таблице 26: следует согласовать время работы с пунктом разгрузки 5, поскольку происходит наложение коридора допустимых значений отправления и прибытия на график работы пункта (простой 27 мин). Грузоотправитель закончит погрузку в 11−00, в то время как период отгрузки должен быть закончен в 14−00. Договорные обязательства грузоотправителем будут выполнены.

2.6 Определение затрат на транспортировку для выбранного транспортного средства Технические характеристики автомобиля Кам

АЗ, модель 63 501−996 приведены в таблице 34.

Таблица 27

Технические характеристики используемых автомобилей Характеристика 63 501−996 Грузоподъемность, т 17,25 Расход топлива, л/100 км 21 Вид топлива ДТ Колесная формула 6×4 Собственная масса автомобиля, т 26,15 Затраты на транспортировку рассчитываются, исходя из того предположения, что расходы на топливо в среднем составляют 30% от расходов автотранспортного предприятия.

Затраты на топливо для грузовых автомобилей рассчитываются по следующей формуле:

Qн=0,01*(Нзап*Lo*HW*Р)*(1+0,01D),

где Qн — нормативный расход топлива, л;

Нзап — норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии без груза;

Lo — общий пробег автомобиля, км;

HW — норма расхода топлива на транспортную работу, для дизельных автомобилей — 1,3 л/100 км;

Р — транспортная работа, ткм;

D — поправочный коэффициент (работа автотранспорта в городе с населением более 3 млн.

чел. — 25%, работа с частыми технологическими остановками — 10%) равен 5% к норме.

Нзап = Н3 + НG *Gпр, л/100 км, где Н3 — базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля в снаряженном состоянии, л/100км;

НG — норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа, для дизельных автомобилей — 1,3 л/100км;

Gпр — собственная масса прицепа, т Нзап = 21 +1,3*26,15=55 л/100 км

Qн=0,01*(55*81*1,3*404)*(1+0,01*35)=3158,6л При стоимости дизельного топлива около 22 рублей, затраты на ДТ составят 3158,6*22=69 491 руб., что в свою очередь означает, что полная стоимость обеспечения транспортного процесса составляет 69 491 /0,3=231 636 руб.

Общие выводы В работе было выполнено два уровня оптимизации: с помощью решения транспортной задачи и решения задачи маршрутизации. В результате оптимизации были получены следующие результаты: пробег с грузом уменьшился с 67 до 55 км, существенно снизился общий пробег, на 60% с 134 до 81 км, что говорит о своевременности и адекватности применения метода маршрутизации и возможности существенной экономии на ГСМ. Увеличился один из основных показателей — транспортная работа до 404 ткм, что практически в два раза больше чем при первоначальном закрепления пунктов разгрузки за отправителями.

В результате расчета интервалов отправления и прибытия рекомендуется грузополучателям и грузоотправителям согласовать рабочие графики, во избежание увеличения числа простоев автотранспорта в ожидании разгрузки.

Стоимость обеспечения транспортного процесса на данной транспортной сети составляет около 232 тыс. руб. Безусловно, в сложившейся транспортно-логистической сети существуют резервы снижения себестоимости транспортных услуг, например, согласовывать объемы перевозок и грузоподъемность и грузовместимость автомобилей, и, следовательно, экономить на расходе топлива, разрабатывать новые форму сотрудничества с покупателями — например, делать скидку на товар, при самовывозе продукции с территории грузоотправителя и прочее., согласовать с поставщиками дизельного топлива скидки за покупку топлива в большом объеме.

Список литературы

Гаджинский А. М. Логистика 6-е изд. — М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. — 407 с.

Гопферт О., Минимизация расходов в многоканальных сетях дистрибуции: трансвекционный метод // Логинфо. — 2001. — № 5

Инютина К. В. Основы логистики / К. В. Инютина, Б. С. Квашин, О. В. Суслов. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. — 40 с.

Курганов В. М. Логистические транспортные потоки: учебно-практическое пособие / В. М. Курганов. — М.: Дашков и К, 2005. — 252 с.

Сток Д. Р. Стратегическое управление логистикой— М: Инфра-М, 2005. — 793 c.

Транспортная логистика: Учеб. пособие. / Гавришев С. Е., Корнилов С. Н., Рахмангулов А.Н.- СПб.: ПГУПС, Табл.

10, Ил. 28, 2003. — 279 с.

10 (12,3) 3,53

9 (6,17) 2,78

8 (9,12) 1,22

7 (12,15) 0,25

6 (6,10) 3,97

5 (4,2) 3,79

4 (5,8) 3,53

3 (10,4) 5,41

2 (8,16) 3,6

1 (12,17) 1,17

Б (0,11) М

А (13,11) М

Х

10 (12,3) 3,53

9 (6,17) 2,78

8 (9,12) 1,22

7 (12,15) 0,25

6 (6,10) 3,97

5 (4,2) 3,79

4 (5,8) 3,53

3 (10,4) 5,41

2 (8,16) 3,6

Б (0,11) М

А (13,11) М

(28) 1−7 1−7 (26)

(28) 1−7 1−7 (26)

(31) 2−1 2−1 (26)

1 (12,17) 1,17

У

У

Х

Маршрут № 1

Маршрут № 2

Маршрут № 3

(31) 2−1 2−1 (26)

(28) 1−7 1−7 (26)

(29) 3-А 3-А (28)

(33) 8−3 8−3 (28)