Величину грузооборота склада примем 5000 т/год.Группа материальных потоков — грузы, рассматриваемые в процессе внутрискладского перемещения. Перемещение грузов осуществляется с участка на участок, а суммарный материальный поток по данной группе () равен сумме грузовых потоков: Т (с участка разгрузки)+ (из приемочной экспедиции)+ (с участка приемки)+ Т (из зоны хранения)+ (с участка комплектования)+ (из отправочной экспедиции) = Итак, перемещение грузов, т/год Группа материальных потоков — грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций на участках разгрузки и погрузки. Операции разгрузки и погрузки могут выполняться вручную или с применением механизмов. Грузопоток при ручной разгрузке груза: т/год.Остальная разгрузка является механизированной. Грузовой поток при механизированной разгрузке груза: т/год.Ручная погрузка будет необходима в том случае, если транспортное средство нельзя загрузить с помощью средств механизации ил и груз этого не позволяет. Грузопоток при ручной погрузке груза: т/год.Грузопоток при механизированной погрузке груза: т/год.Группа материальных потоков — грузы, рассматриваемые в процессе ручной переборки при приемке товаров: т/год
Группа материальных потоков — грузы, рассматриваемые в процессе комплектации многономенклатурной отправки: т/год.Группа материальных потоков — грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций отделом экспедирования. т/год.Существует и отправочная экспедиция: т/год.Итого операции отдела экспедирования увеличивают совокупный материальный поток на т/год.Группа материальных потоков — операции в зоне хранения. Все поступившие на склад грузы сосредоточиваются в местах хранения, где выполняются следующие обязательные операции:
укладка груза на хранение;
— выемка груза из мест хранения. Объем работ за определенный период по каждой операции равен грузообороту склада за этот же период, т. е. т/год.Величина суммарного материального потока на складе (Р) определяется по следующей формуле:
Расчет величины суммарного материального потока и стоимости грузопереработки на складе представлен в таблице 2.
5.2Таблица 2.
5.2Расчет величины суммарного материального потока и стоимости грузопереработки на складе
Наименование группыматериальных потоков
ГруппаЗначениефактора,%Величинаматери-альногопотока поданнойгруппе, т/год
Удельнаястоимостьработ напотокеданнойгруппы, у.д.е./тСтоимостьработ напотокеданнойгруппы, у.д.е./год123 456
Грузы, рассматриваемые в процессе внутрискладского перемещения-1 725 000,6103500
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения ручной разгрузки60 300 004,0120000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения механизированной разгрузки 40 200 000,816000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения ручной погрузки30 150 004,060000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения механизированной погрузки70 350 000,828000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций на участке приемки20 100 005,050000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций на участке комплектования70 350 005,0175000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций экспедирования55 275 002,055000
Грузы, рассматриваемые в процессе выполнения операций в зоне хранения2 001 000 001,0100000
Суммарный внутренний материальный поток
Р-445 000−707 500
Удельные стоимости работ на потоке по данной группе операций позволяют представить общую стоимость грузопереработки на складе в виде суммы затрат на выполнение отдельных операций. Такой расчет позволяет оценить наиболее дорогостоящие операции, и по возможности оптимизировать технологический процесс, исключив дублирующие операции. Зная примерные затраты на осуществление операции, зная, какую долю в общем объеме составляет та или иная операция, можно применять этот расчет для любого склада с любым грузооборотом. Использование условных денежных единиц без привязки к определенной сумме помогает в любой промежуток времени реально оценить величину затрат. Кроме того, распределение грузов по потокам способствует оптимизации величин определенных участков склада, например, при большой части грузов, погрузка-выгрузка которых осуществляется механически, необходимо обустраивать эти площади, принимать меры для беспрепятственного перемещения погрузчиков и т. д. Организация многономенклатурной отправки должна предусматривать накопление грузов, позволяющее наиболее полно использовать объем или грузоподъемность транспорта. Но, кроме того, учитывая требования клиента, необходимо также организовывать отправку в соответствии с определенными сроками. Многолетний опыт работы ИП «Ахмадуллин» позволяет устанавливать возможные сроки доставки с учетом формирования отправки. Чтобы соответствовать срокам доставки, не всегда получается так, что есть возможность максимально полно использовать грузовместимость или грузоподъемность автомобиля. Поэтому существуют так называемые «сложные отправки», при которых маршрут перевозки может включать заезды в два и более попутных филиала для сбора груза. Использование такого способа доставки способствует повышению коэффициентов использования грузоподъемности и грузовместимости, увеличивает рентабельность перевозки и не заставляет грузополучателей ждать. Возможные варианты многономенклатурной отправки по маршруту Екатеринбург — Новосибирск. Вариант 1 — линейная перевозка по маршруту Екатеринбург — Новосибирск. Показатели маршрутаL — расстояние перевозки — 1800 км; Q — вес груза, т;V — объем груза, м³; - средняя техническая скорость, км/час;Перевозка осуществляется одним водителем на автомобиле грузоподъемностью 20 т и грузовместимостью 80 м³. Вес отправки из Екатеринбурга всех грузов составляет 16 т, объем, занимаемый грузами — 60 м³. Пример погрузочного листа приведен на рис 3**. Определим технико-эксплуатационные показатели перевозки• Коэффициент статического использования грузоподъемности, где Qф — масса фактически перевезенного груза, т;Q — масса груза, которая могла быть перевезена, т.
• Коэффициент динамического использования грузоподъемности, где Рф — фактически выполненная транспортная работа, ткм;Р — возможная транспортная работа, ткм.
• Коэффициент использования грузовместимости, где Vф — фактически перевезенный объем груза, м³;V — объем, который мог быть перевезен, м³;
• Коэффициент использования пробега, где Lгр — пробег автомобиля с грузом, L — общий пробег, км. При расчете коэффициента использования пробега необходимо учитывать то, что в настоящее время применяется загрузка автомобилей «на круг», т. е. при отправке автомобиля в Новосибирск, или другой филиал, можно уверенно сказать, что обратно автомобиль отправится также с грузом. Как я уже отмечалось выше, «сложная отправка» подразумевает под собой попутный заезд в филиал компании с целью догрузки автомобиля грузом, который необходимо также доставить в филиал назначения. Например, заезд в Омск, догруз имеющихся 4 т и 17 м³ товаров. Пример заполнения погрузочного листа представлен на рис. 3** (грузы Омска белые). Перевозка по маршруту Екатеринбург — Новосибирск осуществляется через Омск. Рассчитаем технико-эксплуатационные показатели.
• Коэффициент использования грузоподъемности, где Qф — масса фактически перевезенного груза, т;Q — масса груза, которая могла быть перевезена, т. Необходимость использовать при расчете расстояние и определенным весом позволяет учесть тот факт, что не на всем маршруте перевозили 20 т. кроме того, это позволило учесть фактически выполненную транспортную работу в ткм.
• Коэффициент использования грузовместимости:
• Коэффициент использования пробега, где Lгр — пробег автомобиля с грузом, L — общий пробег, км. На рис. 3.
3.1 представлено сравнение транспортно-технологических графиков по маршрутам Екатеринбург — Новосибирск и Екатеринбург — Омск — Новосибирск. Чтобы нагляднее представить результаты расчетов, объединим показатели в таблице 3.
3.1Таблица 3.
3.1Сравнение результатов расчетов
ПоказательМаршруты
Екатеринбург -Новосибирск
Екатеринбург — Омск- Новосибирск
Длина маршрута, км18 001 000 + 800Время движения, час46,243,1Эксплуатационная скорость, км/час4041,7Коэффициент использованиягрузоподъемности0,80,9Коэффициент использованиягрузовместимости0,750,84Коэффициент использования пробега11Оптимизация перевозок многономенклатурных грузов путем формирования «сложных отправок», включающих несколько пунктов догрузки, приводит к увеличению коэффициентов использования грузоподъемности и грузовместимости, при этом существенно не изменяя время на прохождение маршрута. Стоит отметить, что организация таких «сложных отправок» особенно эффективна, не только когда груза для практически полной отправки мало, а в остальных попутных филиалах можно догрузить, но и в тех случаях, когда грузы специфичны, например, при перевозке требуют поддержания температурного режима. Естественно, что подвижной состав для таких грузов будет особый — рефрижераторы. Сформировать полную отправку в одном пункте бывает достаточно сложно, и практически невозможно в определенное время года. Найти выход из таких ситуаций помогают обычные грузы, не требующие специальных условий. Отправка все по тому же маршруту Екатеринбург — Новосибирск может выглядеть следующим образом: — из Екатеринбурга собираются грузы на Новосибирск, Омск, Тюмень в соответствии с порядком выгрузки;
— при прибытии автомобиля в Тюмень тюменский груз выгружается, догружается Омск, Новосибирск;
— в Омске выгружаются все омские грузы, догружаются новосибирские. Вот с помощью такого сложного формирования все остаются довольны: клиенты, потому что не сильно ждут грузы и перевозчики, так как сохранили сроки доставки. Принять решение в сложившихся трудных условиях организаторам перевозок помогает лишь опыт и навык управленческой деятельности, благодаря чему компания сохраняет свою репутацию, и клиенты не перестают пользоваться ее услугами.Рис. 3.
3.1 Графики движения автомобиля3 Рекомендательная часть
Грузовые тарифы по своей экономической природе — цены за услуги по транспортированию грузов. Формирование грузовых тарифов в первую очередь основывается на определении себестоимости перевозки, которая включает в себя заработную плату водителя, затраты на горюче-смазочные материалы, затраты на шины, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, амортизацию. Установление тарифов (цен) — одна из самых важных областей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и в транспортном. Оптимальная величина тарифа является главным средством достижения максимальной прибыли. При организации многономенклатурной (сборной) перевозки, состоящей из разных как по массе тик и по объему грузов, установление тарифа происходит сложнее, чем при перевозке однородного груза. Очевидно, что формирование отправки пройдет быстрее, если грузы, доставленные на склад, будут либо достаточно объемными, либо в большей степени использовать грузоподъемность автомобиля. И, наоборот, формирование отправки будет происходить медленнее, если грузы небольшие как по массе, так и по объему. Естественно, тарифы на перевозку для таких партий будут различны — для груза большей массы и большего объема тариф ниже, чем для мелких и легких грузов. Это прежде всего можно связать с тем, что в тарифе кроме затрат на перевозку необходимо учитывать затраты, которые можно выразить в потерях времени, связанных с накоплением необходимой величины отправки. Для того, чтобы нагляднее представить, как влияет размер отправки на себестоимость перевозки, как изменяются удельные затраты необходимопроизвести расчет. Для этого определим себестоимость многономенклатурной перевозки общей массой 20 т по маршруту Екатеринбург — Новосибирск. Исходные данные
Среднетехническая скорость (VТ) — 75,8 км/ч;Время погрузки-разгрузки (tП-Р) — 1−4 ч;Масса груза (g) — 5, 10, 15, 20 т;Линейная норма расхода топлива (НКМ) — 36 л/100 км;Дополнительная норма расхода топлива (НТ.КМ) — 1,3 л/100 т. км;Норма пробега шин (LН) — 180 000 км;Тарифная ставка водителя (ТС) — 50 руб.;Цена одной шины (Цш) — 11 000 руб.;Норма затрат на ТО и ТР (НТО, ТР) — 1500 руб.;Балансовая стоимость автомобиля (Sб) — 2 700 000 руб.;Балансовая стоимость полуприцепа (Sб-пр) — 800 000 руб.;Коэффициент премирования (Кпр) — 1,5;Коэффициент дополнительной зарплаты (Кдоп) — 1,1;Районный коэффициент (Кр) — 1,15;Расстояние перевозки — 1800 км;Коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива (КТ) — 1,1;Цена топлива (дизельное) (ЦТ) — 16,7 руб.;Норма амортизации (На) — 0,3%;Процент рентабельности (ПР) — 25%;Доля косвенных расходов — 20%.Условные обозначения: Q — объем перевозки, т; W — грузооборот, т. км; RТ — расценки за тонну;RТ.КМ — расценки за тонно-километр;
Нвр т — норма времени на перевозку одной тонны груза;
Нвр т. км — норма времени на тонно — километр. Перевозка осуществляется автомобилем VolvoFH 12. Себестоимость перевозки состоит из прямых затрат и накладных расходов. Прямые затраты1. Заработная плата водителя, определяемая по формуле:
1.1 Определим расценку за тонну: руб, где 1.2 Определим расценку за тонно-километр:
руб, где 1.3 Определим объем перевозки:
т.
1.4 Определим грузооборот:
ткм.Следовательно, заработная плата будет равна: руб.
2.Заработная плата водителей с отчислением в единый социальный налог (ЕСН). руб.
3. Затраты на топливо:
4. Затраты на смазочные материалы: руб.
5. Затраты на шины:
6. Определим затраты на ТО и ТР:
7. Определим амортизацию автомобиля:
8. Определим амортизацию полуприцепа. Амортизация полуприцепа, в отличии от амортизации автомобиля, исчисляется не на 1000 километров пробега, а в годах использования. Согласно «Классификатора основных средств», срок службы полуприцепа исчисляется 10 годами. Следовательно, за один год он потеряет 10% своей стоимости, а так как за год мы в среднем сможем произвести 24 рейса по нашему маршруту, то норма амортизации полуприцепа за один рейс будет исчисляться следующим образом: 9. Определим прямые затраты руб.
10. Определим себестоимость перевозки с учетом косвенных (накладных) расходов:
11. Определим удельную себестоимость:
12. Тариф за перевозку с учетом рентабельности в размере 25%:Рассчитав тариф за перевозку, можно сделать вывод, что себестоимость зависит прежде всего от длины маршрута. Предположив, что производим расчет многономенклатурной перевозки, общей массой 20 т, нас интересует, какие из статей себестоимости зависят от массы перевезенного груза — это заработная плата водителя, затраты на топливо, на смазочные материалы. Для определения зависимости необходимо произвести расчеты с различной величиной массы перевозимого груза, учитывая теперь только те статьи, которые зависят от массы. Перевозка сборного груза массой 15 т по маршруту Екатеринбург — Новосибирск.
1. Заработная плата водителя, определяемая по формуле:
1.1 Определим расценку за тонну: руб, где 1.2 Определим расценку за тонно-километр:
руб, где 1.3 Объем перевозки:
т.
1.4 Определим грузооборот:
ткм.Следовательно, заработная плата будет равна: руб.
2.Заработная плата водителей с отчислением в единый социальный налог (ЕСН). руб.
3. Затраты на топливо: 4. Затраты на смазочные материалы: руб.
9. Определим прямые затраты руб.
10. Себестоимость перевозки с учетом косвенных (накладных) расходов:
11. Определим удельную себестоимость:
12. Тариф за перевозку с учетом рентабельности в размере 25%:Думаю, стоит поверить мне на слово, и дальнейшие расчеты для массы партии в размере 10 и 5 тонн оформить в виде таблицы. Таблица 5.1Значения себестоимости и тарифов за перевозку
Масса, кг
Себестоимость перевозкис учетом косвенных расходов, руб
Тариф за перевозку, руб/кг
Тариф*(R=25%)2000060188,853,03,761 500 057 003,313,84,751 000 055 828,35,586,97 500 050 090,610,0112,5Таким образом, пользуясь значениями таблицы, можно сделать следующие выводы. Себестоимость перевозки в зависимости от массы груза при одинаковом расстоянии различна, а именно снижается при уменьшении массы груза (рис. 5.1), чего нельзя сказать о себестоимости 1 кг — удельные затраты при уменьшении массы увеличиваются (рис. 5.2).Рис. 5.1 Зависимость себестоимости перевозки от массы перевозимого груза
Рис. 5.2 Зависимость тарифа на перевозку от массы перевозимого груза
На рис. 5.3 представлены графики зависимости тарифов от массы перевезенного груза (1) и зависимость тарифа от массы перевезенного груза с учетом рентабельности в размере 25%. Установление тарифов на перевозку ниже графика (1) невыгодно, так как расходы на перевозку не будут покрывать даже ее себестоимость.Рис. 5.3 Изменение величины тарифа за перевозку в зависимости от массы
При формировании логистических цепей существует такое понятие, как оптимальный размер заказа. Если соотносить это понятие с многономенклатурными грузами, то оптимальной будет, естественно, отправка весом 20 т, т.к. грузоподъемность автомобиля будет использоваться полностью. Другое дело, определение такой отправки, при которой компания так или иначе будет иметь прибыль, применяя свои тарифные ставки. На рис 5.4 представлены графики зависимости полученной в результате расчетов себестоимости перевозки 1 кг груза и зависимость тарифов компании «Ахмадуллин» от массы доставляемого к перевозке груза. Точка пересечения графиков будет являться практически точкой безубыточности перевозки, а заштрихованная область — область получения прибыли. Сложность определения такой точки заключается в том, что отправку составляет не один груз, а много маленьких, в зависимости от массы для которых применяется свой тариф.Рис.
5.4 Сравнение графиков себестоимости перевозки 1 кг и тарифа за и кг. Не стоит забывать о том, что перевозка сборных грузов подразумевает под собой накопление грузов для заполнения либо полного объема, либо для увеличения коэффициента использования грузоподъемности. Другими словами, перевозка одной партии товара, общей массой 5000 кг в подвижном составе грузоподъемностью 20 тонн в принципе невозможна. Одним из направлений формирования тарифов при перевозках многономенклатурных (сборных) грузов является дифференцирование тарифов в зависимости от массы и объема перевозимого груза — перевозка груза меньшей массы и меньшего объема (по сравнению с параметрами транспортного средства) стоит дороже, так как для формирования полной отправки необходимо дополнительное время. Но при этом необходимо учитывать один из важнейших законов экономики — закон спроса и предложения — при завышенном тарифе не будет спроса на перевозку. Оптимальный тариф — тариф минимальный для грузоотправителя и рентабельный для перевозчика.
Кроме того, даже если масса груза доставленного к перевозке составляет, например, 500 кг, то на самом деле общая масса сформированной отправки будет близка к грузоподъемности подвижного состава (около 20 т), а, значит, себестоимость перевозки 1 кг груза будет значительно меньше. Эффективность перевозки многономенклатурных грузов можно определить, используя тарифные показатели компании «Ахмадуллин», специализирующейся на организации перевозок сборных грузов. Рассчитать доходы от перевозки грузов общей массой 20 т по маршруту Екатеринбург — Новосибирск. Необходимо начать с того, что отправку массой 20 т можно сформировать различными способами (рис. 5.5), в том числе: — 2 единицы грузовых партий различных грузоотправителей, масса каждого 10 тонн (10 000 кг);
— 5 единиц груза, масса каждой 4 тонны (4000 кг);
— 20 единиц груза, масса каждой 1 тонна (1000 кг);
— 40 единиц груза, масса каждой 0,5 тонн (500 кг).Рис. 5.4 Возможные варианты формирования отправки
Доход от перевозки определяем следующим образом, где — тариф за перевозку 1 кг груза;
М — масса перевозимого груза;
Себестоимость перевозки © грузов общей массой 20 т по маршруту Екатеринбург — Новосибирск была рассчитана ранее и составляет 51 760 руб. Прибыль от перевозки исчисляем, пользуясь формулой руб. Рентабельность перевозки определяем следующим образом:
Расчет представим в виде таблицы 5.2Таблица 5.2Величины тарифов и расчет доходов за перевозку
Общаямасса, кг
Числопартий, ед
Веспартии, кг
Тариф, руб/кг
Доход, руб
Себестои-мость, руб
Прибыль, рубR, %200 002 100 004,999980060188,839 611,239,7 540 005,4410880048611,244,72 010 005,9911880058611,249,3 405 006,212400063811,251,5Произведя необходимые расчеты, можно сделать вывод, что наибольший эффект (доходы) от перевозки будет достигнут в том случае, когда отправка состоит из большего количества партий грузов. Во всех приведенных выше расчетах при перевозке сборных грузов учитывалась только масса груза. Но при перевозке возможен вариант, когда грузоподъемность будет использоваться не полностью, а грузовместимость (использование объема) наоборот.
3.1 Определение затрат на доставку различных грузов в случае их совместной перевозки
В случае, если автомобильным транспортом перевозится один вид груза, затраты на перевозку определяются расходами на транспортировку. Перевозка различных наименований груза осложняет задачу. Допустим, что в автомобиле грузоподъемностью 20 т и грузовместимостью 80 м³ совместно перевезены 2 различных вида груза — груз, А и груз Б. Количество перевезенного груза представлено в таблице 5.
3.Таблица 5.3Характеристика транспортировки
Наименование груза
Количество грузамасса, тобъем, м³Груз А1470
Груз Б510ИТОГО1980
Себестоимость перевозки Екатеринбург — Новосибирск примем из расчетов, произведенных ранее — 51 760 руб. Определим затраты, приходящиеся на груз, А и груз Б отдельно. Условные обозначения — фактический объем отправки, м³; - коэффициент использования грузовместимости автомобиля;
объем отправки, расч. м³;,, где V — максимальное количество товара (м³), которое может быть загружено в автомобиль с учетом грузоподъемности;
Очевидно (см. табл. 5.4), что максимальное количество кубических метров, которое можно загрузить в автомобиль грузоподъемностью 20 т и грузовместимостью 80 м³, составит:
Груз, А — 80 м³ (что составит 16 т);Груз Б — 40 м³ (что составит 20 т).Таблица 5.4Характеристика перевезенных совместно грузов
Наименование груза
Масса 1 м³ груза, тОбъем, занимаемый 1 т груза, м³Груз А0,25Груз Б0,52Соответственно коэффициенты использования грузовместимости имеют значения:
для груза, А, для груза Б Значения расчетных объемов для отправки грузов составит:
для груза, А — 70/1=70 расч. м³для груза Б — 10/5=20 расч. м³.Всего в автомобиле перевезено 70+20=90 расч. м³.Расчетный объем отправки учитывает массовую и объемную характеристику каждого груза, что позволяет определить затраты на перевозку каждого из наименований, используя простую пропорцию:
90 расч. м³ - 51 760 руб (всего);70 расч. м³ - 40 258 руб (груз А);20 расч. м³ - 11 502 руб (груз Б).Можно определить затраты в расчете на 1 м³ каждого вида груза:
1 м³ груза, А — 40 258/70=575,1 руб/ м³1 м³ груза Б — 11 502/10=1150,2 руб/ м³.Данный расчет может быть еще одним примером, доказывающим то, что при формировании тарифов на сборные перевозки целесообразно дифференцировать грузы в зависимости от массы и объема. Кроме того, приведенные в разделе расчеты показывают высокую доходность перевозок многономенклатурных грузов, по сравнению с перевозками однородных грузов, которая достигается за счет применения эффективной тарифной политики, соответствующей спросу клиентов-грузоотправителей и рентабельной для компании. Заключение
Деятельность ИП «Ахмадулин» за период 2009 — 2011 гг. характеризуется ростом выручки от продаж, ростом рентабельности продаж, ростом рентабельности основных и оборотных средств. Однако, исследуемое предприятие имеет и негативную (особенно для торговых предприятий) тенденцию — снижение коэффициента оборачиваемости оборотного капитала, снижение фондоотдачи и производительности труда
Для предприятия ИП «Ахмадулин» характерна линейно-функциональная организационная структура. Во главе фирмы стоит директор, он же учредитель предприятия. В непосредственном подчинении директору находятся директор по персоналу, коммерческий директор, директор по логистике и финансовый директор. Анализ коммерческой деятельности предприятия показал, что в 20 010 году оптовый товарооборот склада «Ахмадулин» возрос на 6,17%, а в 2011 году — на 0,17%. Самым большим товарооборотом отличается 4 квартал каждого года в исследуемом периоде, наименьшим — 1 квартал. Самый высокий темп прироста — 9,58% наблюдался в четвертом квартале 2010 года. План оптового товарооборота ИП «Ахмадулин» недовыполнен на 0,88% или на 3820 тыс. руб. По сравнению с прошлым годом его объем возрос на 720 тыс. руб., что составляет 0,17%. Повышение продажных цен на товары обеспечило прирост оптового товарооборота на 9% к фактическому его объему за прошлый год.
Практически все товарные группы показали рост в абсолютных показателях, за исключением товарной группы овощных смесей (48,23%). Наиболее высокие темпы роста у креветок (109,71%) и салатных смесей (106,24%).Объем товарных ресурсов предприятия ИП «Ахмадулин» зависит от объема товарооборота и объема товарных запасов. При увеличении объема товарооборота отдел снабжения пополняет размер товарных запасов, чтобы своевременно выполнять договорные обязательства перед покупателями, следовательно объем товарных ресурсов предприятия увеличивается. Оценка соблюдения сроков и размеров поставки, оговоренных контрактом, показала, что предприятие ИП «Ахмадулин» строго соблюдает условия договора. Фактов предъявления претензий за нарушение сроков и объемов поставки не выявлено. Проведенный анализ финансового состояния ИП «Ахмадулин» показал, что вероятность наступления банкротства у предприятия очень низкая, финансовое состояние ИП «Ахмадулин» за 2009 — 2011 гг. устойчивое, зависимость предприятия от внешних источников финансирования на протяжении анализируемого периода падает.
Анализ деятельности предприятия показал, что за последние 3 года предприятия имеет устойчивую тенденцию к росту основных показателей, характеризующих коммерческую и финансовую эффективность, есть некоторые перекосы в организационном процессе, требующие изменений. На предприятии действует система критериев для выбора поставщиков. Это — качество продукции, цена, надежность поставщика, качество обслуживания, условия платежа и другие. К основным методам выбора поставщиков на ИП «Ахмадулин» относятся:
метод рейтинговых оценок;
метод оценки затрат. Процесс управления закупками на ИП «Ахмадулин» состоит из четырех функциональных блоков:
1. Определение потребностей.
2. Формирование заказов (заключение контрактов) на закупку.
3. Контроль хода исполнения заказов.
4. Получение и проверка товара. На ИП «Ахмадулин» применяются следующие методы определения потребности в продукции:
Детерминированный метод определения потребности в товарах используется, когда известны определенный период выполнения заказа и потребность в товарах по количеству и срокам. Эвристический метод. С помощью эвристического метода потребность определяется на основе опыта работников. Целью дипломного проекта было рассмотрение возможных способов оптимизации как складского, так и транспортного процессов при осуществлении перевозок многономенклатурных грузов. В результате проделанной работы можно сделать следующие заключения: оптимизация складского процесса заключается в проектировании внутрискладского процесса, как единого целого; рациональное использование складского оборудования позволяет избежать затрат, связанных с возможным увеличением грузооборота, так увеличение коэффициента использования стеллажного оборудования с 0,75 до 1 позволяет практически на одной и той же грузовой площади склада 176,9 м³ разместить не 138 т груза, а в полтора раза больше; управление материальными потоками на основе пооперационного учета логистических издержек позволяет выбрать оптимальный вариант логистической системы с минимумом всех логистических издержек на протяжении всей логистической цепи; оптимизация рассмотренного в работе маршрута Екатеринбург — Новосибирск, путем формирования «сложной отправки» позволяет увеличивать коэффициенты использования грузоподъемности с 0,8 до 0,9, коэффициент использования грузовместимости с 0,75 до 0,84, при этом существенно не изменяя время на прохождение маршрута; тариф за перевозку зависит от массы или объема перевозимого груза; эффективность перевозок зависит от числа партий грузов, формирующих отправку, так разница в прибыли при перевозке 40 грузов по 500 кг и 2 грузов по 10 т составляет 24 200 руб.
Список литературы
Гаджинский А. М. Основы логистики. — М.: ИВЦ «Маркетинг», 1995
Гаджинский А.М. практикум по логистике. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», — 2007
Гаджинский А. М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика. — М.: ТК Велби, Издательство проспект, — 2007
Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки. — М.: Издательский центр «Академия», 2004
Джеймс С. Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Дэниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи — мл. Современная логистика. — Москва, С — Петербург, Киев, 2004
Журнал «Склад и техника» — № 10 — 2006
Журнал «Деловой квартал» № 32 — 2006
Кравченко Е.А., Лебедев Е. А. Основы транспортно-экспедиционного обслуживания. — Краснодар: Издательство Краснодарское ЦНТИ, 2003
Ковалев Р.Н., Акчурина Г. А., Щепеткин Е. Н. Основы логистики. -Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. универ., 2002
Лукинский В.С., Бережной В. И., Бережная Е. В. Логистика автомобильного транспорта. — М.: Финансы и статистика, 2004
Миротин Л. Б. Логистика. -Москва, 2002
Неруш Ю. М. Логистика в схемах и таблицах. — М.: ТК Велби, Издательство Проспект, 2007
Олещенко Е. М. Основы грузоведения. — М.: Издательский центр «Академия», 2005
Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. — М.: АСМАП, 1996
Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2004
Савин В. И. Склады. — М.: Издательство «Дело и Сервис», 2001
Транспортный комплекс УрФО. Информационно-аналитический каталог, 2005
Транспортная логистика. Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. Robert R. P
iper, «Trucking productivity as viewed from the Loading Dock», Proceedings, 35th Meeting of the TRF, 1993. Kenneth H. F orsythe, James C. J
ohnson, Kenneth C. Schneider, «Traffic Managers: Do they get Any Respect?», Journal of Business Logistics, February 1990
Логинова Н. А. Оценка потенциала развития сегментов рынка грузовых транспортных услуг / Логинова Н. А. // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. — 2010. — №
5. — С. 164−172. Николайчук В. Е. Транспортно-складская логистика / Николайчук В. Е. — М.: Дашков и К, 2007 — 452сВестник экономической интеграции / Научно-практический журнал / № 4, 2010 г. Статья: Пшул А. В. Транспортно-логистическая инфраструктура, как основа формирования Еврорегионов. Вестник экономической интеграции / Научно-практический журнал / № 4, 2010 г. Статья: Иванов А. А. Специфика таможенного администрирования в цепях поставок.Н. Д. Эриашвили и др.
Экономика и право. Теневая экономика: учеб. пособие для студентов вузов — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. — 448 с. Основы логистики: учеб. пособие для студенток пучок. обучающихся по специальностям 80 506 «Логистика».
0801II «Маркетинг», 80 301 «Коммерция (торговое дело)» / ЮА Щербинин. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. — 320 сНазаренко В. М. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. — М. Центр экономики маркетинга — 2000 г.
— 512с. Назареико В. М., Назаренко К. С. Таможенное оформление международных грузоперевозок: Практическое пособиеМ.: Издательство «Экзамен», 2002. — 384 сАхметзянов И. Р. Анализ инвестиций: методы оценки эффективности финансовых вложений / И. Р. Ахметзянов; М.: Эксмо, 2007. -
272 с. Баттрик Р. Техника принятия эффективных управленческих решений. 2-е изд. / Пер. с англ. под ред. В. Н. Фунтова. -
СПб.: Питер, 2006. — 416 с. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. / Пер.
с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. — 640 с. Бойко Н. И., Чередниченко С. П. Транспортно — грузовые системы и склады: учеб. Пособие / Ростов н/Д.: Феникс, 2007. — 400с. Бычин Б. В. Организация и нормирование труда: учебник для вузов — 4-е изд., перераб.
И доп. — М.: Изд-во «Экзамен», 2007. — 637 с.Волгин. В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: Практическое пособие. -
М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2007. — 460 с. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика — новые инструменты хозяйствования: учеб. пособие / Е. А. Голиков. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. -
220 с. Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования /Пер. с немец.
Под ред. Г. П. Манжосова. — М: КИА центр, 2004. — 136 с. Дыбская В. В. Логистика для практиков.
Эффективные решения в складировании и грузопеерработке. — М.: Иптил Винити РАН, 2002 — 264 с. Дыбская В. В. Логистка складирования для практиков. — М.: Издательство «Альфа-Пресс».
2005. — 208 с. Дыбская В. В. Управление складированием в цепях поставок. — М.: Издательство «Альфа-пресс», 2009. ;
720 с. Жаворонков Е. П. Эффективность логистики в строительстве. М.: КИА центр, 2002. — 136 с. Зайцева Т. В., Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. — М.: «Форум»: ИНФРА-М, 2009.
— 336 с. Захаров М. Н. Контроль и минимизация затрат предприятия в системе логистики: учебное пособие / под ред. А. А. Колобова. — М.: Издательство «Экзамен», 2006. -
158 с. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация /Д.Иванов. — М.: Вершина, 2006.
— 176 с. Информационные системы в экономике: Учебное пособие / Под ред. проф. А. Н. Романова, проф. Б. Е. Одинцова — М: Вузовский учебник, 2009.
— 410 с. Канке А. А., Кошевая И. П. Логистика: учебник. — 2-е изд., испр. И доп. — М.: ИД «Форум»: ИНФРА-М, 2008.
— 384 с. Ковалев К. Ю. Уваров С.А., Щеглов П. Е. Логистика в розничной торговле: ка повысить эффективную сеть. — СПб.: Питер, 2007.
— 272 с. Корнелл П. Анализ данных в Excel. Просто как дважды два / П. Корнелл; пер. с англ. — М.: Эксмо, 2007.
— 224 с. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова [и др.]; под ред.
Б.А. Аникина, Т. А. Родкиной. — М.: Проспект, 2008. — 448 с. Логистика: учебник (полный курс МВА) / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. — М.: Эксмо, 2008.
— 944 с. Мадера А. Г. Математические модели в управлении. Компьютерное моделирование в MicrosoftExcel. 2007
Лозбенко Л. Современная таможня — это сервис / Л. Лозбенко // Эксперт. — 2002. — №
42. — С. 52−59.Манжосов Г. П. Современный склад. Организация и технология. М.: КИА центр, 2002.
— 224 с. Миротин Л. Б. Логистика, технология, проектирования складов, транспортных узлов и терминалов / Л. Б. Миротин, А. В. Бульба, В. А. Демин. — Ростов н/д: Феникс, 2009.
— 408 с. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: Уч. — М.: ИНФРА-М, 2008. — 528 с. Неруш Ю. М., Неруш А. Ю. Практикум по логистике: уч.
Пособие. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 304 с. Савин П. Экспедитор вчера, сегодня, завтра // Финансовый директор 2003, № 3 (12)Савенкова Т. И. Логистика: учебное пособие / Т. И. Савенкова. — Москва: Издательство «Омега-Л», 2006.
— 256 с. Сергеев В. И. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / под ред.В. И. Сергеева. — М.: Инфра-М, 2005.
— 976 с.Сергеев.В.И., Григорьев М. Н., Уваров С. А. ЛОГИСТИКА: информационные системы и технологии: Учебно-практическое пособие. — М.: Издательство «альфа-пресс», 2008. — 608 с. Сергеев В. И., Сергеев И. В. Логистические системы мониторинга цепей поставок.
Учебное пособие. Серия «Высшее образование». — М.: ИРН-ФРА-М, 2003.
172с.Спивак В. А. Управление персоналом: уч. Пособие / М.: Эксмо, 2009. — 336с.
Степанов В. И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 488 с. Сток Дж.Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ.
изд. — М.: ИНФРА-М, 2005, XXXII, 797 с. Федотова Е. Л. Информационные технологии и системы; учеб. Пособие. -
М.: ИД «Форум»: ИНФА-М, 2009. — 352 с. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ.
ред. т.н., проф. Л. Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2004. — 448 с.
