Страхование грузов: проблемы совершенствования

Проблема стоит довольно остро, так как грузы могут быть направлены в такие уголки, где сложно найти специалистов, чтобы провести экспертизу страхового случая. Для уменьшения рисков возможного умысла со стороны страхователей, безусловно, не следует страховать кого попало. Но важнее детально прописать в условиях договора страхования процедуру урегулирования убытков, включающую перечень действий и документов, необходимых для доказательства факта и размера убытка. В ОСАО «Ингосстрах» в этих целях к договору прикладывается инструкция о порядке заявления претензий по случаям причинения ущерба грузам при их транспортировке.

Среди новаций последнего времени — возможность включения в единый договор страхования ответственности автоперевозчика КАСКО используемых контейнеров, расходов по спасению транспортных средств, развитие сервисного обеспечения. В случае необходимости клиенты могут воспользоваться юридической поддержкой, услугами круглосуточной сюрвейерской службы.

С осени 2005 г. предлагается экономичное покрытие, позволяющее перевозчикам рационально распоряжаться средствами, расходуемыми на страхование.

Анализ спроса в целом отражает существующие рыночные пропорции: так, в 2005 г., по данным российских страховщиков, лишь 10% от общего количества перевозок в Россию производились под страховой защитой (для сравнения, в странах Западной Европы сейчас застрахованы более 90% перевозок). Причем есть все основания полагать, что в увеличении этого показателя заинтересованы только страховщики: страхователи, к сожалению, пока не выказывают значительного интереса в развитии рынка.

Необходимость страхования грузов для своего бизнеса видит лишь пятая часть опрошенных — это при том, что к участию в опросе привлекались компании со значительным и интенсивным грузооборотом.

Низкую популярность страхования грузов можно отчасти объяснить тем фактом, что процент компаний, покрывших за счет страховых выплат бреши в бюджетах, образовавшиеся из-за наступления непредвиденных обстоятельств, продолжает оставаться недостаточно высоким, чтобы обеспечить должную позитивную «рекламу» страхования грузов в бизнес-среде. Так, коэффициент выплат в страховании грузов составляет менее 5% - действительно маловато для того, чтобы об этом много говорили. На этот показатель, разумеется, повлиять невозможно — поэтому PR данной страховой услуги должен опираться лишь на повышение информированности страхователей.

В дополнение можно заметить, что страхование грузов, в отличие, к примеру, от автострахования, сложно отнести к высокоубыточным видам страхования. Но это не значит, что по этому виду убытков нет вообще. Качественная оценка рисков и возможных убытков вкупе с надежной перестраховочной защитой может помочь компании поддерживать убыточность по грузам на довольно низком уровне.

3.3 Предложения по повышению эффективности деятельности на рынке страхования грузов

Страхование грузов как отрасль имущественного страхования, так же как автострахование или страхование имущества, подчиняясь тем же принципам страхования (понятие риска, уровень убыточности и т. д.), тем не менее имеет ряд базовых методологических, или понятийных отличий от других видов страхования.

Первое отличие. Страхование грузов — процесс непрерывный. В автостраховании или в страховании имущества «охота за клиентом» идет до заключения договора страхования — как только страховой взнос уплачен, интерес к клиенту со стороны страховой компании во многом ослабевает, по крайней мере до страхового события или до даты пролонгации договора. Договор подписан, премия уплачена, договор сдается в учет, далее в архив — до пролонгации или страхового события.

В страховании грузов все наоборот — после подписания договора начинается основная работа: ведение договора, учет отправок, учет страховой премии, учет выплат агентам и брокерам, регулирование разных нештатных ситуаций (вроде изменения маршрута или транспорта, задержки в портах и на складах) и, наконец, урегулирование события, имеющего признаки страхового случая (подчеркиваем, урегулирование, а не выплата). Завершает процесс пролонгация договора, до которой дело доходит далеко не во всех случаях. О причинах этого речь пойдет ниже. Таким образом, страхование грузов фактически представляет собой непрерывный и взаимосвязанный технологический процесс. Сбой в одном звене цепочки приводит к тому, что система не работает: входящие платежи прекращаются.

Например, значительная часть так называемых генеральных договоров страхования грузов (т.е. соглашений о страховании постоянного грузопотока) прекращается после наступления события, которое клиент считает страховым и после которого ожидает немедленной выплаты, особенно если сумма ущерба незначительна и меньше текущих платежей страховой премии. Отделы урегулирования убытков страховых компаний, которые, как правило, действуют абсолютно самостоятельно, считают своим долгом разбираться в каждом случае, следуя букве закона, показывая служебное рвение, профессионализм, лояльность и подобные, несомненно, ценные качества. Многолетний опыт автора статьи в страховании грузов показывает, что при желании можно отклонить на вполне законных основаниях до 90% всех претензий по страхованию грузов. На практике это приводит к тому, что клиент, столкнувшись с процедурой разбирательств и необходимостью собирать справки, о чем он зачастую и не подозревал при заключении договора, просто прекращает заявлять на страхование текущие отправки. Клиент справедливо полагает, что сначала нужно дождаться выплаты и понять, как страховая компания платит.

Процедура предъявления претензий и особенно перечень претензионных документов — это тема отдельного, очень серьезного и предметного разговора. На практике после долгой и зачастую непонятной переписки и общения с отделами убытков клиент либо подает в суд, либо просто прекращает страхование грузов. Или идет в другую страховую компанию и все начинается сначала: переговоры, подписание, агентское вознаграждение, банкеты, подарки, затем происходит событие, имеющее признаки страхового случая, и далее все повторяется.

Нужно отметить, что статус подразделений урегулирования убытков, как правило, не предусматривает взаимодействия этих подразделений с профильными отделами. Более того, во многих случаях попытки профильных страховых подразделений вмешаться в ход урегулирования встречают немедленное реагирование со стороны служб безопасности, внутреннего аудита и иных контролирующих служб. Понятно, что в такой организационной структуре бесперебойное функционирование всех звеньев процесса страхования грузов весьма затруднительно.

На взгляд автора, в страховании грузов целесообразно внедрение организационной структуры, несколько отличающейся от той, которая с успехом используется в других видах страхования. Необходимо создание отраслевого подразделения, может быть управления, департамента, обособленного отдела, функцией которого являлась бы координация работы всех звеньев процесса страхования грузов: продаж, регулирования размеров агентского вознаграждения, андеррайтинга, учета урегулирования убытков. Это подразделение должно координировать и работу подразделений урегулирования убытков в части убытков по страхованию грузов.

Второе отличие страхования грузов — исключительное разнообразие рисков и их комбинаций, видов грузов, транспорта. Страхование грузов — вид страхования, требующий от менеджеров не только знания основ страхования в целом, скорее не столько этого знания, сколько практики, подчеркиваем, практики функционирования рынка перевозок. Рынок перевозок очень наглядно демонстрирует тезис о том, что теория и практика — две разные вещи.

Карго-андеррайтер должен представлять на практике всю цепочку транспортной перевозки, в частности, в юридическом аспекте (т.е. понимать суть договорных отношений между грузовладельцем, перевозчиком, экспедитором и другими участниками перевозки), а также представлять и моделировать возможные риски и последующие действия страховщика.

Тарифная политика в страховании грузов заслуживает отдельного разговора. Время тарифных сеток и твердых тарифов в зависимости от вида транспорта, вида грузов, расстояния перевозки и прочих факторов уходит в прошлое и, похоже, безвозвратно. Тарифы диктует рынок. Тарифы стремятся к снижению. На практике это выглядит так: на рынке всегда найдется страховая компании, которая предложит тариф ниже. Это рынок. Страховые взносы нужны всем. Но, конечно же, не любой ценой.

Цена должна быть обоснована, хотя и рассчитать ее невозможно. Но как же ее определить, если обычный прейскурант (тарифные руководства) не работает? Вот тут и должны применяться иные антикризисные принципы расчета тарифов по страхованию грузов, основанные на принципах целесообразности, коммерческой выгоды, тактического расчета, коммерческого чутья карго-андеррайтера. При определении тарифов карго-андеррайтеру следует применять методы оценки PML (Probably Maximum Loss), то есть максимально возможного убытка, кумуляции риска на одном транспортном средстве, элементы теории вероятности, такие как вероятность и математическое ожидание. Другими словами, задача карго-андеррайтера — оценить качество риска, а не тариф, и, если риск приемлемый, тариф уже не является главным вопросом.

Вряд ли с этими задачами справится так называемый универсальный страховщик — продавец, который продает с одинаковым успехом (и часто с реальным успехом) полисы каско, ОСАГО, коробочные продукты страхования имущества и другие классические виды страхования. Таким образом, антикризисные методы андеррайтинга отличаются от применения стандартных унифицированных тарифных сеток и требуют особой подготовки кадров.

Третье отличие — абсолютная необходимость прозрачного, ограниченного во времени, четко структурированного регламента урегулирования страховых событий. Ведь страхование грузов — процесс непрерывный, и когда возникает событие, которое, по мнению страхователя, является страховым, в подавляющем большинстве случаев срабатывает психология: «Ну вот сейчас и посмотрим, как страховщики платят». А с заявлением очередных грузов на страхование можно и подождать. Ведь неизвестно, будет ли платить страховая компания. С этим можно соглашаться, можно спорить, можно обвинять клиентов страхователей в отсутствии страховой культуры, но на практике в большинстве случаев происходит именно так.

Таким образом, процесс урегулирования убытков в страховании грузов, являясь важнейшей составной частью всего процесса страхования, должен быть структурирован: по перечню действий, по времени, по документам. Общий алгоритм может выглядеть так: извещение о событии — сбор документов — предъявление претензии — обязательный ответ страховой компании — номинирование дополнительного расследования (если необходимо)/выплата или отказ в выплате — передача дела в суд. Причем все этапы должны быть прозрачны, то есть расписаны либо в договоре, либо в правилах страхования и ограничены во времени.

Основным принципом эффективного маркетинга является «решение проблем других с выгодой для себя».

Необходимо определить проблемы потенциальных клиентов-грузовладельцев и придумать, как их решить, извлекая из этого прибыль. Проблемы рынка перевозок, вызванные кризисом, сводятся, во-первых, к резкому спаду перевозок — эту проблему вряд ли может помочь решить страховая компания.

Во-вторых, проблемы рынка перевозок связаны с дефицитом финансовых ресурсов и, в третьих, с повышением рисков перевозок (всплеск криминала, экономия на упаковке и креплениях, экономия на транспорте). И вот эти-то проблемы как раз может помочь решить страховая компания. Финансовыми средствами она обладает, а возмещение ущерба является прямой функцией страхования как финансового института.

Объективно кризис и послекризисное время, как правило, становятся временем активного роста рынка страхования. Как известно, слово «кризис» на китайском языке состоит из двух иероглифов: «опасность» и «новые возможности». Ситуация на рынке транспортного страхования грузов ставит страховые компании лицом к лицу с новыми реальностями, которые диктуют необходимость разработки инновационных механизмов и рыночных продуктов. Те страховые компании, которые, не испугавшись растущих опасностей на рынке перевозок, сумеют использовать новые возможности, в конечном счете и будут доминировать на рынке страхования грузов в России. А потенциал этого рынка огромен.

В современных условиях обособленные национальные страховщики не могут эффективно защищать имущественные интересы страхователей, что обусловливает формирование интегрированного международного рынка страхования грузоперевозок. К объективным предпосылкам развития международного рынка страхования грузоперевозок относятся переплетение взаимных экономических интересов страхового и финансового капитала, всеобщая информатизация и компьютеризация, тяжесть потенциальных убытков, необходимость адекватной страховой защиты, специфика страхования грузоперевозок.

Сложившаяся мировая практика показывает, что в случае повреждения имущества в урегулировании соответствующего события могут участвовать следующие субъекты страхового рынка:

— страховщик и страхователь;

— брокер;

— аварийный комиссар (агент);

— сюрвейер;

— аджастер.

Обязанности каждого из вовлеченных в этот процесс участников определены как официально закрепленными законодательными положениями, так и сложившейся практикой и неписаными правилами. Последние три категории специалистов, перечисленных выше, часто называют независимыми страховыми экспертами.

Вначале приведем определения, которые используются во всех развитых рынках страхования.

Average agent (аварийный комиссар (агент)) — квалифицированный эксперт, который является представителем страховщика в морских портах. Также часто его называют морским сюрвейером. В практике стран СНГ аварийными комиссарами называют специалистов страховых компаний или сервисных компаний, которые выезжают на место дорожно-транспортного происшествия или помогают страхователю собирать документы для оформления претензии.

Adjuster (дословно — «урегулировщик споров») — специалист страховой компании, который должен установить, является ли наступивший случай страховым и каков размер ущерба. В случае нанесения крупного ущерба или возникновения спорного вопроса, по которому возможно судебное разбирательство, привлекается независимый эксперт (Loss Adjuster — в США, Claim Adjuster — в Канаде). В наших страховых компаниях такие специалисты находятся в штате отдела урегулирования убытков только по автострахованию. Они во многих случаях проходят соответствующую подготовку и получают сертификат аварийного комиссара, а иногда и оценщика.

Surveyer (дословно — «инспектор») — специалист, который производит осмотры объектов перед принятием их на страхование и выясняет причины наступления страховых событий. Услуги сюрвейеров чаще применяются в морском страховании, при страховании имущества, строительно-монтажных рисков, а также сельскохозяйственных рисков.

Аварийное комиссарство — важнейшая составная часть страховой работы, с которой начинается процесс документального оформления страхового случая, производится оценка ущерба и подготавливаются материалы для рассмотрения претензии страхователя. В международной страховой практике аварийным комиссарством занимаются специальные организации. В настоящее время в мире существует много компаний, осуществляющих указанные функции. Например, количество аварийно-комиссарских компаний, официально назначенных агентами страховой корпорации Ллойда, более 400.

Для удобства своих клиентов страховые компании помещают список своих аварийных комиссаров на оборотной стороне страхового полиса, а на лицевой стороне дается указание на то, чтобы страхователь обращался к аварийным комиссарам, поименованным в полисе. В случае отсутствия в данном регионе аварийного комиссара рекомендуется обращаться непосредственно в страховую компанию. Иногда за содействием в данных вопросах некоторые клиенты обращаются в местное отделение торгово-промышленной палаты.

Аварийный комиссар должен помочь клиенту страховой компании осуществить действия, обеспечивающие право страховщика на предъявление суброгационных требований к лицам, ответственным за причиненный ущерб.

В странах СНГ аварийные комиссары в основном используются в сфере автострахования.

В мировой практике, особенно на Лондонском рынке, стоимость услуг аварийного комиссара оценивается, как правило, на почасовой основе и включает в себя время осмотра, расследования и составления аварийного сертификата.

На английском страховом рынке почасовая ставка колеблется от 50 до 90 фунтов стерлингов в зависимости от сложности осмотра и квалификации аварийного комиссара.

Как показывает практика, стоимость одного аварийного сертификата составляет от 150 до 400 долл. США.

В странах СНГ в последние годы установилась ставка в размере, эквивалентном 40 — 70 долл. США за один час работы аварийного комиссара.

Каковы расценки за сюрвей при страховании строительно-монтажных рисков? При наиболее крупных проектах строительства стоимостью до 500 млн евро и выше страховщики обычно берут на аутсорсинг независимую сюрвейерскую компанию. Затраты для проведения таких работ составляют 3 — 4% от общей стоимости проекта. Другой формой расчета является оценка трудозатрат на проведение таких работ. Например, при стоимости объекта свыше 500 млн евро трудозатраты на проведение таких работ составляют более 60 человеко-дней при средней стоимости человеко-дня 800 евро. Чаще всего эти функции при более мелких объемах работ проводятся силами брокерских компаний. При этом затраты на проведение таких работ включаются в страховую премию и могут составлять от 2,5 до 3,5% от ее размера. Конечно, мы приводим примерные цифры по затратам — они очень сильно зависят от многих факторов, включая расходы на поездку на стройплощадку и частоту проведения сюрвея, что обусловлено главным образом качеством риска и его размером. Для маленького и среднего проекта число осмотров стройплощадки может ограничиваться одной-двумя поездками и стандартизированной формой отчета с рекомендациями.

В процессе страховой деятельности возникают естественные конфликты между сторонами договора страхования. Страховщик стремится заплатить меньше в связи с наступлением страхового случая, а страхователь хочет получить сумму, достаточную для ремонта поврежденного имущества. Вот почему в США законодательно закрепили наличие двух видов аджастеров. Страховая компания нанимает независимого аджастера (Independent Adjuster), а клиент — публичного аджастера (Public Adjuster), и они ведут дискуссию о сумме ущерба, которую в конце концов выплачивает страховщик. Департаментом страхования этого штата ежегодно выдаются более 100 тыс. лицензий для

18 видов посредников страхового рынка, в том числе и для аджастеров Такое же разнообразие страховых посредников, как в США, наблюдается и в другой североамериканской стране — Канаде. Приведем только один пример. В Канаде существует Ассоциация посредников по урегулированию убытков (La Chambre de l’assurance de dommages, ChAD), которая объединяет приблизительно 13 тыс. членов трех профессий: агентов по страховым убыткам (D amage Insurance Agents), брокеров по страховым убыткам (Damage Insurance Broker) и аджастеров претензий (Claim Adjuster). В странах СНГ таких специалистов просто нет.

Во-вторых, на мысли о количестве рабочих мест, организованных регуляторной политикой штата, для молодых предприимчивых людей. Передача в США большинства вспомогательных функций на аутсорсинг посредникам различных видов побуждает страховщиков сотрудничать с компаниями малого бизнеса, которые на самом деле формируют динамику развития своего сегмента рынка. Таким образом, предприниматели, выступающие в качестве какого-либо вида посредника на страховом рынке, фактически являются хранителями духа предпринимательства. Они легки на подъем, нацелены на потребности клиентов и, самое главное, ориентированы на непременное достижение поставленных целей.

В-третьих, на мысли о соотношении количества жалоб на страховые компании и посредников. В 2005 г. были поданы жалобы на 12,7% страховых посредников (агентов, брокеров и аджастеров), что несколько превышает показатель 2004 г. (в 2004 г. этот показатель был равен 10,7%), но в то же время значительно меньше, чем количество жалоб на страховые компании (более 55 тыс.). Это говорит о важности института посредников для устранения имеющихся противоречий между страховщиками и клиентами.

В-четвертых, на мысли о детализации рассматриваемых отчетов. В 192-страничном отчете Департамента страхования штата Нью-Йорк за 2004 г. 17 страниц посвящено страховым посредникам. Хотелось бы увидеть состояние нашего страхового рынка в виде такого же открытого документа, с которым может ознакомиться любой посетитель сайта регулятора.

В-пятых, на мысли об информированности населения о страховых посредниках. Всем участникам страхового рынка нужно активнее вести разъяснительную работу среди населения, указывая на необходимость и целесообразность посреднической деятельности на страховом рынке, акцентируя при этом внимание страхователей на различиях между брокерами и агентами. Ведь некоторые агентские структуры, называющие себя брокерами, выполняют фактически агентские функции при представлении своих услуг потенциальным клиентам, то есть действуют в интересах страховщиков и не могут рассматриваться как защитники интересов клиентов.

В-шестых, на мысли о широком использовании интернет-технологий в регуляторной практике. Web-сайт Департамента страхования штата в 2004 г. посетили около 2,6 млн потребителей страховых услуг, что на 21% больше, чем в 2003 г. А в 2005 г. посетителей было больше 3 млн человек. Конечно, мы не имеем такой же развитой сети пользователей Интернета, но даже при наших условиях неизвестно, сколько клиентов посещают сайты наших регуляторов, поскольку они не зарегистрированы ни в одной рейтинговой системе.

Подготовка сюрвейеров и аджастеров — очень актуальный для страхового рынка вопрос, который не нужно смешивать с вопросом о подготовке оценщиков. Задачи, решаемые аджастерами и сюрвейерами, очень сильно отличаются от задач оценщиков. Аджастеры не только определяют, является ли данное событие страховым, собирают документы по конкретному страховому случаю, но могут оценивать и регулировать убытки в имущественном страховании (убытки по зданиям, сооружениям, оборудованию, убытки по строительно-монтажным рискам, каско, гражданской ответственности перед третьими лицами, профессиональной ответственности, убытки от перерыва в производстве и т. д.). Оценочная деятельность может составлять только часть функций аджастера. Причем он может задействовать стороннего специалиста по оценке ущерба и на основе этой оценки оформить страховой сертификат (страховой акт) и претензию к страховой компании. В настоящее время из-за отсутствия данных специалистов функции аджастера и сюрвейера выполняют отдельные брокерские компании или специально созданные брокерами сервисные компании.

Оценочная деятельность составляет только часть функций аджастера, который может привлекать оценщика для определения размера ущерба и на основе этой оценки оформить страховой сертификат и претензию к СК.

Оценщики в основном оценивают объекты материальной и интеллектуальной сферы, целостные комплексы и землю, не уделяя должного внимания методикам расчета размера убытков. Эти же оценщики также используются для определения стоимости имущественных комплексов при получении кредита в интересах банков. Часто монопольно действующей организацией, оценивающей убытки при имущественном страховании, является торгово-промышленная палата и ее филиалы, действия которых сложно оспорить в судах.

Но как мы можем оценивать крупные ущербы в области страхования имущества и строительно-монтажных рисков, полагаясь только на специалистов торгово-промышленной палаты? Также не осуществляется подготовка аджастеров по оценке убытков в сельском хозяйстве.

Насколько важны специализированные аджастерские и сюрвейерские компании, можно судить только по одному факту. После недавнего пожара на складах в Киеве был вызван представитель известнейшей международной сюрвейерской компании Cunningham Lindsey, а не какая-либо украинская компания, имеющая сертификат оценщика, или представитель Торгово-промышленной палаты Украины, потому что эту компанию знают крупные страховые и перестраховочные компании мира и пользуются ее услугами. Но в Украине пока нет таких компаний, поскольку нет соответствующих специалистов. Некоторые международные сюрвейерские компании имеют представительства в крупных портах Украины. Например, российская «дочка» одной из крупных сюрвейерских компаний, Marinex-ITS, имеет представительство в Одесском порту. Аджастеров и сюрвейеров готовят за рубежом, и они получают сертификаты зарубежных центров подготовки. Будут ли они действительны в нашей стране? Кто будет регулировать специалистов этой нужной для страхового рынка профессии?

Ответы на эти вопросы нужно искать сейчас, создавая законодательную и регуляторную базу, центры подготовки таких специалистов, систему их сертификации и т. д. В настоящее время мы имеем только оценщиков по убыткам в автостраховании, которые часто называются также аварийными комиссарами. Нам кажется логичным передать все эти функции регулятору страхового рынка, как это сделано во всех странах с развитым рынком страховых услуг.

Выводы

1. В существующей нормативной базе практически отсутствуют положения, касающиеся экспертной деятельности в страховании: аварийных комиссаров, аджастеров и сюрвейеров. Государство регулирует в основном оценочную деятельность в интересах приватизации госимущества, внесения его в уставный фонд создаваемых предприятий, определения стоимости залога при кредитовании в банках, но не с точки зрения организации экспертной работы специалистов при наступлении страховых событий. Об этом свидетельствует и частота упоминания понятий «страхование» и «ущерб» в текстах такого рода документов.

2. Аджастерская и сюрвейерская деятельность на страховом рынке имеют более широкое содержание, чем только оценочная деятельность. Она подразумевает:

— проведение осмотра поврежденного имущества;

— расследование обстоятельств наступления страхового события;

— принятие мер к спасению имущества и уменьшению убытков;

— определение факта наступления страхового события согласно договору страхования;

— проведение оценки размера ущерба (если это возможно);

— сбор всех относящихся к данному страховому случаю документов;

— обеспечение права регресса страховой компании к лицам, ответственным за наступление страхового события;

— оформление претензии к страховой компании.

3. Аджастерские и сюрвейерские компании могут самостоятельно проводить оценку ущерба при наступлении страховых событий или передавать на аутсорсинг экспертам по оценке ущербов. На основе такой оценки аджастеры оформляют аварийный сертификат.

4. Предстоит много работать как среди наших законодателей, министерств, регуляторов, так и среди страховщиков и страхователей с целью приведения нашего законодательства в части регулирования деятельности аджастеров, сюрвейеров и аварийных комиссаров в соответствие с современным уровнем организации этой деятельности в странах с развитым страховым рынком.

Заключение

Рынок страхования грузов в нашей стране развивается сегодня довольно активно. Ведь еще несколько лет назад оно носило скорее фрагментарный характер, охватывая лишь незначительную долю сегмента грузоперевозок. Однако начиная с 2001 г. его объемы стабильно увеличиваются. Если обратиться к недавней истории, то можно привести следующие цифры: в период с 1994 по 1998 г.

среднегодовой темп развития рынка страхования грузов был высоким — 37%. К году дефолта (1998) рынок отечественного страхования грузов составил около 210 млн долл. В постдефолтовский период с 1999 по 2002 г. рынок вырос более чем вдвое — до

440 млн долл., но темп роста замедлялся, составив в среднем 13%. Из приведенной выше таблицы мы видим, что за последние три года ежегодный рост рынка составляет около 8%. При этом, по прогнозам ряда экспертов, ожидается, что в период до 2016 г. рынок будет медленно, но устойчиво расти в среднем на 6% в год, а объем рынка достигнет 1 млрд долл. Ожидаемая доля этой отрасли на рынке страховых услуг составит 1,3%.

Однако, по оценкам специалистов, рост отнюдь не свидетельствует о массовом спросе на страхование грузов со стороны предприятий, а официальная статистика не отражает реальной картины на рынке, объем которого сегодня можно оценивать лишь приблизительно. Как уже говорилось выше, наибольшая часть совершаемых сделок приходится на осуществление внешнеторговых операций: страхуется большая часть импорта в Россию. На данном сегменте рынка практически нет конкуренции; у каждой страховой компании есть свои постоянные клиенты, с которыми заключены генеральные договоры. Таким образом, можно констатировать наличие двух ярких рыночных тенденций: постоянный рост рассматриваемого сектора страхования при невысокой конкуренции в его наибольшей в объемном отношении части.

Превалирование в данном виде страхования обслуживания экспортно-импортных операций эксперты объясняют исторически сложившимся обстоятельством. Как говорит заместитель начальника отдела прямых операций Управления страхования грузов компании «Ингосстрах» Игорь Суриков, «страхование грузоперевозок всегда было частью внешнеторговых контрактов. Внутрироссийские перевозки страхуются меньше по той причине, что в нашей стране пока нет должного уровня страховой культуры. К тому же в договорах между российскими компаниями, в отличие от внешнеторговых, не заложен пункт о страховании груза, поэтому ни продавец, ни покупатель не обязаны страховать свои перевозки. По оценкам некоторых экспертов, страхуются не более 10% грузоперевозок» .

Помимо «культурного» фактора, на положение дел в сфере страхования грузов оказывают влияние и причины практического характера — надо заметить, относящиеся не только к страхованию грузов, но и ко многим другим видам страхования. Налоговая политика страны, а также нерешенность вопросов по отнесению всех платежей по договорам страхования на затраты предприятий, организаций и учреждений не способствуют ни росту страховой культуры, ни развитию страхования как вида деятельности.

В отношении страхования экспортируемых и импортируемых грузов существует также мнение ряда экспертов, согласно которому при страховании грузов, связанных с российским интересом или перевозящихся по территории России, российские страховщики более компетентны, чем их иностранные коллеги, поскольку более четко знают нормативную базу, менталитет и взаимоотношения участников транспортного процесса. Например, при работе с российскими страховщиками отсутствие коммерческого акта при наступлении убытка не является основанием отказа в возмещении убытка, если выполнены инструкции страховщика, поскольку понятно, что станция или аэропорт назначения могут и не выдать коммерческий акт, а вот как поведет себя в этих условиях иностранный страховщик — неизвестно. В то же время пользоваться зарубежным опытом, по мнению участников рынка, необходимо. Так, российским страховщикам постоянно приходится в своей ежедневной практике обращаться к первоисточнику — оговоркам Института лондонских страховщиков. Но не всегда то, что применимо в Европе, может прижиться в России: особенно это заметно при урегулировании претензий (разное законодательство — разные подходы к рассмотрению убытков). Кроме того, многие западные страховщики предпочитают участок пути при перевозке груза по просторам бывшего СССР отдавать на страхование в местные компании, поскольку по их меркам риск страхового случая достаточно велик.

Перспективы развития страхования грузов являются сейчас предметом дискуссии на рынке страхования. Как показали результаты экспертного опроса, среди страховщиков бытуют самые различные мнения по данному вопросу. Некоторые скептически смотрят на ближайшее развитие страхования грузоперевозок, объясняя это нестабильной политической и финансовой ситуацией в стране, а также отсутствием «лишних» денег и определенного уровня страховой культуры.

По мнению ряда экспертов, наиболее перспективным потенциальным полем применения страхования являются автомобильные перевозки в силу присутствия здесь довольно больших рисков. Однако сегодня основным способом защиты ценных грузов, перевозимых автомобильным транспортом по территории страны, до сих пор является их охрана, а не страхование. Поэтому существенного роста в страховании грузов не удастся добиться до тех пор, пока перевозки по территории страны не станут более безопасными — лишь в этом случае страхование станет более дешевым и эффективным способом обеспечения сохранности грузов.

Одним из дискуссионных вопросов также является возможность выхода на международный рынок российских страховщиков. По мнению большинства экспертов рынка, сегодня это очень отдаленная перспектива, так как наши компании на сегодняшний момент очень малы по сравнению с их западными конкурентами. Некоторые эксперты определили задачу настоящего момента в том, чтобы удержать позиции на внутреннем рынке — ведь выход западных страховщиков на российский рынок страховых услуг уже практически состоялся. Заместитель начальника отдела прямых операций Управления страхования грузов компании «Ингосстрах» Игорь Суриков считает, что проблему выхода российских страховых компаний на международный рынок надо вообще рассматривать с двух сторон: «Во-первых, передача рисков с российского рынка на международный существует не одно десятилетие. У российских компаний сложились прочные взаимоотношения с ведущими международными страховыми и перестраховочными компаниями и брокерами; во-вторых, принятие рисков с международного рынка для российских страховых компаний дело новое. Чтобы завоевать доверие, надо иметь длительную прозрачную историю деятельности. И тем не менее о полномасштабном выходе на международный рынок можно говорить после освоения рынка внутреннего. А этот процесс находится почти в зачаточном состоянии» .

Тема страхования грузов является сегодня весьма дискуссионной. И представленные точки зрения экспертов рынка можно попробовать обобщить лишь одним умозаключением: проблем сегодня много, но перспективы у данного вида страхования в России очень хорошие.

В заключение можно также отметить следующее: проведенное исследование показало, что ситуация на рынке страхования грузов в настоящий момент весьма привлекательна для клиентов. Тарифы снижаются, страховые компании предлагают все большее количество дополнительных услуг, обеспечивающих повышенную безопасность перевозок. Постепенно растет информированность бизнес-сообщества о пользе страхования грузов — хотя в этом направлении, по мнению автора статьи, страховым компаниям необходимо приложить максимальные усилия, проделать гигантскую «миссионерскую» работу. Все это позволяет страховщикам рассчитывать на то, что уже в ближайшем будущем количество незастрахованных грузов — особенно во внутрироссийском сообщении — уменьшится. И страхование грузов будет активно развиваться и наращивать обороты, постепенно становясь неотъемлемой «привычкой» российских компаний.

Современные тенденции страхового рынка формируются также под влиянием общеэкономических процессов и изменений: роста объемов торговли в долгосрочной перспективе, транснационализации производства, изменений в структуре флота и перевозимых грузов, увеличения объема грузопотока в мире. Поэтому наиболее актуальными и перспективными направлениями развития страховой практики являются: страхование контейнеров, страхование военно-террористических и экономических рисков на транспорте, страхование грузов в системе мультимодальных перевозок.

Исследование позволило установить, что в настоящее время рынок страхования международных грузоперевозок испытывает влияние глобального финансового кризиса, выражающееся в сокращении объемов собранных страховых премий, росте страховых тарифов, страхового мошенничества.

На основе результатов исследования мировой практики развития внутреннего рынка страхования был сформулирован ряд рекомендаций для нашей страны, реализация которых позволит повысить уровень эффективности деятельности основных участников рынка страхования грузов.

Современные тенденции страхового рынка формируются также под влиянием общеэкономических процессов и изменений: роста объемов торговли в долгосрочной перспективе, транснационализации производства, изменений в структуре флота и перевозимых грузов, увеличения объема грузопотока в мире. Поэтому наиболее актуальными и перспективными направлениями развития страховой практики являются: страхование контейнеров, страхование военно-террористических и экономических рисков на транспорте, страхование грузов в системе мультимодальных перевозок.

Исследование позволило установить, что в настоящее время рынок страхования международных грузоперевозок испытывает влияние глобального финансового кризиса, выражающееся в сокращении объемов собранных страховых премий, росте страховых тарифов, страхового мошенничества.

На основе результатов исследования мировой практики развития внутреннего рынка страхования можно сформулировать ряд рекомендаций для нашей страны:

активнее использовать передовой зарубежный опыт в части разработки законодательной базы страхования грузоперевозок (ратифицировать Гамбургские правила, отменить лицензирование транспортно-экспедиционной деятельности на морском транспорте за счет введения обязательного страхования, привести российские правила страхования грузоперевозок в соответствие с международными стандартами страхования);

создать механизм государственного регулирования и ввести практику закрепления объемов перевозок стратегически важных грузов за отечественными судовладельцами и страховыми компаниями;

расширить клиентскую базу отечественных страховых компаний путем привлечения на страхование владельцев транспортных средств, грузовладельцев из стран СНГ и Балтии, развития сети страховых посредников и выхода на рынок с конкурентоспособными, современными страховыми продуктами, например полисом страхования от пиратских рисков;

совершенствовать правовую базу с целью создания общества взаимного страхования рисков (введение самостоятельной организационно-правовой формы для обществ взаимного страхования, обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств на взаимной основе);

создать отечественную перестраховочную компанию в области страхования с высокой капитализацией за счет государственно-частного партнерства, перенаправив потоки взносов, переданные на перестрахование за рубеж, на внутренний рынок и привлекая взносы других мировых страховых рынков;

повысить репутацию отечественных страховых компаний путем улучшения качества обслуживания клиентов, расширения перечня страховых услуг, сотрудничества с иностранными сюрвейерскими компаниями.

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.

01.1996 № 14-ФЗ (в ред. Федерального закона от 08.

05.2010 № 83-ФЗ) // Собрание законодательства РФ, 29.

01.1996, № 5, ст. 410.

Закон Российской Федерации от 27.

11.1992 № 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (в ред. Федерального закона от 27.

07.2010 № 226-ФЗ) // Российская газета, № 6, 12.

01.1993.

Информационное письмо Президиума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 28.

11.2003 № 75 «Обзор практики рассмотрения споров, связанных с исполнением договоров страхования // Российская Бизнес-газета, № 4, 03.

02.2004.

Гражданский кодекс. Модель. Рекомендательный законодательный акт Содружества Независимых Государств. Часть первая // Приложение к Информационному бюллетеню. Межпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств, 1995, № 6, стр. 3 — 192.

Алгазин А. И. Характеристика мошеннических действий в сфере страхования грузов // Адвокат, 2007, № 1.

Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003. С. 263

Войко А. Актуальные вопросы имущественного страхования на предприятиях // Финансовая газета, 2008, № 48.

Голубев Р. Как застраховать грузы // Финансовый директор, № 7, 2006.

Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Отв. ред. В. П. Мозолин. М., 2004. С. 401.

Гражданское право: Учебник: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. М., 2000. С. 42.

Данзурун Н., Комлева Н., Янин А. Обзор «Страховой рынок в I полугодии 2010 года: иллюзия успеха» // РА «Эксперт», 2011.

Ермасов С. В. Страхование: Учебник. — М.: Издательство Юрайт, 2011. — 703 с. — С. 615.

Зобова Е. П. Предновогодние изменения в части второй Налогового кодекса // Страховые организации: бухгалтерский учет и налогообложение, 2009, № 1.

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. проф. Т. Е. Абовой и А. Ю. Кабалкина. М., 2002. С. 452.

Красножон Д. Зарубежный опыт: умеренная инвестиционная стратегия страховых компаний как залог успеха в долгосрочной перспективе // Финансовый менеджмент в страховой компании, 2006, № 1.

Кузнецова И. А. Страхование жизни и имущества граждан: Практическое пособие. М.: Дашков и К, 2008.

Кучин Д. А. Особенности инвестиционной деятельности страховых компаний // Финансовый менеджмент в страховой компании, 2006, № 4.

Майорова Л. В. Страхование груза на основании генерального полиса // Пищевая промышленность: бухгалтерский учет и налогообложение. 2009. N 10. С. 20 — 31.

Майорова Л. В. Страхование грузов // Пищевая промышленность: бухгалтерский учет и налогообложение, 2009, № 9.

Романец Ю. А. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 435.

Санникова Л.В. О правовой при роде транспортных обязательств // Юрист, 2007, № 5.

Санникова Л. В. Услуги в гражданском праве России. М.: Волтерс Клувер, 2006.

Смирнова М. Б. Страховое право: учебное пособие. М.: Юстицинформ, 2007.

Сплетухов Ю.А., Дюжиков Е. Ф. Страхование: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2006. — 312 с.

Страхование: Учебник / Под ред. Л.А.Орланюк-Малицкой, С. Ю. Яновой. — М.: Издательство Юрайт, Высшее образования, 2010. — 828 с. — С.

480.

Страхование: Учебник / Под ред. Т. А. Федоровой. — М.: Магистр, 2009. — 1006 с. — С. 555.

Топорков В. П. Антикризисные методы управления портфелем в страховании грузов // Организация продаж страховых продуктов. 2009. N 4. С. 74 — 78.

Чурсина И. Ю. Страхование автотранспортных средств и грузов // Налог на прибыль: учет доходов и расходов, 2009, № 5.

http://www.transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevozhic₀₉/perevozhic₁₀₉/Strahovanie_quotRynok_avtoperevozok_chto_dalshequot

http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=10 593&CatalogId=653

http://www.raexpert.ru/researches/insurance/insurance_evolution_2011/

www.allinsurance.ru.

Приложения Приложение 1

┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│ │

│ Страховой полис N 1012 │

│ │

│ Настоящий полис выдан страхователю: ОАО «Парное молоко». │

│ Наименование страхователя: ОАО «Парное молоко». │

│ Юридический адрес: 127 591, г. Москва, Дмитровское шоссе, д. 10. │

│ Банковские реквизиты: р/с 40 702 810 158 000 005 120 в ОАО «Автогазбанк», │

│ г. Москва, к/с 30 101 810 700 000 002 048, БИК 44 525 463. │

│ Настоящий полис подтверждает факт заключения договора страхования │

│ грузов между ОАО «Гарант» и страхователем на основании правил страхования │

│ грузов. │

│ Объект страхования: имущественные интересы страхователя │

│ (выгодоприобретателя), связанные с владением, пользованием и/или │

│ распоряжением застрахованными грузами. │

│ Вид груза: скоропортящаяся молочная продукция. │

│ Территория страхования: Центральный федеральный округ. │

│ Пункт отправления: г. Москва, Дмитровское шоссе, д. 10. │

│ Пункт назначения: г. Владимир, проспект Ленина, д. 13. │

│ Застрахованные риски: с ответственностью за все риски. │

│ Информация о грузах: │

│ │

│┌────────┬──────────┬─────────┬──────┬──────────────┬───────────┬──────────┐│

││Документ│ Дата │Стоимость│ N │ Перевозчик │Отправление│ Прибытие ││

││ N │ документа│ │машины│ │ │ ││

│├────────┼──────────┼─────────┼──────┼──────────────┼───────────┼──────────┤│

││3057 │27.

08.2010│ 500 000 │Р495ХЕ│ООО │27.

08.2010 │28.

08.2010││

││ │ │ │ │" Транспортник" │ │ ││

│└────────┴──────────┴─────────┴──────┴──────────────┴───────────┴──────────┘│

│ │

│ Страховая стоимость: 500 000 руб. │

│ Страховая сумма: 500 000 руб. │

│ Лимиты возмещения: в пределах страховой суммы. │

│ Страховая премия: 3000 руб. │

│ Срок уплаты страховой премии: 27 августа 2009 г. │

│ Срок действия договора страхования: с 0.00 27 августа 2010 г. по 24.00 │

│ 28 августа 2010 г. │

│ Выгодоприобретателем по настоящему договору является: ООО «Продсервис» │

│ (покупатель, грузополучатель). │

│ Франшизы: — │

│ Прочие условия договора страхования: │

│ Упаковка застрахованных по настоящему договору грузов должна │

│ соответствовать действующим нормам, правилам, условиям транспортировки │

│ грузов, быть в исправном состоянии и обеспечивать сохранность груза при │

│ обычном обращении с ним во время транспортировки. Под определением │

│ «упаковка» понимается также крепление и укладка застрахованных грузов на/в │

│ транспортное средство. │

│ Перевозки застрахованных грузов осуществляются транспортом, находящимся │

│ в исправном состоянии. │

│ Груз является застрахованным с момента начала погрузки его в │

│ перевозочное средство и до момента прибытия перевозочного средства в пункт │

│ назначения. │

│ │

│ Страховщик: Страхователь: │

│ ОАО «Гарант» ОАО «Парное молоко» │

│ ИНН 7 736 057 268 ИНН 7 728 293 531 │

│ КПП 774 401 001 КПП 772 801 001 │

│ 125 124, г. Москва, 127 591, г. Москва, Дмитровское │

│ 1-я ул. Ямского поля, д. 3 шоссе, д. 10 │

│ р/с 40 701 810 200 000 004 096 р/с 40 702 810 158 000 005 120 в ОАО │

│ в ОАО «Глобус», г. Москва «Автогазбанк», г. Москва │

│ к/с 30 101 810 400 000 000 000, к/с 30 101 810 700 000 002 048, │

│ БИК 44 579 901 БИК 44 525 463 │

│ │

│ С правилами страхования ознакомлен. │

│ Экземпляр правил страхования │

│ получил. │

│ │

│ Иванов Петров │

│ ——— /И.И. Иванов/ ——— /П.П. Петров/ │

│ М.П. М.П. │

│ │

└────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

Пример страхового полиса по разовому страхованию грузов Пример. ОАО «Парное молоко» заключило с ОАО «Гарант» договор страхования груза (партии молочной продукции, доставляемой покупателю автомобильным транспортом). Страховая премия по договору уплачена в день оформления полиса. Договор заключен на следующих условиях (рис. 2.1).

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.

01.1996 № 14-ФЗ (в ред. Федерального закона от 17.

07.2009 № 145-ФЗ) // Собрание законодательства РФ, 29.

01.1996, № 5, ст. 410.

Алгазин А. И. Характеристика мошеннических действий в сфере страхования грузов // Адвокат, 2007, № 1.

Гражданское право: Учебник: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. М., 2000. С. 42.

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. проф. Т. Е. Абовой и А. Ю. Кабалкина. М., 2004. С. 477.

Санникова Л. В. Услуги в гражданском праве России. М.: Волтерс Клувер, 2006.

Страхование: Учебник / Под ред. Л.А.Орланюк-Малицкой, С. Ю. Яновой. — М.: Издательство Юрайт, Высшее образования, 2010. — 828 с. — С.

480.

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, части второй / Под ред. проф. Т. Е. Абовой и А. Ю. Кабалкина. М., 2002. С. 452.

Брагинский М.И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М., 2003. С. 263

Страхование: Учебник / Под ред. Т. А. Федоровой. — М.: Магистр, 2009. — 1006 с. — С. 555.

Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Отв. ред. В. П. Мозолин. М., 2004. С. 401.

Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Отв. ред. В. П. Мозолин. М., 2004. С. 421.

Гражданское право: Учебник: В 2 т. Том II. Полутом 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов. М., 2000. С. 30.

Майорова Л. В. Страхование грузов // Пищевая промышленность: бухгалтерский учет и налогообложение, 2009, № 9.

Санникова Л.В. О правовой при роде транспортных обязательств // Юрист, 2007, № 5.

Ермасов С. В. Страхование: Учебник. — М.: Издательство Юрайт, 2011. — 703 с. — С. 615.

Романец Ю. А. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 435.

Голубев Р. Как застраховать грузы // Финансовый директор, № 7, 2006.

Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.

01.1996 № 14-ФЗ (в ред. Федерального закона от 08.

05.2010 № 83-ФЗ) // Собрание законодательства РФ, 29.

01.1996, № 5, ст. 410.

Информационное письмо Президиума Высшего Арбитражного суда Российской Федерации от 28.

11.2003 № 75 «Обзор практики рассмотрения споров, связанных с исполнением договоров страхования // Российская Бизнес-газета, № 4, 03.

02.2004.

Гражданский кодекс. Модель. Рекомендательный законодательный акт Содружества Независимых Государств. Часть первая // Приложение к Информационному бюллетеню. Межпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств, 1995, № 6, стр. 3 — 192.

Закон Российской Федерации от 27.

11.1992 № 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (в ред. Федерального закона от 27.

07.2010 № 226-ФЗ) // Российская газета, № 6, 12.

01.1993.

Крутик А.Б., Никитина Т. В. Организация страхового дела. — СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 1999. — 304 с

Фалин Г. И., Фалин А. И.

Введение

в актуарную математику. — М.: Финансово-Актуарный Центр МГУ, 2004. — 85 с

Майорова Л. В. Страхование груза на основании генерального полиса // Пищевая промышленность: бухгалтерский учет и налогообложение. 2009. N 10. С. 20 — 31.

Майорова Л. В. Страхование груза на основании генерального полиса // Пищевая промышленность: бухгалтерский учет и налогообложение. 2009. N 10. С. 20 — 31.

Чурсина И. Ю. Страхование автотранспортных средств и грузов // Налог на прибыль: учет доходов и расходов, 2009, № 5.

Чурсина И. Ю. Страхование автотранспортных средств и грузов // Налог на прибыль: учет доходов и расходов, 2009, № 5.

Чурсина И. Ю. Страхование автотранспортных средств и грузов // Налог на прибыль: учет доходов и расходов, 2009, № 5.

Чурсина И. Ю. Страхование автотранспортных средств и грузов // Налог на прибыль: учет доходов и расходов, 2009, № 5.

http://www.transler.ru/content/arxiv_perevozhic/perevozhic₀₉/perevozhic₁₀₉/Strahovanie_quotRynok_avtoperevozok_chto_dalshequot

http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=10 593&CatalogId=653

http://www.npktrans.ru/Doc.aspx?docId=10 593&CatalogId=653

Данзурун Н., Комлева Н., Янин А. Обзор «Страховой рынок в I полугодии 2010 года: иллюзия успеха» // РА «Эксперт», 2011.

http://www.raexpert.ru/researches/insurance/insurance_evolution_2011/

www.allinsurance.ru.

Алгазин А. И. Характеристика мошеннических действий в сфере страхования грузов // Адвокат, 2007, № 1.

Топорков В. П. Антикризисные методы управления портфелем в страховании грузов // Организация продаж страховых продуктов. 2009. N 4. С. 74 — 78.

Селиверстов М. Н. Страховая экспертиза грузов. М.: Анкил, 2007. С. 312; Шинкаренко И. Э. Англо-русский словарь страховых терминов. М.: Анкил, 2005. С. 304.

Risk management approaches in CAR/EAR projects // IMAI Conference, Stockholm, 2003.