Развитие транспортной инфраструктуры города Санкт-Петербурга

Созданная трассанепрерывного движения будет выполнять системообразующую функцию, создающую возможности для развития в центре города новыхпроизводительных сил, предприятийсферы услуг и туристическойдеятельности, обеспечит оптимальную с экологической иэнергосберегающей точек зрения скорость движения транспортных средств, позволит увеличить скорость перемещения пассажиров, сократит время впути на 40 процентов, что приведет к снижению транспортной составляющейв цене продукции и оказываемых услуг до 12 — 16 процентов. Приоритетной целью настоящей Программы станет повышение комплекснойбезопасности и устойчивости транспортной системы. Достижение этой целивозможно при решении следующих задач в период 2012;2019 годов:

создание современных условий безопасности движения по вновьпостроенной автомобильной дороге в 2-х ярусном тоннеле;

повышение надежности и безопасности функционирования речноготранспорта, объектов инфраструктуры и безопасности судоходства наканале;

обеспечение защиты транспортной системы от актов незаконноговмешательства в ее деятельность;

развитие медицинских центров катастроф с приемом гражданской авиации по всей длине канала;

развитие интегрированной системы контроля безопасности в рамкахреализации Федерального закона «О транспортной безопасности». В целях улучшения инвестиционного климата и развития рыночныхотношений в дорожном строительстве на транспорте предполагаетсяреализация мероприятий по формированию и отработке механизмовпроектного управления инвестициями с привлечением внебюджетныхсредств. Реализация инвестиционного Проекта на условиях государственно-частногопартнерства (ГЧП) с учетом комплексного строительства позволит повыситьинвестиционную привлекательность транспортной отрасли, обеспечитнеобходимый приток капитала в мероприятия по разработке проектной иконкурсной документации, организацию изыскательских работ истроительства объектов транспортной инфраструктуры, в т. ч. за счетвозможности иметь быструю окупаемость при общественно-деловойзастройке. Достижение целей и решение комплекса задач обеспечивается путемреализации инвестиционных и инновационных мероприятий в процессевыполнения инвестиционного Проекта и городской Программы сподпрограммами. Включенные в городскую Программу мероприятия сгруппированы вподпрограммы по отраслевому и функциональному признаку с учетомоднородности, взаимосвязанности и рационального управления реализациейинвестиционного Проекта и городской Программы. Программа включает всебя подпрограммы:

Подпрограмму «Транспортные услуги» предлагается сформировать пофункциональному принципу за счет бюджетных средств. Подпрограммы «Автомобильные дороги», «Водный транспорт» будутсформированы по отраслевому принципу. Планируются к реализацииза счет смешанного финансирования. Отбор мероприятий длявключения в городскую Программу и инвестиционный Проектнеобходимо разработать на основе комплексной модели развитиятерритории с учетом интересов районов г. Санкт-Петербурга, прогнозов будущегоразвития, размещения производительных сил, объемов торговогооборота и оказываемых услуг, схем территориального планирования, правил землепользования и генерального плана развития г. Санкт-Петербурга.Для достижения целей подпрограммы «Транспортные услуги"должны быть решены следующиезадачи:

повышение конкурентоспособности созданной транспортноймагистрали;

обеспечение сбалансированного и эффективного развитиятранспортно-технологической инфраструктуры прилегающейтерритории, попадающие в зону влияния канала;

формирование и отработка механизмов проектного управленияинвестициями на условиях государственно-частного партнерстваэтапами, пусковыми комплексами самого Проекта и городской

Программы;

наиболее крупные логистические комплексы необходимо создавать напересечении Московского, Лиговского, Измайловского проспектов иОбводного канала в рамках отдельных проектов городскойадминистрации по созданию транспортных хабов. Они будутвыполнять роль узловых центров, которые позволят объединитьпассажиропотоки и распределять их с учетом создаваемой и ужесложившейся инфраструктуры и транспортных потоков;

планируется решить задачи, связанные с развитием и повышениемконкурентоспособности речных перевозок по трассе канала, проходящего в месте максимальной концентрации пассажиропотоковрядом с ж/д вокзалом и станциями метрополитена;

развитие транспортных услуг будет сопровождаться повышением ихкачества, что возможно только на основе комплексного использованияприлегающей территории, учитывающее создание транспортно-логистической инфраструктуры;

организации проектно-изыскательских работ для строительствакомплексных объектов по развитию транспортной инфраструктуры;

совершенствование теоретических основ и расчетных методовпроектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, экономики дорожного хозяйства на примере и полученном опытестроительства тоннеля открытым способом;

повышение надежности и долговечности дорожных конструкций иконструкций искусственных сооружений с учетом практики иреализации в инвестиционном Проекте;

применение нового оборудования и приборов для осуществлениялабораторного контроля качества работ по строительству, ремонту исодержанию дорог с целью исследования качества и сроков службыдорожных конструкций, создаваемых на искусственных территорияхводных объектов;

созданию информационных банков данных инвестиционного Проектаи проектов в городской Программе;

привлечению ведущих российских банков к кредитованию ипроектному финансированию проектов в транспортно-логистическом, инфраструктурном, общественно-деловом и дорожном строительстве;

научно-исследовательское обеспечение функциональнойподпрограммы с учетом ее системообразующей роли в реализацииинвестиционного проекта для создания комплексного техническогозадания инвестиционного Проекта;

разработку методологических подходов к повышениюконкурентоспособности транспортной системы районов в зоне влияния

Обводного канала и Санкт-Петербурга в целом. Результатами реализации подпрограммы станут переориентациясуществующих транзитных грузои пассажиропотоков на создаваемыйтранспортный коридор, что позволит увеличить доходы от транспортныхуслуг в целом по городу. Мероприятия по повышению конкурентоспособности создаваемойскоростной транспортной магистрали включают комплексныеинвестиционные проекты по устранению узких мест на направленияхмаксимальной концентрации транзитных грузопотоков и другихмагистралях не только в районах прохождения канала, но и по городу вцелом. В целях создания условий для формирования единой дорожной сети, внутреннего полукольца непрерывного движения доступной для населения, предусмотрены мероприятия, направленные на формирование устойчивыхмежрайонных транспортных связей путем создания в нескольких уровняхразвязок и съездов. В период реализации подпрограммы намеченоосуществить строительство около 20 километров автомобильных дорог, формирующих систему дорог непрерывного движения в обе стороны вдоль

Обводного канала. Предусмотрено также использование инженерныхизысканий в местах пересечения радиальных магистралей для обоснованиясоздания ряда новых транспортных инфраструктур в будущем. В целях повышения безопасности движения по автомобильным дорогамсоздаваемого тоннеля предусмотрены мероприятия по реконструкциимостов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, по повышениюуровня обустройства автомобильной дороги, созданию интеллектуальныхсистем организации дорожного движения, развитию надзорно-контрольнойдеятельности в области дорожного хозяйства вдоль всего пути движения. Для достижения целей подпрограммы «Автомобильные дороги"должны быть решены следующиезадачи в ходе инвестиционного Проекта и городской подпрограммы:

создание автомобильной дороги, соответствующей требованиям понепрерывности и скорости движения;

создание условий для формирования единой дорожной сети, путемстроительства внутреннего полукольца в центральной части г. Санкт-Петербурга;

появление автомобильной дороги в Санкт-Петербурге, входящих в систему трасснепрерывного движения, проходящей через исторической центргорода;

повышение безопасности движения на введенной в эксплуатациюавтомобильной дороги. Для достижения целей подпрограммы «Внутренний водный транспорт"должны быть решены следующиезадачи:

устранение участков, лимитирующих пропускную способность

Обводного канала на протяжении всей длины реконструируемогоканала;

повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспортана основе разработки новых маршрутов для перевозки населения игостей города в период туристического сезона;

развитие береговой инфраструктуры, мест причаливания судов;

обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасностисудоходства на водном пути Обводного канала. Реализация подпрограммы позволит сократить долю внутренних водныхпутей бассейна р. Невы, ограничивающих пропускную способностьпассажирских судов и полностью его восстановить по всей длине Обводногоканала. Обеспечение гарантированных габаритов пути и глубин создаст условия дляразвития пассажирских перевозок, эффективного использования судовсовременных и перспективных типов, системного развития инфраструктурыводного транспорта. Развитие береговой инфраструктуры на водных путяхканала планируется осуществлять путем строительства объектовинфраструктуры на принципах государственно-частного партнерства. Врезультате причалы смогут обрабатывать отдельные типы судов поперевозке туристов и обслуживать регулярные рейсы.

Это повыситконкурентоспособность водного транспорта по сравнению с наземнымивидами по всей длине канала. В целях улучшения надежности объектов инфраструктуры и безопасностисудоходства на Обводном канале предполагается осуществить комплексмероприятий по обеспечению безопасности искусственного сооружения. Выполнится модернизация береговых объектов и существующих наземныхсооружений, имеющих историческую ценность. Произойдет усилениеантитеррористической защищенности создаваемого искусственногогидротехнического сооружения. Общепрограммные мероприятия направлены на реализацию всех целейстоящие перед инвестиционным Проектом и городской Программой, носятобеспечивающий характер. Осуществление этих мероприятий позволитповысить уровень научного обоснования и организационной проработкипринимаемых решений. Мероприятия планируется сгруппировать понаправлениям расходования средств. В особенности большое внимание будетуделено бюджетному финансированию. В целях повышения эффективноститекущего управления задачами предлагается сформировать единуюинформационно-аналитическую систему. Мероприятия по управлению реализацией совместной Программынаправлены на: обеспечение текущего управления решаемых задач;

осуществление аналитического и экспертного сопровождения на всехэтапах совместного проекта;

внедрение принципов проектного управления мероприятиямиинвестиционного Проекта и Программы. Разработка процедуринформационной системы поддержки их реализации;

организацию юридического сопровождения процессов управленияреализацией Программы, включая заключение и исполнениегосударственных контрактов, осуществление судебной и внесудебнойзащиты частных и государственных интересов;

организацию работ по закреплению прав на результаты научно-технической деятельности патентной защиты, авторских прав;

информационное обеспечение реализации мероприятий Программы, подготовку и распространение аналитических материалов о ходереализации мероприятий совместных достижений и положительногоопыта. Механизм реализации определяет комплекс мер, осуществляемыхгосударственным заказчиком создаваемой Программы и подпрограмм вцелях повышения эффективности реализации инвестиционного Проекта, совместных планов и мероприятий для достижения планируемых результатовпри реконструкции Обводного канала. Программа и подпрограммы разрабатываются в соответствии с порядкомразработки концепции долгосрочных целевых программ (подпрограмм) Санкт-Петербурга. Планируемый инвестиционный Проект учитывается вгородской целевой Программе, как системный, стратегический проект.

3.4. Перечень мероприятий и этапов реализации инвестиционного Проекта

Рассмотрим перечень мероприятий реализации инвестиционного Проекта:

Решение вопроса о статусе земли в створе Обводного канала ивыделение участков под проектно-изыскательские работы. Так как реконструкция Обводного канала, подразумевает не толькостроительство сооружений в створе канала, но и возможное преобразованиенабережных (вынос автострад и устройство рекреационных полос зеленыхнасаждений) в зону проектных работ попадают и территория набережных, вплоть до красных линий домов на нее выходящих (20−25 метровая зона полевому и правому берегам канала). На сегодняшний день по ряду участковнабережных и прилегающих территорий имеются проектные решения вразличной стадии разработки и утверждения. Вся эта документации должнабыть собрана и включена в пакет ИРД (исходно-разрешительнойдокументации) к заданию не разработку проекта «МК Обводный канал». Объект может быть выделен как линейный (сразу на протяжении всего

Обводного канала) с последующим выделением опорных точек надавтотранспортной эстакадой для строительства надземных коммерческихсооружений. Предстоит заказыватьв Комитете по градостроительству иархитектуре СПб проект планировки территории, разработка которогодолжна будет вестись параллельно с предпроектными проработками повсему комплексу, с учетом городской Программы и подпрограммы предстоитучесть взаимодействия комплекса с окружающей застройкой и транспортнойинфраструктурой. При проектировании и строительстве комплексаотдельными локальными блоками. Потребуется получить отдельныеградпланы и вести проектно-изыскательские работы отдельными лотами (100-метровыми блоками). Необходима предпроектная проработка всегокомплекса в целом, дабы установить основные габаритные ифункциональные параметры транспортной составляющей блока. Обеспечитьбеспроблемную стыковку с другими блоками в будущем (при сборкемагистрали непрерывного движения). Целесообразно, также, изначальнопроработать разбивку всего комплекса на 100-метровые блоки и определитьоптимальную функциональную ориентацию их надземной (коммерческой)

части с учетом особенностей развития прилегающей территории. Предпроектные проработки концепции комплексной реконструкции

Обводного канала и городской Программы. Необходимо определить объемы, основные направления и маршрутытранспортных потоков в районе Обводного канала, с учетом ихпрогнозируемого изменения на ближайшие 20 лет и периода проектированияс завершением работ. Проработать принципиальные схемы организации движения иперераспределения потоков транспорта (особенно в пиковых режимахзагрузки автомагистралей) в рамках городской Программы иинвестиционного Проекта. Согласовать их в государственных органах, ответственных за организацию дорожного движения. Выделить функциональные участки и возможные очереди для поэтапноговвода в эксплуатацию автотрассы непрерывного движения и определитьместа размещения перехватывающих парковок с учетом реализацииподпрограмм целевой городской Программы. Проработать предварительнуюразбивку всего комплекса на 100-метровые блоки и ориентировочно оценитьвозможную этажность и функциональное назначение надземной (коммерческой) части блоков. Разработать предварительные решения по типовым объемно-планировочными конструктивным решениям для 100-метрового участка (в пределах блока)

двухуровневой эстакады автотрассы непрерывного движения и пандуснойсистемы въездов и выездов на ярусы эстакады. Выполнить предварительную оценку объемов инженерного обеспечения (водо-, тепло-, газо-, электроснабжения, водоотведения и пр.) всегокомплекса в целом и каждой серии блоков в отдельности, увязав появлениеинженерного комплекса сетей и систем с проблемами и их решениемприлегающих территорий. Проработать с профильными комитетами и учреждениями вопросыорганизации магистральных инженерных галерей в створе Обводного каналаи предъявляемые к ним требования по габаритам оснащению и т. д.Определить расчетные габариты маломерных судов и соответствующее импроектное сечение канала. Проработать с соответствующими городскимислужбами вопрос о включении в состав комплекса площадок по приему ирастопке снега (с системой очистки талых вод), определить проектныеобъемы перерабатываемого снега и предварительную схему размещенияприемных пунктов. Определить потребность и технологическую схемупервичной переработки (сортировка, брикетирование и пр.) ипредварительную схему размещения пунктов сбора бытовых отходов. Согласовать принципиальные решения с соответствующимигосударственными надзорными службами. Получение официального разрешения на выполнение проектно-изыскательских работ. Утвердить в администрации города принципиальную схему организациидорожного движения в районе Обводного канала с использованиемдвухъярусной эстакады в створе Обводного канала как функциональнуючасть общегородской схемы организации движения автотранспорта. Утвердить в администрации города принципиальные объемно-планировочные решения по результатам предпроектной проработки вкачестве основных параметров технического задания на проектирование. Определить и зафиксировать объемы и источник финансирования проектно-изыскательских работ и СМР при реализации инвестиционного Проекта игородской Программы. Определить и юридически оформить официального заказчика-застройщикатерритории. Подготовить и получить задание на проектирование конкретногоучастка. Выполнение проектно-изыскательских работ. Получение разрешения на строительство. Выполнение строительно-монтажных работ. Сдача объекта в эксплуатацию. Таблица 1Этапы реализации инвестиционного проекта

ЭтапСрок выполнения работ

ОтветственныйПодготовительный этап — разработка проектной документации.

12 мес. Руководитель КпРТИПервый этап — строительство 5 перехватывающих паркингов (по типовым проектам) возле 5 основных узловых пересечений транспортных потоков (в сумме 1290 машиномест).

21 мес. Руководитель КпРТИВторой этап — обустраиваются парные к уже построенным (с другой стороны мостов) паркинги и объединяющие их эстакадные проезды под мостами (также по типовым проектам). Парные паркинги и эстакадные проезды под мостами образуют узловые развязки обеспечивающие возможность развести пересекающиеся у мостов автотранспортные потоки на разных уровнях (+дополнительные 1290 машиномест).

19 мес. Руководитель КпРТИТретий этап — выполняются дополнительные парковочно-развязочные комплексы у остальных 6 мостов (по тем же типовым проектам) на 3096 машиномест (в сумме) и строятся отдельные блоки-паркинги на тех участках Обводного канала, где они особенно необходимы (8 блоков паркингов по типовому проекту на 2064 машиномест в сумме).

19 мес. Руководитель КпРТИЧетвертый этап — все уже построенные блоки поэтапно объединяются эстакадными проездами (по типовым проектам) и выполняются концевые развязки вновь сформированной трассы непрерывного движения с западным скоростным диаметром и Синопской набережной.

4 мес. Руководитель КпРТИГлава 4. Оценка экономической эффективности проекта

Ориентировочный расчет объемов и стоимости общестроительных работ по одному 100-метровому блоку представлен в таблице 2. Таблица 2Ориентировочный расчет объемов и стоимости общестроительных работ по одному 100-метровомублоку

ХарактеристикиПолезная площадь, м. кв. Строительный объем, м. куб. Стоимость общестроительных работ, тыс. руб. Стоимость инженерного оборудования, тыс. руб. Проектно-изыскательские работы

Всего, тыс. руб.

изыскания, тыс. руб.

доработка концепции, тыс. руб.

проект, тыс. руб.

рабочая документация, тыс. руб.

итого, тыс. руб. Транспортная составляющая3 890 189 609 228 251 125 401 844 290 022 341 007 638 528

Надземная надстройка59 072 633 412 427 923 456−200 303 145 477 778 145 280

Подканальные технические помещения2 054 116 607 666 327 223 524 849 033 823 185 667 096 576

Всего1 185 156 954 293 224 144 293 713 047 135 984 253 740 475 482 112

Рис. 4. Структура стоимости общестроительных работ по одному 100-метровомублоку

По данным таблицы 2 видно, что стоимость общестроительных работ по одному 100-метровомублоку составит 421 276 тыс. руб. Далее необходимо представить стоимость всего Обводного канала. Данные таблицы 3 свидетельствуют о том, что общая стоимость Обводного канала составит 32 023 201 тыс. руб. Объем финансирования по годам реализации проекта представлен в таблице 4. Таблица 3Ориентировочный расчет стоимости по всему Обводному каналу (надземная часть и часть комплекса с транспортной инфраструктурой передаваемой городу) Характеристики

Кол-во 100-метровых блоков, шт. Полезная площадь, м. кК. Стоимость общестроительных работ, тыс. руб. Стоимость инженерного оборудования, тыс. руб. Проектно-изыскательские работы

Всего, тыс. руб.

изыскания, тыс. руб.

проект, тыс. руб.

рабочая документация, тыс. руб.

итого, тыс. руб. Транспортная составляющая комплекса8 047 554 613 515 532 398 441 561 347 278 116 099 254 790 730 740 137 984

Коммерческая (надземная) составляющая комплекса7 041 345 986 995 621 462 016−21 639 531 829 253 468 810 379 264

Всего-88 900 522 215 094 822 557 531 115 774 958 927 182 713 715 637 092 352

Таблица 4Объем финансирования по годам (млн. руб.)

Итого

Проектно-изыскательские работы21,800 103,541366,914 746,428149,149 318,2921706,124Строительство 5 пилотных участков618,520 618,523530,487 132,6221900,155Продолжение таблицы 420 122 013 201 420 164 090 552 005 951 488

Итого

Строительство транспортной составляющей комплекса2154,4 912 154,4912154,4 912 154,4912154,49 110 772,456Строительство подканальных технических помещений и инженерных галерей1556,6 461 556,6461556,6 461 556,6461556,6 467 783,232Строительство коммерческой части3315,5 453 315,5453315,5 459 946,634Итого21,800 103,541985,4 375 076,0884390,7 747 477,5967026,6 827 026,68232108,601Рис. 5. Объем финансирования по годам Проекта

Общий объем финансирования в течение 2012;2019 г. г. составит 32 108,601 млн руб. Далее рассчитаем доходность проекта при локальной реализации. Таблица5Доходность проекта при локальной реализации (одной 100-метровой секции с устройством перехватывающей парковки при 4-хэтажной надстройке коммерческих помещений) Показатель

Ед. изм. Расчетные данные

Строительный объемм. куб.

Общая полезная площадь коммерческих площадейм. кв.5907

Сроки проектирования и строительствагод2,5−3,0Общая стоимость проектирования и строительства (без учета затрат на сопровождение проекта)

тыс. руб.

Общий доход от реализации коммерческих площадей (из расчета 90 тыс. руб. / м. кв.)тыс. руб.

Прибыль от реализации проектатыс. руб.

Рентабельность проекта%26По данным таблицы 4 видно, что прибыль от реализации проекта строительства одной 100-метровой секции с устройством перехватывающей парковки при 4-хэтажной надстройке коммерческих помещений составит 110 354 тыс. руб. Далее рассчитаем доходность проекта при его полной реализации. Таблица 6Доходность проекта при полной реализации (по всей длине Обводного канала, с открытием трассы скоростного движения, при 4-х этажной надстройке коммерческих помещений) Показатель

Ед. изм. Расчетные данные

Общая полезная площадь коммерческих площадейм. кв.413 459

Сроки проектирования и строительствагод6−7Общая стоимость проектирования и строительства (без учета затрат на сопровождение проекта)

тыс. руб.

Общий доход от реализации коммерческих площадей (из расчета 90 тыс. руб. / м. кв.)тыс. руб.

Прибыль от реализации проектатыс. руб.

Рентабельность проекта%16По данным таблицы 6 видно, что прибыль от реализации проекта составит 5 188 109 тыс. руб. Реализация мероприятий инвестиционного Проекта позволит:

увеличить транспортную подвижность населения на участкереконструкции в 2 раза, по сравнению с 2010 г., в том числеэффективности на речном транспорте;

увеличить объем транспортных услуг в 2 раза и исключить транзитгрузов через центральную часть города в 10 раз;создать 11 транспортных «хабов» с перехватывающими парковками общей численностью 3960 шт. маш.;обеспечить возможность капитального ремонта существующих истроительства новых мостов, без введения длительных ограниченийдвижения на существующих магистралях;

разместить 13 экологических мест приема снега с системой очистки отзагрязнений;

сократить на 8 км протяженность участков внутренних водных путейбассейна р. Невы, ограничивающих пропускную способность;

устранить ограничения по пропускной способности на 8 км;построить 20 км дорог межмуниципального значения;

создать многофункциональный общественно-деловой и жилойкомплексы;

реализовать строительство «зеленого потока» в виде бульвара, рекреационной зоны по всей длине канала на верхнем этаже. Важнейшие целевые индикаторы инвестиционного Проекта. Увеличение транспортной подвижности населения города. Перенаправление транзитных перевозок, минуя центр города. Протяженность межмуниципальных автомобильных дорог общегопользования непрерывного движения соответствующих нормативнымтребованиям составит 20 км. Протяженность внутренних путей водной системы р. Невы, ограничивающих пропускную способность сократится на 8 км. Протяженность построенных пассажирских причалов 0,8 км. Количество проектов подпрограмм, подготовленных к реализации наусловиях государственно-частного партнерства 80. Количество дорожно-транспортных происшествий на сети дорогмежмуниципального значения, исчисляемых на 1 тыс.

автотранспортных средств из-за сопутствующих дорожных условийсоставит 0,1−0,3 на 1000 авт. Возведение зданий общественно-деловой жилой функций. Осуществление строительства рекреационных зон и озеленениетерритории на последнем этаже создаваемых зданий вдоль всегоканала. Реализация предложенного проекта позволит разгрузить транспортный поток в Санкт-Петербурге, а также принесет дополнительный доход в бюджет города в размере 5 188 109 тыс. руб. Заключение

Одной из важнейших составляющих экономики любого региона является инфраструктура, в которой особую роль играет транспортный комплекс. Транспорт представляет собой не просто одну из частей хозяйственной системы, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики. Он оказывает активное воздействие на формирование территориальных пропорций социально-экономического развития, выступает важным индикатором уровня рыночной активности. Такие показатели, как грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность путей сообщения, являются одними из основных в оценке общего социально-экономического положения различных регионов. Под транспортной инфраструктурой в данной работе мы понимаем систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы. Отставание транспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики, обуславливает снижение эффективности производства, а затем и его абсолютный спад. Недоразвитость инфраструктуры затормаживает освоение ресурсов, порождает дефицит рабочей силы, нарушает синхронность в поставках сырья и материалов, энергои водообеспечении. Главная особенность развития транспортной инфраструктуры связана с тем, что мощность транспортных коммуникаций и их отдельных элементов можно увеличивать лишь определенными более или менее крупными пусковыми комплексами, т.

е. она возрастает «дискретно». Что касается роста перевозок, то он в большинстве случаев является непрерывным и характеризуется более или менее плавной зависимостью, которая имеет скачкообразный характер лишь в отдельных случаях и на отдельных направлениях перевозок. Поэтому развитие мощности транспортных коммуникаций не может проводиться в строгом соответствии с ростом перевозок и возникает сложная технико-экономическая задача выбора целесообразной величины отклонений фактической мощности транспортных сооружений от необходимой или выбора целесообразной величины запаса мощности. Наряду с созданием мощных транспортных магистралей должен систематически повышаться технический уровень всех звеньев транспортной инфраструктуры. Это необходимо для увеличения экономичности, регулярности и безопасности перевозок, а также освоения объемов перевозок с меньшими капиталовложениями. Значение этого направления развития транспортной инфраструктуры в последние годы возросло в связи с удорожанием транспортного строительства, что обусловливает большую интенсификацию использования транспортных коммуникаций.

По мере насыщения территории путями сообщения и достижения их оптимальной густоты объемы перевозок все в большей степени должны осваиваться за счет существующих линий (и других постоянных устройств транспорта), в том числе и за счет повышения и совершенствования их технической оснащенности и маневренности, которая необходима для обеспечения надежности и высоких эксплуатационных показателей работы транспорта. Одновременно с учетом перспективных условий работы транспортной инфраструктуры необходимо принимать во внимание и реальный характер развития транспортной сети, заключающийся в возможном последовательном осуществлении некоторых мероприятий по усилению звеньев сети и созданию новых ее элементов при возникновении экономической целесообразности. При этом целесообразность также зависит как от исходного состояния транспортной системы, так и от последующих решений по ее развитию. Увеличение масштабов дальнейшего развития и усложнение структуры транспортной сети повышают значение научных исследований в практическом решении проблем ее формирования. В рыночных условиях реакцией региональной системы управления наограниченность ресурсов является выделение приоритетов в финансировании экономического развития отдельных элементов социально-экономической системы. Выделение приоритетов в развитии любой системыстановится наиболее актуальным при разработке стратегий ее развития. Для

Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее значимым элементомтранспортной инфраструктуры является дорожно-инфраструктурный комплекс. Проведенное исследование показало, что пропускная способность улиц центральной исторической части города не соответствует современному объему автотранспортных потоков. Строительство Кольцевой автодороги позволило отвести региональные транзиты в обход города. Часть внутригородских межрайонных транзитов автотранспорта (особенно связанных с перевозками между окраинными районами Санкт-Петербурга) также переориентировались на внешнюю кольцевую автомагистраль. Однако, большая часть транспортных внутригородских транзитов между районами города (особенно, приближенными к центру), по-прежнему, сосредотачиваются и пересекаются в центральном районе. Анализ ситуации, показал, что только отводом транзитных потоковавтотранспорта решение проблемы регулярных автомобильных коллапсов вцентральном районе города исчерпываться не может. Необходимосущественное сокращение количества автотранспорта направляющегосянепосредственно в центральный район для чего необходимо обустройствосерии перехватывающих парковок. Места размещения перехватывающихпарковок должны быть приурочены к узловым транспортным элементам — кместам пересечения основных радиальных магистралей с границейзоны ограниченного въезда в историческую часть города. Для южногонаправления такой сдерживающей границей (исторически сложившейся)

является Обводный канал. Так как имеется явный дефицит свободныхтерриторий для размещения перехватывающих паркингов в районе узловыхпересечений радиальных автотрасс (Московского и Лиговского проспектов, Митрофаньевского шоссе, Старопетергофского проспекта и пр.) с Обводнымканалом, Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ)выдвинуто предложение по устройству перехватывающих парковокнепосредственно над каналом. Это предложениеориентировано на решение локальной задачи на определенном этаперазвития транспортной инфраструктуры города, при этом возможности ипроблемы развития всего Обводного канала в целом и его включения в жизньгорода, не учитываются. На сегодня нет официально утвержденной единойконцепции реконструкции Обводного канала под устройство трассынепрерывного движения. Канал реконструируется частями, главным образом за счет расширения существующих проездов понабережным и организации одностороннего движения (по одной набережнойв одну сторону, по противоположной в другую) на участках, где расширениенабережных невозможно по техническим причина. В 2000 году ГУП"Ленгипроинжпроект" прорабатывал предложение по устройствуэстакадной магистрали непрерывного движения транспорта над Обводнымканалом. Но предложение было отклонено в Администрации Санкт-Петербурга «по причине высокой стоимости реализации проекта». Такоерешение также имело и другие негативные стороны (помимо неприемлемойна тот период для городского бюджета стоимости), одноуровневойэстакадой перекрывалось большая часть Обводного канала, что, в принципе, было равносильно ранее выдвигавшимся (и также отклоненным)

предложениям о засыпке Обводного канала с устройством на его местемногополостной автомагистрали. Хотя Обводный канал в 20-м веке иутратил свое значение как воднотранспортной артерии и на сегодняшнийдень не отвечает требованиям по безопасности судоходства, он являетсячастью истории строительства и развития Санкт-Петербурга, в связи с чемнеобходимость сохранения его как памятника целого ряда эпох не вызываетсомнения. Предложения по засыпке канала при наличии альтернативногорешения должно не рассматриваться. Однако, тактика сохранения канала вцелом путем поэтапного его сужения (за счет расширения набережных) -участок за участком — это тупиковый путь.

То, что в итоге останется отканала будет лишь напоминанием о наиболее худших этапах его истории (когда он являлсясточной канавой). Поскольку, лишенный жизни в качествеводнотранспортной артерии, отрезанный от жилых массивовмногополосными автотрассами непрерывного движения, пообоим его берегам, он будет полностью вырван из канвы повседневнойжизни города. И канал, и автотрассы, сжимающие его берега, будутусугублять разрыв городской среды на центр и южные окраины. Такойподход не может способствовать преодолению проблем депрессивностиэтого региона. Устройство трассы непрерывного действия требует организации развязок вместах пересечения транспортных потоков. Обводный канал пересекает 12автомобильных мостов возле всех их (по обеим берегам) необходимо строитьразвязки, для ликвидации торможения потоков автотранспорта наперекрестках. Из необходимых 24 развязок, на сегодня имеется всего две (1 на пересечении с Московским проспектом, вторая на Лиговском). Самостроительство этих недостающих 22 развязок связано с крупнымифинансовыми затратами и продолжительными перекрытиями движения наважных узловых участках автотранспортной системы города, но и ононе позволит полностью разрешить все проблемы, связанные с организациейнепрерывного движения. Необходимо еще организовать определеннымобразом выезды из тех улиц, которые не сопряжены с мостами и обеспечитьпешеходам возможность безопасного пересечения Обводного канала, ненарушая при этом условия непрерывности движения потока автотранспорта. В соответствии с генеральным планом Санкт-Петербурга до 2025 г.

предусмотрено создание вдоль Обводного канала непрерывного скоростного движения в обе стороны по прилегающим к берегам канала транспортным магистралям. Единственным эффективным способом позволяющим добиться существенного улучшения в решении траснпортно-дорожных проблемах и заложить на будущее потенциал развития г. Санкт-Петербурга является разумное использование ширины Обводного канала по всей его длине. Пересекающие канал и соединяющие берега мосты создают непреодолимые препятствия. Скоростное, непрерывное движение грузового транспорта в Большой порт Санкт-Петербурга, личного, городского, транзитного транспорта в центральную часть города возможно добиться комплексным путем только реконструкцией самого канала. Такой подход кроме транспортно-инфраструктурных задач позволит сохранить водный объект, восстановить функционирование в этом месте речного транспорта, создать комплекс общественно-деловых, жилых, коммерческих зданий в центральной части города.

Список литературы

Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848 «О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002;2010 годы)» (с изменениями на 9 июля 2007 года). Закон Санкт-Петербурга «О Генеральном плане Санкт-Петербурга» (с изменениями на 19.

01.2009)//Информационный бюллетень Администрации Санкт-Петербурга

ЛГ7/1.

04.03.

Электронный ресурс:

http://www.assembly.spb.ru/manage/page?tid=633 200 015&nd=8 422 495&nh =1.Показатели развития транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга за 2010;2011 г. г. — СПб, 2012

Абрамов А. И. Место транспорта в системе общественного производства. Монография. — М.: Высшая школа, 2006. — 80 с. Бугроменко В. Н.

Транспорт в территориальных системах. — М., 1987. — 112 с. Географический энциклопедический словарь.

— М.: «Советская энциклопедия», 1988. — 1084 с. Голиков Н. Ф. География инфраструктуры.

— Киев: Выща шк., 1984. — 124 с. Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика.

— М.: Социум, 2011. — 678 с. Дидерихс Ф. Ф. Об особенностях оценки городских территорий // Экономические проблемы оптимизации природопользования. — М.: Наука, 1973. -

С.144−150. Дронов В. П. Инфраструктура и территория России: географические аспекты теории и российской практики. — М.: Изд-во МПГУ, 1998. — 246 с. Ефимова Е. Г. Теоретические основы формирования транспортной инфраструктуры (на примере региона Балтийского моря).

СПб. Изд-во С.-Петерб. ун-та. 2008

Ефимова Е. Г. Роль транспорта в развитии международного региона// Вестник СПбГУ. Серия Экономика. 2009. вып.

1. Жамин В. Инфраструктура при социализме // Вопросы экономики. — 1977. — № 2.

— С. 14−34. Зотова В. Прогноз развития транспортного комплекса Северо-Западного региона РФ//Вести морского Санкт-Петербурга. 2008. №

2.Иоффе Г. В. Транспортная доступность города и дифференциация факторов сельскохозяйственного производства / Г. В. Иоффе, А. И. Шойфер // Изв.

ВГО. — 1979. — Т.

111. — Вып. 6. -

С. 524−527. Костылев И. И., Попов С. А. Проблематика транспортных систем. — М.: Элмор, 2005. — 128 с. Котилко В. В. Транспортная система России и стран СНГ. Международные транспортные коридоры.

— Владимир: Русская деревня, 2006. — 168 с. Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). — М.: Наука, 1987. — 151 с.

Маергойз И. М. Методика мелкомасштабных экономико-географических исследований. — М.: Изд-во Моск. ун-та,

1981. — 137 с. Маергойз И. М. Типология первичных промышленных объектов // Вопросы географии. — 1979.

— № 112. — С.45−52.

Морозова И. Модернизация транспортной инфраструктуры России. — М.: Ламберт, 2011. -

352, с. Морозова И. А. Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры Южного федерального округа. Журнал «Региональная экономика», № 4, 2007

Пересыпкин В. И. Значение Большого порта Санкт-Петербург на Балтийском рынке морских перевозок//Вести морского Санкт-Петербурга. 2008. № 2.Семина И. А. Некоторые аспекты транспортно-географического положения Республики Мордовия // Проблемы приграничных регионов России. — М.: ИГ РАН, 2004. — С.

300−310. Семина И. А. Проблемы и перспективы развития транспортной инфраструктуры Республики Мордовия // Экономические, социально-политические и экологические аспекты исследования геосистем. — Вып. 5. — Саранск, 2001. -

С. 66−73. Семина И. А. Социогеографические исследования на примере сельских территорий Республики Мордовия // Экономические, социально-политические и экологические аспекты исследования геосистем. Вып. 4.

— Саранск, 2000. — С. 78−82. Семина И. А. Транспорт как региональный ресурс: подходы к исследованию (на примере республики Мордовия) // Взаимодействие городских и сельских местностей в ре-гиональном развитии.

— М.: ИГ РАН, 2005. — С. 316−323.

Семина И. А. Условия, факторы, особенности формирования и развития транс-портной инфраструктуры Республики Мордовия // Территориальная организация устойчиво-го социально-экономического и экологического развития региона / НИИ регионологии при Мордовском университете. — Саранск, 1998. -

С. 79−83. Семина И. А. Экономико-географические аспекты развития и функционирования транспортной инфраструктуры сельских территорий Республики Мордовия // Социально-экономические и экологические проблемы развития сельской местности. Ч. II. -

Саранск: Красный Октябрь, 2000. — С. 7−10. Тархов С. А. Эволюционная морфология транспортных сетей. — Смоленск-Москва: Издательство «Универсум», 2005.

— 384 с. Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. — М.: Академия, 2011.

— 240 с. Христюк Н. М. Рекомендации по составу и содержанию раздела"транспорт" в схемах и проектах районной планировки /Н. М. Христюк, Л. И. Пшеничная // Планировка, застройка и благоустройство сел УССР.

— Киев, 1979. — № 2.

— С. 25−29. Чернявский И. Ф. Инфраструктура сельскохозяйственного производства: (Вопросы теории и практики). — М.: Экономика, 1979.

— 232 с. Якшин А. М. Перспективы развития сети городских магистралей. — М.: Стройиздат, 1975. -

110 с. C utter S. L. R aiting Places: a Geographer’s View of Quality of Life. — W aschington, 1985. — 76 p.