Эффективность логистических систем

Одним из основополагающих понятий в логистическом анализе является категория эффективности систем любого типа и уровня. Именно эффективность обычно имеется в виду, когда речь идет об оптимальности принимаемых и реализуемых управленческих решений. Под оптимальным понимается решение, которое для конкретной ситуации в определенном смысле является наиболее эффективным. Эффективность любой производственно-коммерческой деятельности в огромной степени определяется эффективностью решений, повседневно принимаемых менеджерами разного уровня. В связи с этим чрезвычайно актуальны требования совершенствования (оптимизации) процессов принятия логистических решений, успешное выполнение которых, как правило, возможно на основе методологии «Исследования операций» (НО).

Кратко ее можно определить как методологию применения математических количественных методов для обоснования решений во всех областях целенаправленной человеческой деятельности. Здесь не случайно употреблено слово «обоснование», а не «принятие» — дело в том, что далеко не все существенные аспекты (параметры) логистических систем имеют количественную природу и соответственно могут быть учтены в решениях, генерируемых аппаратом ИО. Следовательно, эти решения являются в той или иной степени незавершенными, что компенсируется неформальными методами их коррекции.

Суть методологии ИО заключается в моделировании будущих (возможных) действий логистической системы, например организации, с использованием разнообразного математического аппарата (обладателем соответствующей компетенции является профессиональный математик-прикладник), но исходной базой при этом является содержательно поставленная задача или проблема. Данная постановка должна исходить от специалиста или менеджера, занятого в сфере логистики, имеющего достаточную теоретическую подготовку и опыт, в частности знакомого с методологией системного подхода. Последнее условие вытекает из генетической связи исследования операций с системным подходом, оно является одним из ведущих направлений его реализации.

После того как на основе системного подхода (с использованием его категорий и понятий) осуществлен анализ и синтез объекта исследований и разработок, т. е. синтезирована логистическая система, выявлена ее внутренняя структура, характер связей, свойства и параметры как отдельных подсистем и элементов, так и свойства системы в целом, выявлены актуальные проблемы и поставлены соответствующие задачи, должен быть реализован кибернетический, т. е. информационно-управленческий подход к обеспечению эффективного поведения системы. Он предполагает моделирование ее состояния, структуры и динамики, формирование реального множества подлежащих рассмотрению альтернатив, решение задачи оценки эффективности функционирования системы, ее подсистем и элементов.

В данном пособии мы коснемся только методологии исследования операций в логистике, т. е. классификацией задач, подходами к их решению и т. д.

Процесс выработки решения является ключевой и, как правило, наиболее сложной подсистемой в системе логистического управления. Чтобы он шел в верном направлении, прежде всего, необходимо правильно понять поставленную задачу. Как и всякий процесс, в котором участвует человек, он имеет объективную и субъективную стороны. Объективная сторона — исходная совокупность обстоятельств, обусловивших данный процесс: поставленная задача, внешние условия, доступные ресурсы всех видов. Субъективная сторона — отражение вышеуказанных обстоятельств в сознании лица, принимающего решение, особенности его интеллекта и психики, проявляющиеся в ходе данного процесса. Правильным можно считать такое решение, которое в главных чертах верно отражает обстановку и соответствует поставленной задаче. Следовательно, для принятия верного решения необходимо, чтобы объективные параметры процесса воспринимались максимально адекватно реальности. Так как в процессе выработки решения участвуют конкретные формы мышления — анализ и синтез, индукция и дедукция, аналогия, абстракция и конкретизация, то его эффективность зависит и от уровня владения данными методами лицами принимающими решения (ЛПР).

Выработка любого решения в общем случае предполагает такую последовательность этапов:

• • постановка задачи (суть проблемы, необходимость решения, ограничения на параметры решения);
• • уяснение поставленной задачи (цель и средства ее достижения);
• • оценка состояния управляемого объекта (условия решения задачи);
• • выбор (или построение) математической модели объекта;
• • вычислительная реализация модели (получение «предварительного» оптимального варианта);
• • качественная оценка факторов, не учтенных математической моделью;
• • анализ и синтез результатов количественной и качественной оценок;
• • принятие «завершенного» решения.

При осуществлении этого процесса, прежде всего, должна быть правильно понята и сформулирована цель процесса оптимизации, иначе принципиально невозможно принятие правильного решения. Формулировка должна удовлетворять требованию минимума информации, достаточной для надежного сравнения целевого (задаваемого) состояния оптимизируемого объекта с исходным или промежуточным. Исходя из анализа ограничений (например, по выделенным ресурсам) с учетом допустимой степени самостоятельности в принятии решения и требований нормального протекания процесса формируется допустимое множество вариантов решения. Из него выбирается оптимальное (наиболее эффективное) решение, т. е. такое, при котором максимизируется (или минимизируется в зависимости от характера цели) показатель (критерий) качества логистического процесса. При окончательной выработке решения, помимо максимизации или минимизации основного показателя процесса, часто необходимо дополнительно учитывать много различных обстоятельств (юридических, социальных, экономических и т. п.), которые не удается описать математически и выразить в форме основного показателя процесса или ограничений. Поэтому заключительная фаза принятия решения в общем случае не может быть формализована и является прерогативой ЛПР (менеджера или предпринимателя).

По целям исследования логистические модели разделяются на модели рационального распределения и экономии ресурсов, модели упорядочения, модели управления запасами, модели массового обслуживания, модели выбора оптимального маршрута, модели состязательных задач и др.

Систематизация многолетнего опыта логистического предпринимательства в конкурентной среде привела к разработке практически полной системы критериев эффективности функционирования логистических систем всех видов, получившей название «Система 6» или «6 правил логистики». В утилитарном понимании это название символизирует шесть условий обеспечения необходимой конкурентоспособности логистических операторов (организаций). Они имеют четко выраженную маркетинговую направленность (взгляд со стороны получателя соответствующей продукции или услуг), что вполне естественно, учитывая сервисный характер современной (постиндустриальной) экономики и логистики в частности. Ниже приведены наименования и краткая интерпретация каждого из них.

• 1. Груз — потребителю должен быть доставлен именно тот товар, который ему необходим, с учетом его комплектности, габаритов, уровня сборности, характера тары и т. д. Правило предъявляет к логистическому оператору требование высокой универсальности и гибкости применяемых им логистических технологий.
• 2. Качество — предполагается сохранение качественных (потребительских) характеристик, принятых к доставке ценностей (грузов) и доведение в процессе доставки ее готовности к потреблению до заявленного потребителем уровня.
• 3. Количество — продукция должна доставляться партиями такого размера, который наиболее удобен (экономичен) для получателя. Как известно, размер партии в большей или меньшей степени влияет как на стоимость доставки потребляемой продукции в целом, так и на издержки в отдельных звеньях логистических цепей, в частности у потребителей", поэтому они стремятся оптимизировать по собственным критериям (дифференцированно по отдельным закупаемым позициям) этот важный параметр входящего потока. Следовательно, логистические операторы должны адаптировать типаж размеров доставляемых партий к запрашиваемым потребителями. В общем случае речь идет именно об адаптации (поиске компромисса), а не о дублировании оптимальных потребительских решений, так как последние могут противоречить возможностям и интересам операторов.
• 4. Время — груз должен быть доставлен в требуемое время. Правило предполагает учет графиков потребления поступающей продукции ее получателями. Здесь, как и в случае прочих правил, исследователь сталкивается с задачей поиска оптимального компромиссного решения при определении срока или графика прибытия грузов к получателю. Последний, исходя из оперативных планов собственного производственного или коммерческого процесса, составляет оптимальный график^[1][2] прибытия к нему партий 1рузов. Чем точнее соблюдается данный график, тем выгоднее при прочих равных сотрудничество с соответствующим логистическим оператором. Однако принятие его без некоторой коррекции в большинстве случаев неприемлемо для операторов, так как существенно увеличивает их затраты и препятствует исполнению этого же правила по отношению к другим потребителям, т. к. обычно операторы обслуживают достаточно широкий круг клиентов-получателей, какаялибо координации режимов потребления которых невозможна.
• 5. Место — доставка осуществляется из пункта указанного грузовладельцем в другой им же указанный пункт. И снова предельная реализация правила в ряде случаев либо технологически затруднена, например, требует применения транспортных средств повышенной проходимости, смешанных перевозок (железнодорожно-автомобильных, автомобильно-воздушных и т. д.), специального оборудования для погрузочно-разгрузочных работ, либо увеличивает затраты па доставку. Следовательно, каждый логистический оператор должен определить для себя оптимальную степень и границы реализации данного правила.
• 6. Затраты — предполагается, что любой логистический процесс в рамках условий, заданных прочими правилами, должен осуществляться с минимальными затратами. Данное правило реализуется путем оптимизации комплекса организационно-технических решений, принимаемых операторами. Примерами таких решений являются оптимальный выбор логистических партнеров и целых логистических цепей, вида и типа транспортных средств, тары, оптимизация графиков движения, рациональное управление запасами и их размещение в складских сооружениях и т. д. Здесь имеется практически безграничное поле деятельности для профессиональных логистов.

Цель логистического обслуживания потребителей считается достигнутой, если данные шесть условий выполнены в той степени, в какой они актуальны для каждого конкретного случая.

По поводу всех данных критериев, кроме последнего, необходимо заметить, что в исходной форме они носят явно неформальный, качественный характер, т. е. не могут быть непосредственно использованы в задачах оптимизации. Поэтому для каждого отдельного случая реализации соответствующего правила его необходимо трансформировать в адекватное рассматриваемой задаче математическое выражение, выполняющее функцию частного измерителя степени его выполнения. Данный измеритель в зависимости от обстоятельств может использоваться как критерий оптимальности или как ограничение. В общем случае каждое правило следует понимать не в смысле «делай так и чем полнее, тем лучше», а как постановку задачи нахождения оптимальной степени реализации данного правила в конкретной обстановке. Эта задача должна быть нацелена на поиск наилучшего компромиссного варианта взаимодействия всех участников логистического процесса, реализующих правила (в том числе и потребителей), несущих соответствующие затраты и получающих соответствующие эффекты, в том числе и не поддающиеся четкой стоимостной оценке.

Не менее сложные задачи связаны с необходимостью системной реализации данных правил. Дело не только в том, что практически очень редки ситуации, когда ЛПР интересует лишь одно правило (допустим, что оно на порядок значимее всех остальных), а в их взаимовлиянии, которое в каждой ситуации и для каждой пары правил специфично. Общим местом является только противоречие между правилом «затраты» и всеми прочими — чем выше степень реализации любого из правил 1−5, тем выше связанные с этим затраты у реализующего их оператора. Что касается взаимовлияния внутри множества правил 1−5, то здесь возможны парные отношения любого типа (отсутствие взаимовлияния, положительная связь — благоприятствование, отрицательная связь — противодействие). Так как обычно актуальны как минимум 2−3 правила-критерия, то мы имеем дело с задачей многокритериальной оптимизации, в общем случае двухуровневого типа (1-й уровень соответствует частной оптимизации, но отдельным критериям, 2-й — интегральной по всей совокупности правил). Строгая формальная постановка и решение подобных задач предполагает участие специалистов в области математического программирования^[3] и наличие соответствующего программного обеспечения. Если этот «максималистский» подход по каким-либо причинам невозможен, то можно попытаться получить субоптимальнос решение, используя профессиональный потенциал логистов-экспертов, но при условии соблюдения той же логики и последовательности этапов решения.

Еще раз подчеркнем, что данные шесть правил при всей их актуальности являются чисто локальными критериями эффективности логистических систем, любая их конфигурация ориентирована только на обеспечение необходимого качества логистического сервиса и его конкурентоспособности на соответствующих целевых рынках. Если же рассматриваются финансово-экономические, инновационные и прочие аспекты деятельности логистических систем, то им соответствуют иные множества критериальных показателей, находящиеся в частности на других уровнях иерархии целей системы.

В заключении отметим, что практическое выполнение «6 правил логистики» возможно, если предварительно осуществлена завершенная система обеспечивающих мероприятий, в частности:

• • проведен комплексный анализ материальных и информационных потоков;
• • налажены соответствующие коммуникационные внутрии межсистемные связи;
• • интегрированы системы обработки заказов, комплектации грузов и доставки продукции с системами управления производством, создана единая система сквозного планирования и контроля исполнения заказов;
• • введена эффективная система складирования и дислокации материальных запасов;
• • оптимизированы величины заказов, а также структура и уровни запасов;
• • рационализированы транспортно-складские работы на всех подконтрольных организации складах;
• • осуществлена рационализация тары и унифицированы грузовые единицы;
• • выбраны оптимальные маршруты перевозок на транспорте;

• [1] Учитываются также затраты получателя на приемку, складскую переработку, внутризаводские перевози и т. д.
• [2] Оптимизационная модель отражает интересы получателя.
• [3] Область прикладной математики, связанная с поиском экстремальных значенийцелевых функций математических моделей объектов любой природы, может рассматриваться как особый раздел исследования операций.