Ислледование спроса и предложения на рынке продукции организации (на примере ЗАО ТИК "Балт-Трейд)

Min — «Прайм Ойл» 15 800 руб./тонну; max — «ПТК» — 18 700 руб./тонну.

3.

3. Состояние предложения нефтепродуктов в сфере АЗС

Перед изучением предложения бензина со стороны АЗС рассмотрим требования, предъявляемые к автомобильному топливу в России. Необходимость краткого освещения этого вопроса обусловлена тем, что в последнее время все больше внимания в России уделяется вопросам качества реализуемого топлива. В ходе проверок АЗС в некоторых случаях обнаруживается, что автомобильное топливо не соответствует предъявляемым требованиям государственных стандартов по октановому числу, фракционному составу, концентрации фактических смол; выявлены факты реализации бензина с превышением концентрации свинца и массовой доли серы. Кроме того, в связи с вступлением в России требований к топливу классов Евро-2,3,4, эта тема становится особенно актуальной. Требования к топливу класса Евро-2 вступили в силу на территории России с апреля 2006 года, класса 3 — вступят с 1 января 2008 года, класса 4 — с 1 января 2010 года, класса 5 — с 1 января 2014 года. А ведь, согласно нормам Евро-3 и Евро-4, в бензине должно содержаться не более 1% бензола. Это потребует от нефтеперерабатывающих заводов освоения новых технологий гидрирования или алкилирования бензолсодержащих фракций. Для того чтобы представить себе объем задач, стоящих перед российской нефтехимией, следует провести сравнительный анализ топлива, используемого в России и за рубежом.

Сравнение качества автобензинов показывает примерное равенство требований к высокооктановым сортам бензинов в России и в других странах по октановым числам, но экологические требования к бензинам европейских стран и США выше. Особый сорт по экологическим требованиям представляет собой реформулированный бензин (США), для которого ограничено содержание бензола (до 0,8%), ароматики (до 25%), олефинов (до 5%). В Европе в соответствии со стандартом EN 228 для обеспечения норм на выбросы автотранспортом Евро-3 с 2000 года были установлены нормы на неэтилированные бензины по содержанию бензола не более 1,0% и серы — не более 150 ppm. Нормированию подвергаются олефиновые углеводороды — не более 18% и ароматические — 42%. Установлены нормы на содержание различных оксигенатов (по кислороду — не более 2,3%). Разработаны требования к качеству автобензинов, которые должны обеспечить нормы на выбросы автомобилями Евро-4, введение которых осуществлено в 2005 году. Это дальнейшее ужесточение норм по сере — до 50 ppm, ароматическим углеводородам — не более 30%, олефиновым углеводородам — не более 14%. Обязательно применение моющих присадок.

В России около 40% от общего объема выработки составляют низкооктановые бензины А-76 и АИ-80; 57% - бензины АИ-91, 92, 93 и 3% - АИ-95, 98. Но надо иметь в виду, что выпуск бензинов А-76 и АИ-80 обусловлен еще и наличием большого парка грузовых автомобилей, рассчитанных на этот бензин. В суммарном фонде бензиновых компонентов в России сравнительно низка доля бензина каталитического крекинга, алкилата, изомеризата, оксигенатов и высока доля низкокачественных компонентов бензина: бутанов, бензинов коксования и термокрекинга, рафината. О положительных сдвигах в России в этой области говорит то, что отечественные НПЗ выпускают с 2001 года только неэтилированные бензины. Доля бензинов, содержащих оксигенаты (в основном — МТБЭ), в России незначительна, главным образом, из-за их высокой стоимости. В качестве антидетонационных добавок используются также в небольших количествах амины, соединения марганца и железа.

Ближайшие задачи в области производства автомобильных бензинов в России заключаются, в частности, в увеличении производства неэтилированных бензинов с октановым числом 91 и выше по ИМ взамен бензина А-76 (АИ-80), обеспечении роста производства бензинов по ГОСТу Р 51 105−97, а для городов и районов с высокой плотностью транспортных средств необходимо организовать производство и поставку автобензина, отвечающего требованиям EN 228 — 2000 года. Это позволит обеспечить выполнение норм Евро-3 (а впоследствии — Евро-4) по токсичности отработавших газов.

Еще в 1996 году европейские страны перешли на выпуск дизельного топлива с содержанием серы до 0,05%; в 1999 году эта величина достигла 0,035% и даже 0,005% (по старому ГОСТу России — не более 0,2% серы). В шведском стандарте имеются сорта дизельного топлива, содержащие 0,001% и 0,005% серы. В зарубежных стандартах также ограничивается содержание ароматических углеводородов (до 20% и до 16%), а в последнее время — содержание полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) — как наиболее токсичных соединений.

Многие НПЗ России вырабатывают дизельные топлива с содержанием серы до 0,035% (НПЗ в Москве, Перми, Омске, Киришах, Рязани, Кстово и др.). ОАО «Ангарская нефтехимическая компания» изготавливает арктическое дизельное топливо с содержанием серы 0,03−0,05% и ароматических углеводородов — до 5%. Ряд НПЗ апробировал технологии производства дизельного топлива, содержащего до 0,005% серы.

Основной задачей для НПЗ России является массовый переход на производство экологически чистого дизельного топлива с содержанием серы не выше 0,035% и 0,005% и полициклических ароматических углеводородов не более 11%. Российские НПЗ хотя и располагают 35 крупными установками гидроочистки мощностью более 40 млн. тонн сырья в год, обеспечить такое количество в массовом порядке пока не могут. Исследования показывают, что на значительной части действующих установок гидроочистки с использованием вырабатываемых у нас в промышленном масштабе новых катализаторов уже в ближайшее время можно организовать выработку дизельного топлива с содержанием серы не выше 0,035%, а на некоторых заводах — с содержанием полициклических ароматических углеводородов не более 11%, но только из прямогонного сырья.

Для перевода всех предприятий отрасли на производство экологически чистого дизельного топлива необходимо сооружение нового поколения установок гидроочистки, обеспечивающих не только глубокое обессеривание сырья, но и его деароматизацию (давление 7−10 МПа).

Требования к бензину и дизельному топливу представлены в таблицах 18 и 19.

Таблица 18

Основные требования к качеству автомобильных бензинов в России и государствах — членах ЕС Параметр Россия ЕС (EN-228) ГОСТ 2084 ГОСТ Р51 105−97 Евро-2 Евро-3 с 2000 г. Евро-4 с 2005 г. (нормы на выбросы автотранспортом) Максимальное содержание, %: — бензола — 5,0 5,0 1,0 1,0 — серы 0,1 0,05 0,05 150 ppm 50 ppm — ароматических углеводородов 55* 55* - 42 30 — олефиновых углеводородов 20* 20* - 18 14 — кислорода 2,7* 2,7* - 2,3 2,7 Фракционный состав, оС: — до 100оС перегоняется, %, не менее — 40 — 46 46 — до 150оС перегоняется, %, не менее — 85** - 75 75 Давление насыщенных паров, кПа, не более — 35−100 в зависимости от класса испаряемости — 60 60 Наличие моющих присадок — - - обязательно * Нормы комплекса методов квалификационной оценки** По ГОСТ Р 51 105−97 указано до 180оС Таблица 19

Требования к качеству дизельных топлив в странах ЕС и в России

1993−1996 гг. EN-590 (страны ЕС) ГОСТ 305 (летний сорт), Россия 1996−1999 гг. Действующий с 1999 г Массовая доля серы, %, не более 0,3 0,05 0,035 0,2 Цетановое число, не менее 45 49 51 45 Плотность при 150С, кг/м3 820−860 820−860 820−845 не более 860 Кинематическая вязкость при 400С, мм2/с 2,0−4,5 2,0−4,5 2,0−4,0 3−6 (при 200С) Содержание полициклических ароматических углеводородов, %, не более не нормируется не нормируется 11 не нормируется Смазывающие свойства, мкм, не более не нормируется не нормируется 460 не нормируется Формирование рынка АЗС в Санкт-Петербурге в 2006 году, похоже, вступило в свою завершающую стадию, что уже давно предрекали многие его участники. На топливном рынке города определены главные лидеры розничных сетей, а также их поставщики нефтепродуктов. На петербургском рынке автозаправочных станций за последний год укрепили свои позиции крупные игроки. Итоги торгов землей под строительство АЗС свидетельствуют о том, что в дальнейшем доля вертикально интегрированных компаний будет только увеличиваться, а независимые нефтерейдеры продолжат покидать рынок. Одновременно розничный топливный рынок переходит в стадию неценовой конкуренции — все большее значение приобретает качество бензина и уровень сервиса на станциях.

На начало января 2007 года в Северной столице (с учетом пригородов), по данным информагентства Au92, эксплуатировалось 322 автозаправочных станции. В Ленобласти показатель примерно в 1,5 раза ниже — 200 АЗС. Таким образом, общее количество АЗС, официально работающих на городском и областном топливных ранках, на начало 2007 года составляет 522 станции.

По данным НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга» сейчас в городе насчитывается 154 АЗС принадлежат вертикально интегрированным нефтяным компаниям, остальные — независимым фирмам. Таким образом, сегодня на долю нефтяных компаний приходится 45,29% рынка, а на долю независимых игроков — 54,71%. Лидерами рынка, по данным НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга», являются: Петербургская топливная компания — 94 АЗС, ЛУКОЙЛ — 68 АЗС, «Фаэтон» — 36 АЗС, «Несте Санкт-Петербург» — 34 АЗС, «Линос» — 25 АЗС, «Шелл» — 20 АЗС. Для сравнения: в Ленинградской области, где заправок намного меньше, доля независимых компаний составляет 64,5%.

Для сравнения, на сегодняшний день в Москве на 10 425 тыс. человек приходится, по данным исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко, 3,3 млн машин (без учета транзитного транспорта), обслуживание которых обеспечивает работа 730 автозаправочных станций. На сегодняшний день в Москве по 110 участкам ведутся предпроектные работы и готовится документация для последующего выставления их на торги. По его мнению, только третья часть этих участков дойдет до торгов, т. е. всего около 50 новых участков может появиться в Москве в ближайшее время под строительство автозаправок. В Санкт-Петербурге — на 4600 тыс. жителей зарегистрировано, по данным Управления ГИБДД ГУВД СПб и Ленобласти, около 1,5 млн транспортных единиц, при этом, только за 2006 год эта цифра увеличилась на 150 тыс. Т. е. соотношение автозаправок и транспортных средств по Санкт-Петербургу и Москве сбалансировано: в Санкт-Петербурге более чем вдвое меньше населения, вдвое меньше машин, и соответственно, вдвое меньше АЗС.

К середине 2006 года в Санкт-Петербурге появились практически все крупные вертикально-интегрированные нефтекомпании (ВИНК). При этом ЛУКОЙЛ — Северо-Запад нефтепродукт стал его лидером, отобрав первенство у местной Петербургской топливной компании, созданной при участии администрации Санкт-Петербурга. Летом 2006 года доля рынка ЛУКОЙЛа составляла 30%. В пятерку лидеров также вошли «Газпром нефть» (9%) и ТНК-ВР (8%), ранее не работавшие в Северной столице.

Отметим, что еще несколько лет назад вертикально интегрированные компании и в Санкт-Петербурге не оказывали существенного влияния на розничный рынок топлива. Ситуация изменилась после того, как в конце 2003 года в городе изменился порядок предоставления участков под АЗС. Переход от целевого выделения земли к продаже участков с аукциона привел к тому, что у крупных нефтяных компаний, которые располагают большими финансовыми ресурсами, оказалось больше шансов для развития на местном рынке. Еще больше этому способствовала практика продажи участков не по одному, а большими лотами, состоящими из нескольких десятков участков.

ТНК-ВР еще в декабре 2005 года приобрела на торгах 15 участков под строительство АЗС, но пока не открыла ни одной станции — хотя руководство компании обещало запустить в эксплуатацию 10 АЗС до конца 2006 года. Как сообщил генеральный директор ЗАО «ТНК-ВР Северная столица» Эльдар Ведиев, к 2009 году компания собирается построить в Петербурге 60 новых автозаправочных станций, из них 40 среднего класса под торговой маркой ТНК и 20 премиум-класса под брэндом ВР, инвестировав в них $ 150 млн.

Еще одним крупным игроком на топливном рынке должна стать «Газпром нефть», которая приобрела лот из 30 участков на торгах в июле, таким образом закрепившись в Петербурге. В 2006 году на рынок Петербурга вышла и «Роснефть», купив на вторичном рынке 4 АЗС и 5 участков под застройку у компании «Севзапнефть» .

Однако стоит отметить, что из 124 участков, реализованных на торгах, по данным информационного агентства Аи 92, в эксплуатацию запущено только 8 автозаправочных станций. Существенное влияние на рынок оказал только выход ЛУКОЙЛа, выход всех остальных пока серьезного влияния не оказал, в рознице существенное влияние может оказать, пожалуй, только брэнд BP — прямой конкурент 'Несте' и 'Шелла', так как корпоративными клиентами они не занимаются, делая упор на частных автомобилистов. Доли розничных операторов, реализующих топливо в Санкт-Петербурге, приведены на рис. 4 и 5.

Рис. 4. Доли розничных операторов по состоянию на июнь 2006 года

Если заявленные компаниями цифры превратятся в реальные АЗС, доли компаний на рынке распределяться в соответствии с рис.

Рис. 5. Доли компаний на рынке Петербурга на 01.

01.07 (по планам компаний) Заметим, что данное распределение долей не учитывает продажу автозаправочных станций рядом компаний. Например, компания Фаэтон в течение последних нескольких лет продала ряд АЗС. Не исключено сокращение количества АЗС вплоть до полной продажи еще рядом операторов. Так, например, компания Сев

ЗапНефть продала 3 АЗС в Петербурге и 1 — в Ленинградской области НК «Роснефть», а Баррель — 4 АЗС компании Шелл. У Au92 есть информация о других готовящихся сделках.

При этом в Ленинградской области через полгода ситуация существенно не изменится, и на 01.

01.2007 года самой широкой сетью в области по-прежнему останется ОАО «Леннефтепродукт». Рис. 6 и 7 показывают доли компаний на рынке Ленобласти на начало июня 2006 года и на 01.

01.07 г. соответственно.

Рис. 6. Доли компаний на рынке Ленобласти на июнь 2006

Рис. 7. Доли компаний на рынке Ленобласти на 01.

01.07 (по планам компаний)

Некоторые участники рынка отмечают тот факт, что часто мнение людей о том, что высокая цена — гарантия качества, некоторые игроки используют в своих целях, предлагая топливо более низкого качества по высокой цене. Цена имеет значение для корпоративных клиентов, для частных она не столь существенна, для части петербургских автомобилистов цена вообще не играет никакой роли, для других — она имеет определенное значение, но часто срабатывает сила привычки: если человек долго заправлялся у какого-то оператора, то, как правило, он так и будет заправляться у него, невзирая на изменение цены.

Розничный топливный рынок переходит в стадию неценовой конкуренции, все более значимую роль играет качество предоставляемого продукта и уровень сервиса на станциях. В то же время, как отмечает НП «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга», операторам еще предстоит преодолеть отношение россиян к АЗС только как к месту, где заправляются бензином.

Сегодня на АЗС ряда операторов магазины уже предоставляют ассортимент товаров, сопоставимый с набором небольшого магазина «у дома». Отметим, что здесь Россия идет в ногу с Европой, где более 50% выручки автозаправочных комплексов приходится на сопутствующие товары и услуги. Большинство петербургских операторов сейчас не может похвастаться такими результатами, лишь у Aero доля сопутствующих товаров достигает 40%. В ПТК говорят, что их доля выручки от дополнительных услуг пока далека от европейской, но в последнее время наблюдается устойчивый рост. В компании «Несте Санкт-Петербург» также отмечают, что доля дополнительных услуг в выручке АЗС растет. По оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе нетопливные продажи достигнут 40% у большинства операторов топливного рынка Петербурга.

Для потребителей очень выгодно, чтобы компании, работающие на рынке АЗС, конкурировали, так как это способствует повышению уровня обслуживания клиентов. Сегодня среди конкурентных факторов на первом месте стоит качество топлива, на втором — набор дополнительных услуг, а только потом идет цена на бензин. Из того, что потребитель может себе позволить, он, как правило, приобретает все-таки не самое дешевое. Именно поэтому на первом месте стоит качество топлива: если ты купил бензин на рубль дешевле, а потом машина сломалась, то получается, что таким образом ты не сэкономил, а потерял. Вот этого не понимают большие нефтяные компании, которые участвуют в конкурентной борьбе только с помощью цен. Каждый раз, когда крупные вертикально интегрированные компании снижают цену, на их действия обращают внимание другие участники рынка, среди которых есть компании «с неустойчивой психикой» .

Предположим, что сейчас все по цепочке начинают снижать цены. Чем это закончится? Скорее всего, все начнут покупать его оптом не в Петербурге, где с качеством нет проблем, а где-нибудь в таежной глуши, где дешевле. Либо начнут добавлять в топливо больше присадок. Все это опасно для потребителя.

Если говорить о Европе, то у них тоже есть большие компании, но у них на независимую розницу все равно приходится около 60% рынка. Причем независимые операторы настолько хорошо защищены законами, что на рынке спокойно работают владельцы одной — двух АЗС. В нашей ситуации повышение цен в прошлом году произошло исключительно по вине нефтяных компаний. Ценовой рычаг есть только у них, у независимых операторов такого рычага нет. Если какая-то компания повышает оптовые цены, то естественно, что в розничном звене у любого независимого оператора тоже произойдет увеличение цены. Причем нефтяные компании обычно сначала повышают только оптовые цены, а свои розничные цены оставляют на прежнем уровне, то есть фактически вынуждая остальных участников рынка либо работать в ноль, либо уходить в минус, либо первыми повышать цены.

На качестве может сказаться и то, что в Петербурге уже наблюдается избыток АЗС — на одном пятне может быть четыре-пять комплексов. Конкуренция — это хорошо, но до определенного момента. Если на одной улице будет находиться 5 разных АЗС, то поток разделится на пять частей в какой-то пропорции. Это, с одной стороны, плюс, но с другой стороны, каждая АЗС получит только часть прибыли, а значит, будет вынуждена сократить свою расходную часть. Поэтому я бы сказал, что больше строить не надо. Но я знаю, что еще как минимум сотня комплексов в городе еще появится — потому что сегодня игроки все еще пытаются взять не качеством, а количеством.

Главным конкурентным фактором на топливном рынке была и остается совокупность цены, качество бензина, место расположения автозаправочной станции. Дополнительные услуги в настоящее время стоят на последнем месте, так как для большинства потребителей АЗС — это место, куда они приезжают только заправиться. Постепенно, конечно, роль дополнительных услуг будет повышаться, но должно пройти 5−10 лет, прежде чем люди привыкнут пользоваться дополнительными услугами на АЗС.

Что касается ценовой конкуренции, то у вертикально интегрированных компаний действительно есть возможность играть на повышение или на понижение. Но опасность дестабилизации рынка существует в основном в тех регионах, где доминирует одна вертикально интегрированная компания. Были случаи, когда такой игрок снижал цены, заставляя независимых операторов работать с нулевой рентабельностью. В Санкт-Петербурге такого не будет: здесь работает 9 нефтяных компаний, и они никогда не смогут договориться, чтобы установить одну цену на всех.

Главное отличие частной компании заключается в том, что она всегда ближе к клиенту. Идеологию работы всегда определяет человек, который владеет компанией. В частной компании благодаря менее сложной структуре управление компанией более гибкое, улавливающее желания клиента. Поэтому качество услуг в частных компаниях выше, чем в вертикально интегрированных.

Что касается качества бензина, то это зависит от политики частной компании: если она стремится заработать на рынке и уйти с него, то продает топливо, сделанное по техусловиям, а если хочет работать долго и стабильно, то покупает заводское топливо. Нефтяные компании, в отличие от них, всегда продают на своих АЗС то, что дает завод.

В ближайшие несколько лет, судя по количеству участков, проданных на торгах, в Петербурге будет построено еще около 120 АЗС, причем большинство из них — крупными нефтяными компаниями. Независимые топливные операторы тоже останутся на рынке, вопрос только в том, сколько их будет — один, два или больше. Сегодня фактически на рынке остались три крупные независимых компании: ПТК, «Фаэтон» и «Линос» .

Через несколько лет Петербург сможет опередить Москву по количеству АЗС в процентном отношении на количество автомобилей и жителей. Однако такая конкуренция приводит к тому, что реализация бензина на каждой отдельной АЗС сокращается с каждым годом, а значит, сокращается и размер прибыли. Кроме того, никто не спрашивает самих водителей — нужны ли им новые АЗС.

16 января 2007 года стало известно, что нефтяная компания «Сургутнефтегаз» заключила договор с ОАО «Петербургская топливная компания» (ПТК), владеющим самой большой сетью АЗС в Санкт-Петербурге, о продаже своего топлива на заправках ПТК. В итоге, констатируют аналитики, доля компании в Питере выросла до 32%. Ранее «Сургутнефтегаз» занимал лишь 4% от петербургского рынка продаж автомобильных бензинов объемом в 1,2 млрд долл. Эксперты объясняют столь мизерную долю отставанием нефтеперерабатывающего подразделения компании. У «Сургутнефтегаза» только один НПЗ в Ленобласти, при этом существенная часть продукции уходит на экспорт, в частности в соседнюю Финляндию. Вторая причина — сам топливный рынок Северной столицы, который начал расти лишь в начале 2006 года. К этому моменту приблизился к насыщению самый крупный столичный рынок объемом 2 млрд долл.

Перспективы развития рынка нефтепродукции

Ситуация с автомобилизацией очень сильно напоминает ту, что случилась у нас в свое время с телефонными трубками. Сравнительно скоро уже половина семей в нашей стране будет иметь один или несколько автомобилей. Это произойдет благодаря двум обстоятельствам. Во-первых, из-за роста потребительского кредитования: уже сейчас за относительно невысокую плату в двести долларов в месяц семья со средним достатком в состоянии стать владельцем машины. Во-вторых, из-за ожиданий появления дешевых иномарок, собираемых в России, а также в странах бывшего СССР и Китае (рис. 8).

Рис. 8. Динамика роста автомобильного парка России

По прогнозу Федерального дорожного агентства, к 2015 году количество автомобилей на российских дорогах должно увеличится на 70%. Поскольку прирост главным образом будет достигнут за счет иномарок — как российского, так и иностранного производства, — потребления бензина будет расти чуть меньшими темпами. В «ЛУКойле» считают, что оно вырастет всего на 50%.

Наша нефтеперерабатывающая индустрия в настоящий момент не готова к тому, чтобы заправлять такое количество автомобилей. Уже сегодня Москва приблизилась к Восточной Европе по уровню потребления автомобильного топлива. Ожидается, что через семь-восемь лет наша столица достигнет уровня Греции, где в среднем один человек потребляет более 600 литров автотоплива, а Россия в целом подтянется к уровню Польши и Словакии, где потребление топлива находится в пределах 300−350 литров на душу населения (рис. 9). На данный момент среднедушевое потребление бензина в России составляет 187 л/год.

Рис. 9. Потребление автомобильного бензина на душу населения

Кроме того, в последние годы резко выросло потребление моторных топлив, в первую очередь бензина 92−й и 95−й марок. Потребления этих топлив в таком количестве в СССР не планировалось. К тому же некоторое количество мощностей с тех пор выбыло из строя. В первую очередь вылетел из отрасли грозненский промышленный куст, а новых НПЗ так и не было построено. Решить проблему дефицита бензина какой-то легкой косметической модернизацией не удастся. Дело в том, что на большинстве российских НПЗ соотношение вторичных и первичных мощностей очень низкое (рис. 10). Например, установленная мощность одного из российских НПЗ составляет 15 миллионов тонн, при этом вторичные процессы переработки обеспечивают лишь 5−6 миллионов тонн продукции.

Рис. 10. Соотношение первичных и вторичных мощностей российских НПЗ

Во время первичного процесса нефть перегоняется нагреванием, то есть разбивается на легкие и тяжелые фракции. Одна из тяжелых фракций — мазут. Вторичная переработка — это когда из тяжелых фракций путем химических процессов получают бензин и дизельное топливо. Как видно из представленного выше графика (рис.), первичный объем переработки нефти в России растет достаточно серьезно, но вот производство бензина (вторичный процесс) практически достигло своего предела. Мощности здесь загружены на 90−95 процентов. То есть дальнейший рост производства бензина на существующих мощностях невозможен. На российских НПЗ из одной тонны нефти сейчас выходит 470 литров светлых продуктов (рис. 11), в то время как в среднем по миру — около 700 литров.

Рис. 11. Динамика переработки нефти и производства бензина

Пока в производстве нефтепродуктов еще есть профицит, но и он условен. Часть производимых бензинов — это так называемый прямогонный бензин, который либо экспортируется, либо идет на нужды нефтехимии. Прогнозы показывают, что начиная где-то с 2008 года в пик сезонного спроса лишнего бензина на российском рынке фактически не будет, а за пределами 2009−2010 годов Россия должна будет вообще как-то решать вопрос об открытии импорта бензина в страну. Цена такого бензина будет в районе 40−50 рублей за литр. А еще, возможно, придется вводить нормирование потребления.

Пока в производстве нефтепродуктов еще есть профицит, но и он условен. Часть производимых бензинов — это так называемый прямогонный бензин, который либо экспортируется, либо идет на нужды нефтехимии. Наш прогноз показывает, что начиная где-то с 2008 года в пик сезонного спроса лишнего бензина на российском рынке фактически не будет, а за пределами 2009−2010 годов Россия должна будет вообще как-то решать вопрос об открытии импорта бензина в страну. А еще, возможно, придется вводить нормирование потребления.

В принципе, можно уже сейчас прикинуть размер этих норм. Сейчас в стане производится 31 литр в неделю на одну автомашину, и это комфортный уровень для владельцев машин. По прогнозу «ЛУКойла», к 2010 году этот показатель составит 24 литра, к 2015;му — 19 литров. Иными словами, через четыре года придется отказаться от одной поездки на машине в неделю (минимум), через 9 — от двух. Вряд ли это реально в современной России. Однако единственной реальной альтернативой нормированному потреблению является более чем двухкратный рост цен — с нынешних условно 20 рублей до 40−50 в 2010 году.

Есть способ решения проблемы дефицита, требующий однако много времени. Россия экспортирует большое количество дизельного топлива, его у нас в избытке. А за рубеж российский дизель продается и используется как печное топливо. Между тем этот альтернативный нефтепродукт мог бы покрыть будущий дефицит в стране.

Но для этого придется создавать стимулы для его потребления. Сегодня дизельные автомобили в России стоят дороже, чем бензиновые. А должно быть наоборот. Нужно повторить тот путь, который проделала Европа в семидесятые-восьмидесятые годы, когда там был нефтяной кризис. Там ввели пониженные акцизы на дизель. Кроме того, налог на владельцев дизельных транспортных средств там был значительно ниже, чем на владельцев бензиновых.

Дизельные автомобили были дешевле, их все и покупали. В результате сегодня потребление дизельного топлива в Европе больше, чем бензина. К тому же его выход из нефти больше, проще условия его производства и очистки.

Государство должно создать стимул для того, чтобы у нас в стране потреблялись более качественные виды топлива, более экологически чистые. При этом качественное топливо должно стоить дешевле, чем некачественное. Как и во всем мире. В этом есть выгода, так как экологичное топливо позволит экономить потом на том же здравоохранении.

Есть еще один экологичный вариант покрытия дефицита топлива в стране — сжиженный газ. Но это еще более длинный и тяжелый путь. Нет развитых технологий, нет заправок. Десять-пятнадцать лет надо потратить, чтобы развернуть подобную сеть.

В этих условиях модернизации советских НПЗ — единственно правильный. Если заводы будут модернизированы, Россия должна будет иметь не 200 миллионов тонн переработки нефти, как сейчас, а 160. Ведь при этом глубина переработки будет не 60 процентов, а 90. И поэтому избыток нефти тем более придется куда-то девать — придется строить новые трубопроводные мощности.

Рассмотрим перспективы развития ценовой ситуации на рынке нефтепродукции.

Есть несколько важнейших факторов, тянущих цены на нефть вверх. Главный таков: последние пятнадцать лет человечество проедает запасы этого углеводородного сырья. То есть прирост доказанных извлекаемых запасов отстает от потребления. Более того, отставание продолжает увеличиваться. И никакими ухищрениями изменить это обстоятельство при прочих равных не удастся. Можно сказать, что цены в 60−70 долларов за баррель — чудо. Могло бы быть и 110, и 150.

Переломить эту негативную тенденцию можно только одним способом, а именно — инвестируя серьезные средства в добычу и разведку новых месторождений. Нефти в недрах много, но не всю ее экономически рентабельно извлекать при существующих ценах. Издержки мировых ТНК на добычу одного барреля за последние тридцать лет выросли в 5,5 раза, в то время как мировая добыча — только в 1,7 раза. США в состоянии покончить с нынешней пугающей зависимостью от импорта нефти, но не таким простым методом, как интенсификация добычи на низкодебитовых скважинах. Низкопроизводительные нефтяные скважины в Америке как правило старые и дают в два раза меньше нефти, чем могли бы, по объективным технологическим соображениям — быстрая добыча больших объемов сырья возможна, но это испортит структуру пласта, и в дальнейшем катастрофическое падение добычи неизбежно. Чтобы решить проблему, США потребуются многие сотни миллиардов долларов на разработку труднодоступных залежей — на полярных шельфах, в глубоководных частях морей, битуминозных пластов и т. п. Но столь масштабные, даже по меркам Exxon, инвестиции возможны лишь при разумных сроках окупаемости вложений. А для этого высокие мировые цены на нефть им просто необходимы.

Впрочем, у американцев есть и другой способ решить нефтяную проблему — установить контроль над месторождениями Ирака и Ирана. Он, по-видимому, дешевле, но чреват кровавыми событиями. В этом случае низкие цены для США будут важным подспорьем и помогут навести свой порядок в странах Персидского залива и Ближнего Востока, не прибегая к излишнему силовому воздействию. Взаимные договоренности США с Саудовской Аравией о желаемом уровне цен на нефть вполне могут пересилить действие любых фундаментальных факторов и в краткосрочном периоде опустить нефтяные цены до очень низких уровней. Это может быть и 20 долларов за баррель, и даже 12. Только при таких экстремально низких ценах на нефть Америка сможет поставить на колени неугодные ей режимы в важнейшем нефтяном регионе. Но если это и случится, господство низких цен не будет ни вечным, ни долгим. Фундаментальный фактор «проедания» нефтяных запасов и заинтересованность ТНК в масштабных инвестиционных вложениях рано или поздно вытолкнут цены вверх.

Что касается последствий для российской экономики от нарисованного сценария обвального падения нефтяных цен, то они, безусловно, будут, но вовсе не катастрофическими. Кризис окажется скорее очистительным. Большой объем накопленных золотовалютных резервов обеспечит плавную девальвацию рубля, что будет повышать конкурентоспособность на внутреннем рынке товаров российского производства. Структура нашей экономики совсем не та, что была в середине 1990−х, жизнь кипит и за пределами нефтянки. Поэтому кризис вовсе не убьет деловую активность. По-видимому, усилятся импортозамещающие процессы. Бизнесы, нацеленные на экстенсивное развитие и эксплуатацию сырьевых преимуществ, конечно, пострадают, но в то же время импульс к развитию получат бизнесы более инновационные и нацеленные на выпуск потребительской продукции. Проблемы же падения доходов от нефтяного экспорта в первую очередь лягут на плечи окологосударственных нефтегазовых монополий и тех, кто прямо зависит от бюджетных денег, — пенсионеров, служащих и оборонных предприятий. У всех остальных есть шанс пережить нефтяную зиму без проблем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Рынок нефтепродуктов носит ярко выраженный монополистический характер, усугубляемый региональной спецификой. В результате исторически сложившейся практики ведения бизнеса регионы России поделены на сферы монополистического влияния между вертикально-интегрированными нефтяными компаниями. Кроме того, данный рынок характеризуется высокой степенью вероятности возникновения картельных и прочих соглашений, направленных на искусственное поддержание цен на нефтепродукты.

Специфика отечественного рынка нефтепродуктов осталась без внимания не только статистиков и специалистов-проектировщиков логистических каналов распределения, но и корпоративных работников, отвечающих за маркетинговую ориентацию российских вертикально-интегрированных нефтяных компаний.

Вопреки основным положениям маркетинговой логистики интересы потребителей нефтепродуктов специалистами корпоративных предприятий не принимаются во внимание. Стимулы к наиболее полному удовлетворению потребительского спроса на качественное нефтепродуктообеспечение даже в зоне конкурентного преимущества нефтяной компании отсутствуют, и не осознана их необходимость. Это происходит в то время, как на внутреннем рынке нефтепродуктов наблюдается устойчивая тенденция вытеснения корпоративной продукции различными коммерческими посредниками и зарубежными нефтяными компаниями.

Применение теоретико-методических положений исследования рынка и рыночной конъюнктуры применительно к рынку, на котором работает объект исследования (компания ЗАО ТИК Балт-Трейд) дало следующие результаты:

рынок нефтепереработки и реализации нефтепродуктов Санкт-Петербурга и Ленинградской области развивается по тем же законам и с той же динамике, что и рынок России в целом;

можно отметить значительное ценовое отставание цен на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области от Москвы и Московской области, что благотворно влияет на конечных потребителей бензина; в то же время на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области отмечается отставание по потреблению бензина на душу населения по сравнению с Москвой, которая уже приближается по потреблению к восточноевропейским столицам;

на рынке АЗС соблюдается пропорция: количество автомобилей и АЗС в Санкт-Петербурге и Ленинградской области пропорционально количеству автомобилей и АЗС в Москве. С учетом тех участков, которые были проданы на торгах, в ближайшие несколько лет количество АЗС в Петербурге превысит 450. Для сравнения: в Москве сейчас действует 730 АЗС, еще 110 участков находятся в разработке. При этом в Москве около 3,5 млн. автомобилей, а в Петербурге — 1,3 млн. машин, таким образом, через несколько лет местный рынок будет насыщен больше, чем московский;

на рынке АЗС Санкт-Петербурга и Ленинградской области наблюдается увеличение конкуренции среди игроков. Хотя эксперты рынка говорят о том, что текущего количества АЗС уже достаточно для покрытия потребностей, на территории города и области постоянно появляются новые АЗС;

наибольшего успеха на рынке АЗС добиваются вертикально интегрированные нефтяные компании, которые работаю по цепочке «производство — реализация», тем самым уменьшая свои затраты;

ценовая ситуация на рынке Санкт-Петербурга и Ленинградской области по динамике соответствует динамике российского рынка;

структура рынка Санкт-Петербурге и Ленинградской области сформирована, на ней присутствуют большинство крупных российских игроков;

в городе отмечается постоянный рост парка автомобилей, что ведет к непрерывному росту потребления бензина и дизельного топлива. В этой ситуации через несколько лет российский рынок столкнется с проблемой дефицита топлива. Есть несколько путей решения данной проблемы: внедрение нормирования потребления; модернизация НПЗ; увеличение добычи нефти; переход на более экологичные виды бензина; стимулирование потребления диизельного топлива или перехода на природный газ.

1.

Литература

Беляевский И. К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и статистика, 2001. 220 с.

Березин И. С. Маркетинг и исследования рынков. М.: Русская деловая литература, 1999. 293 с.

Борохов В. Б. Основы экономической теории. М.: ИНФРА-М, 2000. 462 с.

Виньков А., Рубанов И. По бензину плакать будем // Эксперт online. — 5 декабря 2005 года.

Галлиев Р. Г. Требования к бензинам и дизельному топливу: сравнительный анализ топлива в России и за рубежом // Независимая газета. — 31 января 2007 года.

Голубков Е. П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Издательство «Финпресс», 1998. 330 с.

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года Доумен Д.

Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). — Ростов н/Д.: Феникс, 2004.

224 с.

Елисеева И.И., Юзбашев М. М. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, 1996.

Иохин В. Я. Экономическая теория: введение в рынок и микроэкономический анализ: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1997. 648 с.

Колесникова Е. Сургутнефтегаз" обогнал ЛУКОЙЛ // РБК daily. — 17 января 2007 года.

Курс экономики: Учебник /Под ред. Райзберга Б. А. М.: ИНФРА-М, 1997. 380 с.

Курс экономической теории / Под ред. М. Н. Чепурина, Е. А. Киселевой. Киров: Изд. «АСА», 1995. 538 с.

Кэмпбелл Р. Макконел, Стенли Л. Брю. Экономикс. Баку: изд-во «Азербайджан», 1992. 638 с.

Кэмпбелл, Р. Макконнелл, Стенли, Л. Брю, Экономикс. М.: Изд. «Республика», 1993. 640 с.

Литвак Б. Г. Экспертные оценки и принятие решений. М.: Патент, 1996.

Микроэкономика. Уч. пособие /Под ред. Н. И. Базылева, С. П. Гурко. Мн.: БГЭУ, 2000. 385 с.

Микроэкономика / Под ред. В. М. Гальперина. СПб: Эконом. школа, 1996. 373 с.

Никитин В. А. Метод расчета емкости рынков массового потребления // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. № 2.

Николаева Т. Розничный топливный рынок перешел в стадию неценовой конкуренции: растет роль качества бензина и уровня сервиса // Коммерсантъ. — 31 января 2007 года.

Носова С. С. Экономическая теория. М.: Владос, 1999. 600 с.

Петров И. В 2010 г. в России может возникнуть дефицит бензина // Независимая газета. — 23.

03.2006.

Рысьмятов А. З., Моисеев В. В. Состояние и методические аспекты совершенствования мониторинга конъюнктуры // Научный электронный журнал Куб

ГАУ. № 02(10). 2005.

Рябушкин Т.В., Ефимова М. Р., Ипатова И. М. и др. Общая теория статистики. М.: ИНФРА-М, 1996. 284 с.

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993.

Сиваков Д. Не бойтесь признаков // Эксперт online. — 5 февраля 2007 года.

Статистика рынка товаров и услуг: Учебник / Под ред. И. К. Беляевского. М.: Финансы и статистика, 1995. 440 с.

Теоретическая экономика. Политэкономия: Учебник для вузов / Под ред. Г. П. Журавлевой, Н. Н. Мильчаковой. — М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 330 с.

Теория национальной экономики / Под ред. Лемешевского. Мн.: БЭГУ, 1994. 340 с.

Филатов О. К. Научные основы конкурентоспособности продукции. М.: АПК: Экономика, управление, 2002. № 3. С. 23−24.

Фишер С., Дорнбуша Р., Шмалензи Р. Экономика. М. Изд. «Дело», 1995. 580 с.

Хайман Д. И. Современная микроэкономика: Анализ и применение. М.: Финансы и статистика, 1992. 284 с.

Шишкин А. Ф. Экономическая теория. — М.: ВЛАДОС, 1996. 430 с.

Шогенов А. М. Конъюнктура продовольственного рынка в регионе и закономерности ее формирования // Финансы и кредит. Экономический анализ: теория и практика. 2004. № 15.

Шохина Е. Привет от Батьки // Эксперт online. — 19 февраля 2007.

Чернобылец А. Бензиновая свистопляска // Эксперт online. — 13 ноября 2006 года.

Экономическая теория. Учебник / Под ред. Н. И. Базылева, С. П. Гурко. Мн.: БГЭУ, 2002. 429 с.

Экономическая теория. Практикум / Под ред. Н. И. Базылева, Л. В. Воробьевой. Мн.: БГЭУ, 2001. 284 с.

Экономическая теория / Под ред. К. Ховард, Г. Журавлева, Н. Эриашвили. М.: ЮНИТИ, 1998. 370 с.

Экономическая теория. Практикум / Под. Ред. Н. И. Базылева, Л. В. Воробьевой. Мн.: БГЭУ, 2001. 482 с.

2. Справочные и информационные издания Корельский В. Ф., Гаврилов Р. В. Биржевой словарь: В 2 т. М., 2000

Райзберг Б.А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь.-5-е изд., перераб. и доп. М.: Грегор, 2006.

3. Интернет-ресурсы Аллавердян В. В. Как рассчитать емкость рынка? www. i-con.ru

Иванов И. Ресурсы подорожания

http://www.gazeta.ru/column/ivanov/563 192.shtml?print

Лящев А. М. Прогнозирование спроса и конъюнктуры рынка

http://prognoz.org/lib/prognozirovanie-sprosa-i-konyunktury-rynka

Багиев Г. Л., Богданова Е. Л. Маркетинг-статистика

http://www.marketing.spb.ru/read/m9/index.htm

http://4uth.gov.ua/usa/russian/economy/page13.htm

http://www.au92.ru/sdb/section62/

http://www.au92.ru/msg/20 070 214_7021407.html

http://www.au92.ru/msg/20 070 125_7012513.html

http://www.au92.ru/msg/20 060 703_rzel8ms.html

http://www.customs.ru/ru/stats/stats/trfgoods/popup.php?id286=253

http://www.customs.ru/ru/stats/stats/trfgoods/popup.php?id286=254

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

http://www.spbgid.ru/index.php?news=109 011&print=1

http://www.transneft.ru/press/Default.asp?LANG=RU&ATYPE=8&ID=12 635

http://www.rosavtodor.ru

Кэмпбелл, Р. Макконнелл, Стенли, Л. Брю, Экономикс. М.: Изд. «Республика», 1993. с. 62

Носова С.С. «Экономическая теория». М.: Владос, 1999. с. 83

Борохов В. Б. Основы экономической теории. М.: ИНФРА-М, 2000. с. 38

Иохин В. Я. Экономическая теория: введение в рынок и микроэкономический анализ: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1997.

с. 84

Кэмпбелл Р. Макконел, Стенли Л. Брю. Экономикс. Баку: изд-во «Азербайджан», 1992. с. 63

Микроэкономика /Под ред. В. М. Гальперина. СПб: Эконом. школа, 1996. с. 27

Шишкин А. Ф. Экономическая теория. М.: ВЛАДОС, 1996. с. 83; Теория национальной экономики / Под ред. Лемешевского. Мн.: БЭГУ, 1994.

с. 73

Экономическая теория. Практикум / Под. Ред. Н. И. Базылева, Л. В. Воробьевой. Мн.: БГЭУ, 2001. с. 93

Экономическая теория. Практикум / Под ред. Н. И. Базылева, Л. В. Воробьевой. Мн.: БГЭУ, 2001. с. 94

Теоретическая экономика. Политэкономия: Учебник для вузов / Под ред. Г. П. Журавлевой, Н. Н. Мильчаковой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. с. 96

Кэмпбелл Р. Макконел, Стенли Л. Брю. Экономикс. Баку: изд-во «Азербайджан», 1992. с. 62

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 70

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 71

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 71

Курс экономики: Учебник /Под ред. Райзберга Б. А. М.: ИНФРА-М, 1997. с. 126

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 70

Экономическая теория / Под ред. К. Ховард, Г. Журавлева, Н. Эриашвили. М.: ЮНИТИ, 1998. с. 104

Микроэкономика /Под ред. В. М. Гальперина. СПб: Эконом. школа, 1996. С. 78

Кэмпбелл, Р. Макконнелл, Стенли, Л. Брю, Экономикс. М.: Изд. «Республика», 1993. с. 72

Шишкин А. Ф. Экономическая теория. М.: ВЛАДОС, 1996. с. 62

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 74

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 74

Микроэкономика. Уч. пособие /Под ред. Н. И. Базылева, С. П. Гурко. Мн.: БГЭУ, 2000. с. 68

Самуэльсон П. А. Экономика. М.: Алфавит, 1993. с. 75

Райзберг Б.А., Лозовский Л. Ш., Стародубцева Е. Б. Современный экономический словарь.

5-е изд., перераб. и доп. М., 2006. с. 183; Корельский В. Ф., Гаврилов Р. В. Биржевой словарь: В 2 т. М., 2000. с. 204

Шогенов А. М. Конъюнктура продовольственного рынка в регионе и закономерности ее формирования // Финансы и кредит. Экономический анализ: теория и практика. 2004. № 15.

Рысьмятов А. З., Моисеев В. В. Состояние и методические аспекты совершенствования мониторинга конъюнктуры // Научный электронный журнал Куб

ГАУ. № 02(10). 2005

Лящев А. М. Прогнозирование спроса и конъюнктуры рынка

http://prognoz.org/lib/prognozirovanie-sprosa-i-konyunktury-rynka

http://4uth.gov.ua/usa/russian/economy/page13.htm

Лящев А. М. Прогнозирование спроса и конъюнктуры рынка

http://prognoz.org/lib/prognozirovanie-sprosa-i-konyunktury-rynka

Голубков Е. П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Издательство «Финпресс», 1998. с. 78

Рысьмятов А. З., Моисеев В. В. Состояние и методические аспекты совершенствования мониторинга конъюнктуры // Научный электронный журнал Куб

ГАУ.- № 02(10). 2005.

Березин И. С. Маркетинг и исследования рынков. М.: Русская деловая литература, 1999. с. 93

Доумен Д. Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). Ростов н/Д.: Феникс, 2004. с. 44

Доумен Д. Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). Ростов н/Д.: Феникс, 2004. с. 45

http://4uth.gov.ua/usa/russian/economy/page13.htm

Доумен Д. Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). Ростов н/Д.: Феникс, 2004. с. 96

Доумен Д. Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). Ростов н/Д.: Феникс, 2004. с. 97

Шогенов А. М. Конъюнктура продовольственного рынка в регионе и закономерности ее формирования // Финансы и кредит. Экономический анализ: теория и практика. 2004. № 15. с. 12

Никитин В. А. Метод расчета емкости рынков массового потребления // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. № 2

http://www.zondmarket.ru/?p=7&s=13

Аллавердян В. В. Как рассчитать емкость рынка? www. i-con.ru

Аллавердян В. В. Как рассчитать емкость рынка? www. i-con.ru

Аллавердян В. В. Как рассчитать емкость рынка? www. i-con.ru

Никитин В. А. Метод расчета емкости рынков массового потребления // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. № 2

http://www.zondmarket.ru/?p=7&s=13

Рябушкин Т.В., Ефимова М. Р., Ипатова И. М. и др. Общая теория статистики. М.: ИНФРА-М, 1996. с. 85; Лящев А. М. Прогнозирование спроса и конъюнктуры рынка

http://prognoz.org/lib/prognozirovanie-sprosa-i-konyunktury-rynka

Лящев А. М. Прогнозирование спроса и конъюнктуры рынка

http://prognoz.org/lib/prognozirovanie-sprosa-i-konyunktury-rynka

Статистика рынка товаров и услуг: Учебник / Под ред. И. К. Беляевского. М.: Финансы и статистика, 1995. с. 284

Литвак Б. Г. Экспертные оценки и принятие решений. М.: Патент, 1996. с. 273

Голубков Е. П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Издательство «Финпресс», 1998.

с. 173

Литвак Б. Г. Экспертные оценки и принятие решений. М.: Патент, 1996. с. 275

Литвак Б. Г. Экспертные оценки и принятие решений. М.: Патент, 1996. с. 276

Березин И. С. Маркетинг и исследования рынков. М.: Русская деловая литература, 1999. с. 184

Доумен Д. Изучение конъюнктуры рынка — это просто. (Бизнес-технологии). Ростов н/Д.: Феникс, 2004. с. 107

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

http://www.customs.ru/ru/stats/stats/trfgoods/popup.php?id286=253

http://www.customs.ru/ru/stats/stats/trfgoods/popup.php?id286=254

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/B04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020450r.htm

Федеральная служба государственной статистики РФ проводит еженедельный мониторинг производства нефтепродуктов, изменения их продажи и запасов, потребительских цен на них

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

http://www.gks.ru/bgd/free/b04₀₃/IssWWW.exe/Stg/d020/i020460r.htm

Шохина Е. Привет от Батьки // Эксперт online. — 19 февраля 2007.

Шохина Е. Привет от Батьки // Эксперт online. — 19 февраля 2007.

Чернобылец А. Бензиновая свистопляска // Эксперт online. — 13 ноября 2006 года.

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года.

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года.

http://www.transneft.ru/press/Default.asp?LANG=RU&ATYPE=8&ID=12 635

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года.

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года.

Громыко И. Нефти хоть залейся // Коммерсантъ — Нефть и газ. — 26 сентября 2006 года.

Петров И. В 2010 г. в России может возникнуть дефицит бензина // Независимая газета. — 23.

03.2006.

http://www.au92.ru/sdb/section62/ (ссылка актуальная, проверяла вечером)

Как уже указывалось, Федеральная служба государственной статистики РФ проводит еженедельный мониторинг производства нефтепродуктов, изменения их продажи и запасов, потребительских цен на них. Аналогичные мониторинги в разных городах России проводятся аналитическими и информационными компаниями, одной из которых является информационное агентство Au92 (Санкт-Петербург)

http://www.au92.ru/msg/20 070 214_7021407.html

Галлиев Р. Г. Требования к бензинам и дизельному топливу: сравнительный анализ топлива в России и за рубежом // Независимая газета. — 31 января 2007 года.

Галлиев Р. Г. Требования к бензинам и дизельному топливу: сравнительный анализ топлива в России и за рубежом // Независимая газета. — 31 января 2007 года.

там же

http://www.au92.ru/msg/20 070 125_7012513.html

Николаева Т. Розничный топливный рынок перешел в стадию неценовой конкуренции: растет роль качества бензина и уровня сервиса // Коммерсантъ. — 31 января 2007 года.

http://www.au92.ru/msg/20 070 125_7012513.html

Колесникова Е. Сургутнефтегаз" обогнал ЛУКОЙЛ // РБК daily. — 17 января 2007 года.

http://www.au92.ru/msg/20 060 703_rzel8ms.html

Колесникова Е. Сургутнефтегаз" обогнал ЛУКОЙЛ // РБК daily. — 17 января 2007 года.

www.rosavtodor.ru

Иванов И. Ресурсы подорожания

http://www.gazeta.ru/column/ivanov/563 192.shtml?print

Виньков А., Рубанов И. По бензину плакать будем // Эксперт online. — 5 декабря 2005 года.

Иванов И. Ресурсы подорожания

http://www.gazeta.ru/column/ivanov/563 192.shtml?print

Виньков А., Рубанов И. По бензину плакать будем // Эксперт online. — 5 декабря 2005 года.

Сиваков Д. Не бойтесь признаков // Эксперт online. — 5 февраля 2007 года.

http://rec.tomsk.gov.ru/printnews-3490.html

http://www.spbgid.ru/index.php?news=109 011&print=1