Можно выделить и ряд недостатков воздушного транспорта: высокая стоимость перевозок в сравнении с автомобильным и водным видами транспорта; ограничения по весу и размеру перевозимых грузов; невозможность транспортировки по воздуху; ограниченная грузоподъемность самолетов. Эксперты различают два сегмента авиационных холдингов: зарабатывающие в основном на «обслуживании пассажиров»; зарабатывающие преимущественно на обслуживании «других авиакомпаний». К первой группе относятся такие авиационные холдинги, как: «FinnAir», «SAS», «AirFrance», «UnitedAirlines», «Lufthansa», «JAL» и другие. Они интегрированы в туристический, гостиничный и почтовый бизнес, что и приносит основную часть прибыли. Авиахолдингов второго типа меньше. К ним относятся «AmericanAirlines», «BritishAirways», «Delta» и т. д. Граница между первой и второй группами весьма условна. Полагаем, что для того чтобы такой диверсифицированный бизнес успешно функционировал и развивался, необходима развитая система внутрифирменного планирования, а также квалифицированные кадры и особые управляющие технологии, способные связать воедино достаточно разнородные информационные потоки. Международное воздушное сообщение в течение 2001;2008 гг. испытало серьезные экономические стрессы, вызванные кризисов и последующей экономической рецессией.
Ряд больших компаний в это время прошли через процедуру банкротства, среди них «Sabena» (Бельгия), «SwissAir» (Швейцария), «Ansett» (Австралия), «DeltaAirlines» и «NorthwestAirlines» (США).Следует отметить, что приблизительно 80% общего сегмента внутренних перевозок приходится на США и СНГ, на другие страны приходится около 20% от совокупного объема авиаперевозок. Темпы роста перевозок в разных регионах мира неодинаковы. Наивысшая концентрация деятельности в сфере воздушного транспорта наблюдается в Северной Америке, Европе и Азиатско — Тихоокеанском регионе, самая низкая — в Латинской Америке, на Ближнем Востоке, СНГ и в Африке (рис. 4).Главной тенденцией на мировом рынке авиаперевозок является слияние авиакомпаний и создание международных стратегических объединений авиаперевозчиков.
Побудительными мотивами создания стратегических альянсов является также стремление обойти ограничительные правила в международной авиации, которые утруждают процессы консолидации. Наибольшими альянсами являются: «StarAlliance» («Звездный альянс»), «SkyTeam» («Небесная команда») и «OneWorld» (табл. 3).Рис. 4 — Сегментация рынка авиаперевозок по объему пассажиропотока в мире, 2011 г. Мировой воздушный транспорт характеризуется высокой концентрацией и наиболее глобализированной отраслью транспорта, в которой крупные производственные предприятия относятся к транснациональным корпорациям. Почти 50% перевозок пассажиров, грузов и почты на международных и внутренних линиях выполняется компаниями США (33,6%), Японии (5,9%) и Германии (4,6%). Крупнейшие 30 компаний мира осуществляют 70% общемирового грузооборота на регулярных линиях. Средидесятку крупнейших авиакомпаний мира шесть являются американскими: AmericanAirlines, DeltaAirlines, UnitedAirlines, NorthwestAirlines и SouthwestAirlines. Таблица 3 — Альянсы авиаперевозчиков на мировом рынке, 2011 г. Динамика сегмента перевозок (внутренних и международных) мировым авиационным транспортом показывает общую тенденцию роста объемов мирового грузооборота и пассажирооборота. За период 2000;2011 гг.
мировой грузооборот авиационного транспорта увеличился на 19,1%, а пассажирооборот — на 39,4%. Пассажирооборот за последние 10 лет рос опережающими темпами по сравнению с объемами грузооборота авиационного транспорта на 1,8% (соответствующий коэффициент опережения равен 1,018). В структуре перевозок доля международных коммерческих перевозок пассажиров возросла с 59% в 2000 г. до 62% в 2011 г., а доля международных перевозок грузов уменьшилась с 86% в 2000 г. до 84% в 2011 г.
.Выводы
Итак, на основе проведенного анализа можно сделать вывод, что в современных условиях факторы глобальной среды оказывают существенное влияние на потенциал развития сегментов мировой транспортной системы. Исследование дальнейшего развития потенциала сегментов мировой транспортной системы должна учитывать: во-первых, оценку влияния динамики, региональной структуры и структурных изменений в мировом производстве и торговле товарами на развитие грузовых перевозок различными видами транспорта, во-вторых, возможности оптимизации пассажирских перевозок вследствие изменения основных индикаторов туристического рынка, в-третьих, расширение участия основных интеграционных группировок в системе внутрирегиональных и трансконтинентальных коммуникаций. Применения предложенного подхода позволяет влиять на состояние сегментов мировой транспортной системы через учета соответствующих факторных показателей, среди которых: объемы мирового ВВП и мирового товарного экспорта, структурные изменения в региональной структуре торговли, объемы экспорта туристических услуг, внутрирегиональной торговли, межрегиональных грузопотоков, а также позволяет повысить точность и надежность прогноза и тенденций развития различных видов мирового транспорта. Литература
Кузьменко Ю. А. Глобализационные процессы мировой экономики, влияющие на функционирование международной транспортной системы / Ю. А. Кузьменко / / Вестник экономики транспорта и промышленности. ;
2010. — № 36. — С. 35−37.Галахов В. И.
Эволюция и периодизация развития транспорта / В. И. Галахов / / Мир транспорта. — 2004. — № 4.
— С. 4−15.EU energy and transport in figures 2010. L uxembourg: Office for the Official Publications of the European communities, 2010. — 232 p. Review of maritime transport 2011 [Electronic resource]. — Access mode:
http://www.unctad.org/en/docs/rmt2011_en.pdfМир воздушного транспорта в 2011 году [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.icao.int/icaonet/dcs/9921/9921_ru.pdfUNCTAD Handbook of Statistics 2011 [Electronic resource]. — Access mode:
http://www.unctad.org/en/docs/tdstat35_en.pdfПирожков С. Проблемы реализации транзитного потенциала Украины в контексте расширения ЕС и формирования ЕЭП / С. Пирожков, Д. Прейгер, И. Малярчук / / Экономика Украины. — 2005. — №
3. — С. 4−19.Винников В. В. Формирование морского транспортного потенциала в системе интеграционных процессов: монография / В. В. Винников.
— Одесса: ОНМА, 2004. — 222 с. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы / И.
Могилевкин / / Мировая экономика и международные отношения. — 2011. — № 9.
— С. 29−35.Плужников К. И.
Глобализация производства и распределения транспортных услуг / К. И. Плужников / / Бюллетень транспортной информации. — 2003. — №
4. — С. 11−15.Официальный сайт Международного транспортного форума. ;
http://www.internationaltransportforum.org/Григорьев И. Ю. Современные тенденции развития рынка авиаперевозок [Электронный ресур]/ И. Ю. Григорьев. — Режим доступа:
http://www.nakhodkabetta.ru/info/perevozki/290/2592.htmlОфициальный сайт Международной ассоциациивоздушного транспорта. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа:
http://www.iata.org/Официальный сайт Международной организациигражданской авиации (ICAO). — [Электронный ресурс]. — Режимдоступу:
http://www.icao.int/
