Эксплуатационно-экономическая характеристика и основы взаимодействия различных видов транспорта

В распределении перевозок по видам транспорта важное значение имеет учет возможности использования порожних направлений, особенно когда они на этих сравниваемых видах транспорта не совпадают. Для учета влияния направления следования грузового потока на эксплуатационные расходы последние расчленяются на расходы, связанные с передвижением груженых и отдельно с передвижением порожних вагонов. При определении расходов на передвижение грузопотоков в гружёном направлении к затратам по перемещению подвижного состава с грузом добавляются затраты по перемещению порожних вагонов в порожнем направлении. В случае перевозки груза в порожнем направлении затраты по перемещению порожних вагонов вычитаются из затрат по перемещению вагонов с грузом. При ориентировочных оценках величины эксплуатационных расходов на перевозку грузов железнодорожным транспортом широкое применение получило использование расчетных формул, отражающих влияние на себестоимость перевозок таких основных факторов, как вид тяги на направлении перевозки, категория поезда, род вагонов, использование их подъемной силы, величина порожнего пробега вагонов и дальность перевозок. Эти расчетные формулы устанавливаются способом расходных ставок и предусматривают деление расходов по операциям перевозочного процесса. При наличии заранее рассчитанных ставок расходов по основным операциям расчет текущих (эксплуатационных) расходов на перевозку груза железнодорожным магистральным транспортом производится по формуле, (1)где — расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.; - себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза;

грузовых операций;

на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для пере-возки, отнесенные на 1 т, р. (прил., табл. А); - расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р.

(здесь = ± расстояние перевозки, км. можно принимать по табл. 1 исходных данных, — по прил. В, причем последнюю величину следует учитывать при > 127 км); - расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза. Подсчитываются по прил.

Б, В. Для перехода к полной сумме расходов, имея в виду задачу установления транспортной составляющей, наряду с зависящими от размеров движения необходимо учитывать и не зависящие от размеров движения расходы, большая часть которых связана с содержанием постоянных устройств. Полную сумму транспортных расходов с достаточной точностью можно определить путем умножения расходов, зависящих от размеров движения, на коэффициент к, характеризующий соотношение между общей суммой расходов по операциям и ее зависящей от размеров движения частью. Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к=1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к=1,60. При выполнении расчетов необходимо также учитывать, что расходные ставки по начально-конечным и движенческим операциям даны на 10 т или т-км, а себестоимость погрузочно-разгрузочных работ — на 1 т-операцию. Для определения всех текущих расходов на перевозку необходимо к расходам, определенным выше, прибавить расходы, связанные с подвозом (вывозом) грузов к магистральному транспорту. Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом грузов к станции отправления (вывозом грузов со станции назначения) по подъездным путям в р./т, определяются по формуле (2)где — статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс; - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.); - средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание подъездного пути за сутки;

число вагонов;

оборот вагона на подъездном пути, ч; - расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р., приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов принимаются: крытый 4-осный вагон =5,09 р., полувагон 4-осный =5,84 р., платформа 4-осная =3,97 р.). В тех случаях, когда подвоз грузов к станции отправления или вывоз их со станции назначения осуществляется автомобильным транспортом, расходы определяются таким же порядком, как и в изложенном ниже расчете расходов в варианте прямой автотранспортной перевозки грузов от склада отправителя до склада получателя. При этом необходимо учитывать, однако, наличие перегрузочных операций на станциях отправления и назначения. Железнодорожный вариант перевозки

Для расходов начально-конечных операций, включая и расходы по простою составов сборных поездов, к=1,9; для расходов по передвижению вагонов в поездах, включая операции по переработке и простою вагонов в пути следования, для всех видов тяги в среднем к=1,60. Средняя динамическая нагрузка на ось груженого вагона получается путем деления тонно-километров на пробег груженых вагонов (в осе-километрах).Расходы, связанные с начально-конечными операциями (платформа):Энк = 1362/p = 1362/15,75= 86,48 р./10 тнагрузка на ось груженого вагона = 15,75 тс. Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах, включая расходы по простою вагонов на технических станциях в пути следования без переработки:

Эдв = = 0,257*2,168/15,75+(0,171+0,942/15,75)*0,810 = 0,22 р./10 т-кмгде 15,75 — динамическая нагрузка на ось груженого вагона р, которая в условиях перевозки одного какого-либо груза равна статической нагрузке при к=0,810.Расходы по переработке груженых и порожних вагонов на технических станциях:

Э техпер = 244,5/р = 244,5/15,75= 15,52 р/10 т. Расходы, связанные с передвижением порожних вагонов и зависящие от размеров движения:

Эпор. = 3,675/р = 3,675/15,75 = 0,23 р./10 т-км

Общие эксплуатационные расходы на перевозку металлолома магистральным железнодорожным транспортом составят:, где — расходы на перевозку 1 т груза в части, зависящей от размеров движения, р.; - себестоимость погрузки или выгрузки 1 т груза = 30 р./т. — количество грузовых операций = 3 — расходы на начально-конечные операции, зависящие от размеров движения и рода вагонов, используемых для перевозки, отнесенные на 1 т, р. = 86,48 р./10 т. — расходы на передвижение груза в поездах, включая расходы на переработку поездов на технических станциях, отнесенные на 1 т, р. здесь = += 0,22+15,52 = 15,74 р./10 т.- расстояние перевозки, км.

= 70 км.- расходы, связанные с пробегом порожних вагонов и зависящие от размеров движения, отнесенные на 1 т перевозимого груза = 0,23*5= 1,15 р./10 т. Эжд = 30*3+86,48+15,74−1,15= 191,07 р. /10 т. Всего потока груза:

191,07*134 000/10*1000= 2560,34 тыс. руб. Для определения эксплуатационных расходов, связанных с вывозом картофеля со станции назначения на склад по подъездному пути, сначала найдем значения и. Общее число вагонов, необходимое для перевозки, Nв = 134 000/(4*15,75)= 2127 ваг./год

В зависимости от длины подъездного пути определяется и скорость движения, которая колеблется от 5 (для подъездных путей протяженностью до 1 км) до 20 — 25 км/ч (подъездные пути протяженностью свыше 5 км).В рассматриваемом примере скорость движения может быть принята равной 12 км/ч. При условии продолжительности расстановки вагонов по фронтам выгрузки 0,3 ч затрата локомотиво-ч на один заезд ч, а с учетом заезда за порожними вагонам =20,8=1,6 ч. Если принять время загрузки, выгрузки маршрута за 6 ч, то оборот вагона на подъездном пути ч. Тогда стоимость вывоза 1 т металлолома:

где — статическая нагрузка на ось груженого вагона, тс; - стоимость 1 локомотиво-ч маневровой работы, р.(принимается для маневровых тепловозов в среднем 960 р.); - средняя затрата локомотиво-ч на обслуживание подъездного пути за сутки;

число вагонов;

оборот вагона на подъездном пути, ч; - расходы на ремонт и амортизацию вагонов, р., приходящиеся, в среднем на 1 вагоно-ч (для расчетов принимаются: платформа 4-осная =3,97 р.). Эп = 100/(4*15,75)*((960*1,6*365)/2127+3,97*6,5) = 459,35 р./т.Всего годового объема (134тыс.

т.)(459,35*134 000)/1000 = 61 552,9тыс.

руб./год

Эксплуатационные расходы, связанные с подвозом металлолома к станции отправления автотранспортом:

где — месячная ставка заработной платы шофера III класса, р. = 3000 руб. — коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, начисления и надбавки шоферам за классность (принимается равным 1,25); - месячная норма рабочих часов (176 ч);

— техническая скорость движения автомобилей =23 км/ч; - коэффициент использования пробега автомобилей = 0,48- пробег автомобиля в порожнем состоянии, км. = 4 км. — грузоподъемность автомобиля = 6 т; - коэффициент использования грузоподъемностиавтомобилей по отдельным классам груза (1-й класс груза — 1,0); - норма расхода топлива на 100 км порожнего пробега, л (ЗИЛ-130 — 38 л); - норма расхода топлива на 100 т-км транспортной работы (дляавтомобилей с карбюраторными двигателями — 2,5 л); - стоимость топлива = 27 р./л; - коэффициент, учитывающий повышенный расход топлива взимний период (10%). , — количество месяцев зимнего и летнего периодов;

на техническое обслуживание и ремонт автомобилей (примерные нормы, р./км:ЗИЛ-130 — 241,2); - стоимость автомобилей, р. = 383 000 руб.- нормы амортизационных отчислений собственно на капитальный ремонт и восстановление автомашин; 0,50; 11,2. — коэффициент использования парка автомобилей (принимается=0,75); - время в наряде за сутки (9,6 — 12 ч); - расчетный годовой объем перевозок = 134 000 т; - расстояние перевозки груза = 5 км; - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой = 0,25 ч; 0,15 — расходы по эксплуатации автодорог в коп.

на 1 т км. Эавт. = ((100*3000*1,25)/(176*23*0,48*6*1) + (38/(100*6*1) + 2,5/100) * 27*0,1+1,1*(38/(100*6*1))*27*0,1+(241,2/(6*1*0,48))+(0,005*383 000)/(10*6*1*0,48)+(100*0,112*383 000)/(365*0,75*9,6*23*0,48*6*1)+0,15)*(134 000*4)/1000+((100*3000*0,25*1,25)/(176*6*1)+(100*0,112*0,25*383 000)/(365*0,75*9,6*6*1))*134 000/1000= 132 298 тыс. руб. / год

Полные эксплуатационные расходы на перевозку строительного камня при железнодорожном варианте перевозки составят:

Автомобильный вариант перевозки Полные эксплуатационные расходы на перевозку камня металлолома при автомобильном варианте перевозки составят:

Эполн.

авт. = 2Эпв + Эавт= 2*30*254 000/1000+ ((100*3000*1,25)/(176*23*0,48*6*1) + (38/(100*6*1) + 2,5/100) * 27*0,1+1,1*(38/(100*6*1))*27*0,1+(241,2/(6*1*0,48))+(0,005*383 000)/(10*6*1*0,48)+(100*0,112*383 000)/(365*0,75*9,6*23*0,48*6*1)+0,15)*(134 000*24)/1000+((100*3000*0,25*1,25)/(176*6*1)+(100*0,112*0,25*383 000)/(365*0,75*9,6*6*1))*134 000/1000=703 980тыс. руб/год

Расходы, связанные собственно с перевозкой груза, при автотранспортной доставке груза значительно выше, чем при железнодорожной. Определение капитальных вложений Наряду с текущими расходами перераспределение перевозок грузов между видами транспорта вызывает изменение и капитальных вложений в эти виды транспорта. Учитывая, однако, что перераспределение потоков производится, как правило, в условиях наличия у сравниваемых видов транспорта достаточных резервов пропускной способности, расчет величины капитальных вложений представляется возможным ограничить определением стоимости необходимого для перевозки парка вагонов и автомобилей. Стоимость парка вагонов в рублях устанавливается по формуле: где — время нахождения груженого и порожнего вагона под начально-конечными операциями, время в движении с транзитными поездами и в поездах, находящихся на станциях (в том числе и на подъездных путях), ч; - цена вагона, р; - коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок; - расчетный годовой объем перевозок, т; - статическая нагрузка, т/ваг.В настоящее время простой вагонов под одной грузовой операцией составляет в среднем для для платформ — 20,5 ч; простой вагонов на технической станции без переработки в среднем равен 1,1 ч при расстоянии между техническими станциями более 127 км. Дополнительный простой вагонов в связи с переработкой занимает около 7,0 ч. Время нахождения вагонов в поездах определяется участковой скоростью движения, составляющей в прямых поездах при электровозной тяге 40,5 км/ч. В нашем примере стоимость парка вагонов, необходимого для освоения расчетного объема перевозок груза при железнодорожном варианте доставки при цене платформы 945 000 р., в принятых условиях работы составит: а) в части, связанной с нахождением вагонов на магистральном транспорте, б) в части, связанной с нахождением вагонов на подъездных путях станции выгрузки, Общая величина капитальных затрат в вагонный парк при железнодорожном варианте доставки груза Стоимость парка автомобилей (в рублях)

где — время, затрачиваемое на одну ездку, включающее время на погрузку-выгрузку и на движение в груженом и порожнем состоянии;

автомобиля (автопоезда) = 383 000 р.; - коэффициент, учитывающий парк, находящийся в резерве для замены неисправных автомобилей, и в связи с неравномерностью перевозок, принимается ;

— число смен работы автомобиля (принимается =2); -продолжительность одной смены (принимается =7 ч).При загородных перевозках в расчетах вместо, принимается ч Для рассматриваемого примера стоимость парка автомобилей, необходимого для освоения расчетного грузооборота, при цене автомобиля марки ЗИЛ-130 — 383 000 р. равна: а) при подвозе груза к станции автотранспортом б) при автомобильном варианте перевозок Общая стоимость подвижного состава, необходимого для освоения грузопотока при железнодорожном варианте перевозок, Таким образом, и по капитальным затратам в подвижной состав в рассматриваемом примере железнодорожный вариант перевозки груза эффективнее прямого автомобильного. Учет стоимости грузов при сравнении перевозок по видам транспорта Наряду со стоимостью парка вагонов и автомобилей следует учитывать изменение стоимости грузов, находящихся в процессе перевозки, по грузам, ускорение доставки которых создает возможность сокращения оборотных средств в народном хозяйстве. Для грузов, скорость доставки которых приводит к изменению оборотных средств в народном хозяйстве, следует учитывать стоимость грузовой массы в пути в рублях по следующей формуле:

где — размер рассматриваемого годового грузопотока, т;

— средняя цена 1 т перевозимого груза, р.(прил. Л) — время доставки груза соответственножелезнодорожным или автомобильным транспортом (включая время нахождения вагонов и автомобилей сгрузом в пунктах отправления и назначения), ч. В рассматриваемом примере стоимость грузовой массы (цена 1 т металлолома — 3800 р.):а)при перевозке по железной дороге б) при полной автомобильной перевозке

Сопоставление вариантов по приведенным затратам и выбор наиболее эффективного вида транспорта

Определив приведенные расходы на перевозку заданного груза железнодорожным и автомобильным транспортом, выбираем тот, у которого эти расходы меньше. В нашем примере приведённые расходы при железнодорожном варианте перевозок

Приведенные расходы при прямой автотранспортной доставке грузов

Таким образом, по приведенным расходам железнодорожный вариант доставки груза является более выгодным.

Список литературы

Взаимодействие ОАО «РЖД» с морскими портами и владельцами путей необщего пользования /Морозов В.Н. //Материалы Международной научнопрактической конференции, Москва — 26 октября 2011

Годовой отчет ОАО «Транс

Контейнер", 2013 г. 159 с. Жаков, В. В. Значение повышения уровня контейнеризации перевозок в условиях вступления России в ВТО [текст] / Н. П. Терёшина, В. В. Жаков // Транспортное дело России. № 1(104) 2013. С. 41−47 Жихарева, В. В. Экономика морского транспорта. Учебник [текст] / В. В. Жихарева // М.: БУРУН КНИГА, 2012 — 479 с. Мацинина А. С. «Организация управления интермодальными контейнерными перевозками в логистических цепях поставок продукции»: автореферат диссертации на соискателя ученой степени кандидата экономических наук 08.

00.05/А.С.Мацинина; Москва, 2011 29 с./ глава 2.

2. Анализ взаимодействия субъектов управления контейнерными перевозками в логистических цепях поставок. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. 2013: Стат. сб. /

Росстат. М., 2014. 654 с. Резер, С. М. Контейнеризация грузовых перевозок [текст] / С. М. Резер // - М.: ВИНИТИ РАН. — 2012 — 678 с.

Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г. /Федеральное государственное унитарное предприятие «РОСМОРПОРТ» — 08.

09.2011 г. Стратегия развития транспортно-логистического комплекса //Офици-альный портал администрации Санкт-Петербурга,

http://www.gov.spb.ru/gov/admin/otrasl/tran_tranzit/strat Телегин, А. И. Транспортное экспедирование: учеб.

пособие [текст] / А. И. Телегин [и др.] Изд. 2-е, с доп. и изм. //

Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2010. — 400с. Терёшина, Н. П, Галабурда В. Г., Куратова, Э.С., Королькова, Н. В. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [текст] / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, Э. С. Куратова, Н. В. Королькова; под ред. Н. П. Терёшиной // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ), 2014.

— 192 с. Фёдоров, Л. С. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие [текст] / Л. С. Фёдоров, В. А. Персианов, И. Б. Мухаметдинов; под.

общ. ред. Л. С. Фёдорова // М.: КНОРУС, 2011 — 312 с.