Иначе при оценке субъективной стороны в случаях умышленного создания опасной обстановки и неосторожного причинения вреда жизни и здоровью речь могла бы идти о двух формах вины, а значит, о совершении в целом умышленного преступления, каким дорожно-транспортное преступление не может быть признано исходя из характера общественной опасности этого деяния.
2.
2. Проблемы квалификации дорожно-транспортных происшествий Транспортными преступлениями мы считаем те, которые предусмотрены ст. ст. 263 — 271.
1 УК. На объектах транспортной системы могут совершаться большинство из преступлений, предусмотренных Особенной частью УК, мы же говорим только об общественно опасных деяниях, ответственность за которые установлена статьями гл. 27 УК.
Рассматриваемые преступления отличаются своей спецификой. К таким особенностям относится, прежде всего, бланкетность диспозиций почти всех этих преступлений, за исключением ст. 267 УК — приведение в негодность транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации и связи и другого транспортного оборудования. Бланкетность норм данных преступлений означает прежде всего то, что для установления преступности и наказуемости таких деяний необходимо обращаться к огромному массиву других федеральных законов, нормативных правовых актов и даже ведомственных инструкций, положений, уставов и т. п. Последнее вряд ли оправданно, поскольку единственным источником уголовного права является УК, а не какие бы то ни было ведомственные акты.
Но бланкетность норм транспортных преступлений является не единственной их особенностью. Спецификой их является и то, что в них присутствуют сложные объекты составов данных преступлений, или, как говорится в подавляющем большинстве учебников по уголовному праву, это двухобъектные составы. Если следовать мнению о том, что в таких преступлениях основным объектом выступают интересы той или иной структуры транспортной системы, а дополнительным — жизнь или здоровье человека, то можно сделать вывод: жизнь и здоровье человека отодвигаются на второй план. Однако в ст. 2 Конституции РФ сказано: «Человек, его права и свободы являются высшей ценностью». Об этом же говорится и в ч. 1 ст. 2 УК, где среди задач УК на первое место поставлена охрана прав и свобод человека и гражданина. А интересы человека (и гражданина) в части обеспечения его права на жизнь и здоровье, бесспорно, являются высшей ценностью любого общества, любого государства, в том числе и Российской Федерации.
Таким образом, хотя такой объект транспортного преступления, как жизнь и здоровье, и не совпадает с родовым объектом, но именно он является определяющим при установлении преступности и наказуемости того или иного транспортного преступления. Если здоровью человека не будет причинен тяжкий вред либо не будет причинена смерть потерпевшему, то не будет и оснований говорить о преступности данных деяний. И только в трех нормах (ч. 1 ст. 263, ч. 1 ст. 263.
1 УК и ч. 1 ст. 267 УК) статей о транспортных преступлениях наряду с тяжким вредом здоровью человека указано такое последствие, как причинение крупного ущерба той или иной структуре транспортной системы.
Жизнь и здоровье человека — потерпевшего от транспортного преступления — никогда не может быть субсидиарным, дополнительным к любому другому объекту преступления. Это самостоятельный, основной объект.
Итак, рассматривая объект транспортных преступлений, отметим, что только указанные в соответствующей статье последствия, наступившие в результате совершения данных преступлений, определяют их преступность и уголовную наказуемость. Без причинения вреда здоровью или жизни человека как последствий данных общественно опасных деяний в принципе не может быть и речи об их преступности (за исключением указанных выше трех случаев). И это несмотря на то, что интересам той или иной структуры транспортной системы был причинен вред путем нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена. То есть если бы основным непосредственным объектом были указанные интересы, совпадающие с родовым объектом этих преступлений, то такие деяния были бы преступными даже без причинения вреда здоровью и жизни человека.
Думается, что в подобных случаях следует говорить не о преступлениях с двумя — основным и дополнительным — объектами, а о преступлениях, квалифицированных вторым, более тяжким последствием.
Представляется значимым для целей квалификации выделение единых сложных преступлений с двумя объектами, поскольку преступления, квалифицируемые вторым, более тяжким последствием с двумя формами вины, являются одним из видов единого сложного преступления.
Необходимо отметить, что между содержанием общественно опасных последствий и объектом существует неразрывная, необходимая взаимосвязь. Нет и не может быть объекта преступлений, которому бы не причинялся вред, так же как нет вреда, который бы не наносился объекту преступления. Структура и содержание общественно опасных последствий преступления определяется содержанием и структурой его объекта. Если объект имеет сложно-комплексный характер, значит ущерб ему наносится адекватно сложный. В простых преступлениях соответственно и объекты простые, это может быть жизнь человека при убийстве, интересы собственника или законного владельца при хищении и т. д.
Сложные объекты включают несколько видов интересов (благ) личности, организации, общества, государства. Все они включены в систему непосредственного объекта и могут быть нарушены как все сразу (например, при разбойном нападении — ст. 162 УК, пиратстве — ст. 227 УК и др.), так и альтернативно (к примеру, незаконное предпринимательство, причинившее крупный ущерб гражданам, организациям или государству, с одной стороны, и незаконное предпринимательство, сопряженное с извлечением дохода в крупном размере, с другой — ст. 171 УК). При наличии сложно-альтернативных объектов предполагается и сложно-альтернативный, причиняемый им ущерб.
Транспортными преступлениями причиняется вред (ущерб) как определенной транспортной структуре, так и человеку, т. е. здесь мы видим причиненный преступным деянием сложно-альтернативный ущерб. Поэтому вряд ли корректно вести речь о дополнительном либо факультативном объекте. Нормальное функционирование транспортной системы страны неизбежно включает в себя (прямо или опосредованно) интересы граждан, ради которых эта система и функционирует. А все транспортные преступления представляют сложные общественно опасные деяния с альтернативными последствиями, причиняющими вред как интересам граждан, так и интересам нормальной деятельности определенной структуры транспортной системы. В данном случае мы наблюдаем альтернативность и разнообразие ущерба (вреда), причиняемого транспортными преступлениями: имущественный ущерб транспортной организации, вред здоровью человека или его жизни.
Уголовное право как наука обладает весьма низким коэффициентом полезного действия, поскольку оно не имеет выхода на законодательную и правоприменительную практику. Если при квалификации преступлений, в данном случае мы говорим о транспортных преступлениях, попытаться расщепить непосредственный объект на основной, дополнительный и факультативный (на три неравные функциональные части), то это может привести и нередко приводит к ошибкам.
Квалификация преступлений всегда производилась и производится по непосредственному объекту, который может совпадать с родовым, например общественная безопасность при террористическим акте, а может и не совпадать. Последнее относится к транспортным и некоторым другим преступлениям. Если дополнительные и факультативные объекты, имеющие квалификационное значение, считать альтернативными с основным непосредственным объектом, то будут неизбежными правоприменительные, следственные, а следом и судебные ошибки.
Подводя итоги рассмотрения объектов транспортных преступлений, попытаемся сделать вывод, что дополнительные и факультативные объекты вряд ли существуют. Существуют объекты с узкими границами охраняемых интересов и благ и сложные объекты с широкими границами. И преступными деяниями им причиняются соответствующие сложные общественно опасные последствия с альтернативными элементами составов преступлений.
Уход от искусственного дробления непосредственного объекта преступления на основной и дополнительный, а последнего на дополнительный обязательный и дополнительный факультативный позволит повысить эффективность правоприменительной практики (следственной и судебной) в борьбе с преступностью.
Заключение
Итак, согласно действующему российскому законодательству уголовно наказуемыми деяниями против безопасности движения и эксплуатации водного транспорта являются: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации, недоброкачественный ремонт транспортного средства и выпуск его в эксплуатацию с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортного средства и неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. В настоящее время максимальные сроки наказания по такого рода преступлениям составляют от двух до десяти лет лишения свободы. Так, согласно ст. 263 УК, если результатом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского или речного транспорта стало неосторожное причинение тяжкого вреда здоровью потерпевших, то наказанием за это может быть лишение свободы сроком до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового; однако, если в результате указанных деяний наступила смерть человека, законодатель ограничивается лишь наказанием в виде лишения свободы, срок которого зависит от числа погибших. Санкция ст. 266 УК содержит аналогичные положения.
Применение наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью не позволяет виновному злоупотреблять предоставленными ему служебными возможностями и является одной из эффективных мер по предупреждению повторного совершения служебного преступления осужденным. Расширение сферы применения рассматриваемого вида наказания способно, на наш взгляд, существенно уменьшить уровень служебной, в том числе должностной, преступности, поскольку чиновники дорожат своим статусом и теми материальными и социальными возможностями, которые им предоставляются в связи с занимаемой должностью.
И в заключение отметим, что в современном российском обществе практически нет культуры безопасного поведения. Не надо забывать, что проблема безопасности должна решаться не только теми, кто обязан ее обеспечить, но и теми, кто в ней нуждается. Почему-то не принято у нас заботиться о собственной безопасности, пассажиров не инструктируют относительно навыков спасения на воде, не обеспечивают спасательными жилетами, да и они особо не настаивают на этом.
Библиография Конституция РФ (принята всенародным голосованием 12.
12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.
12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.
12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.
02.2014 N 2-ФКЗ).
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.
06.1996 N 63-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 17.
06.1996, N 25, ст. 2954.
Федеральный закон от 10.
12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Российская газета, N 245, 26.
12.1995.
Федеральный закон от 10.
01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Российская газета, N 8, 18.
01.2003.
Федеральный закон от 09.
02.2007 N 16-ФЗ «О транспортной безопасности» // Российская газета, N 31, 14.
02.2007.
Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.
12.2008 N 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» // Российская газета, N 265, 26.
12.2008.
Постановление Правительства РФ от 23.
10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // Российские вести, N 227, 23.
11.1993.
Винокуров В. Н. Объект преступления: способы конкретизации, установления и закрепления в законе. Красноярск, 2010.
Гумеров И. А. Механизм совершения дорожно-транспортных происшествий и основные компоненты дорожного движения, обеспечивающие его безопасность. Казань, 2004.
Ермаков Ф. Х. Проблемы установления непосредственной причинной связи в дорожно-транспортных происшествиях // Российская юстиция. 2008. N 6.
Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М., 1989.
Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Постатейный / Под ред. Г. Есакова М: Проспект, 2012.
Кудрявцев В. Н. Объективная сторона преступления. М., 1960.
Кузнецова Н. Ф. Проблемы квалификации преступлений: Лекции по спецкурсу «Основы квалификации преступлений». М., 2007.
Лебедев В. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Юрайт, 2014.
Лукьянов В. В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. М., 2003.
Малинин В. Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 57 — 189;
Музыка А.А., Багиров С. Р. Причинная связь: Уголовно-правовой очерк. Хмельницкий, 2009.
Рарог А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Проспект, 2012.
Филимонов В. Д. Объект преступления и преступное последствие // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью. Томск, 2002.
Чучаев А. И. Механизм транспортного преступления (понятие и общая характеристика) // Lex russica. 2013. N 6.
Чучаев А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный). М.: Контракт, 2014.
Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.
06.1996 N 63-ФЗ // Собрание законодательства РФ, 17.
06.1996, N 25, ст. 2954.
Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Постатейный / Под ред. Г. Есакова М: Проспект, 2012. С. 254.
Чучаев А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный). М.: Контракт, 2014. С. 294.
" Человек способен конструктивно-творчески преобразовать действительность, изменить поведение в соответствии с изменением ситуации, разумно регулировать и саморегулировать действия" (Спиркин А. Г. Сознание и самосознание. М., 1972. С. 83).
И.А. Гумеров предлагает воспринимать механизм совершения дорожно-транспортного происшествия как функциональную систему, определяющую порядок поэтапного изменения неосторожной преступной деятельности (Гумеров И. А. Механизм совершения дорожно-транспортных происшествий и основные компоненты дорожного движения, обеспечивающие его безопасность. Казань, 2004. С. 33).
В теории уголовного права вопрос о сущности объекта уголовно-правовой охраны и объекта преступления относится к числу дискуссионных. Достаточно подробный анализ имеющихся точек зрения дан: Винокуров В. Н. Объект преступления: способы конкретизации, установления и закрепления в законе. Красноярск, 2010. С. 56 — 105.
Сухарев Е.А., Горбуза А. Д. Традиционные представления о механизме преступного посягательства // Проблемы совершенствования уголовного законодательства на современном этапе. Свердловск, 1985. С. 21.
Чучаев А. И. Механизм транспортного преступления (понятие и общая характеристика) // Lex russica. 2013. N 6. С. 641.
Кудрявцев В. Н. Объективная сторона преступления. М., 1960. С. 134.
Там же.
Федеральный закон от 10.
12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Российская газета, N 245, 26.
12.1995.
Федеральный закон от 10.
01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Российская газета, N 8, 18.
01.2003.
Федеральный закон от 09.
02.2007 N 16-ФЗ «О транспортной безопасности» // Российская газета, N 31, 14.
02.2007.
Филимонов В. Д. Объект преступления и преступное последствие // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью. Томск, 2002. С. 11 — 12.
Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.
12.2008 N 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» // Российская газета, N 265, 26.
12.2008.
Постановление Правительства РФ от 23.
10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения» (вместе с «Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения») // Российские вести, N 227, 23.
11.1993.
Бюллетень Верховного Суда РФ. 2008. N 1. С. 20 — 21.
Малинин В. Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 57 — 189; Музыка А. А., Багиров С. Р. Причинная связь: Уголовно-правовой очерк. Хмельницкий, 2009 и др.
Ермаков Ф. Х. Проблемы установления непосредственной причинной связи в дорожно-транспортных происшествиях // Российская юстиция. 2008. N 6. С. 60 — 62; Козаченко И. Я., Курченко В. Н., Злоченко Я. М. Указ. соч. С. 116 — 119.
Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М., 1989. С. 93.
Гринберг М. С. Технические преступления. Новосибирск, 1992. С. 122.
Лукьянов В. В. Состав и квалификация дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений. М., 2003. С. 23 — 24.
Рарог А. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Проспект, 2012. С. 287.
Кузнецова Н. Ф. Проблемы квалификации преступлений: Лекции по спецкурсу «Основы квалификации преступлений». М., 2007. С. 300 — 304.
Там же.
Лебедев В. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М.: Юрайт, 2012. С. 303.
