Трансмиссия и привод передних колёс

Сцепление

Привод сцепления

Коробка передач

Привод переключения передач

Привод передних колёс

Сцепление.

Передача крутящего момента от двигателя на ведущие колёса автомобиля осуществляется через трансмиссию. Она у переднеприводного автомобиля по сравнению с автомобилем классической компоновки компактней и проще, так как в ней отсутствуют карданная передача и механизмы заднего моста.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля состоит из сцепления, коробки передач и привода передних колёс. Коробка передач конструктивно объединена с главной передачей и дифференциалом. На автомобиле пятиступенчатая коробка передач с передаточным числом главной передачи 3,9.

Двигатель в сборе с коробкой передач образует силовой агрегат, компактность которого позволила расположить его поперёк автомобиля, вследствие чего увеличился полезный объём кузова. Это позволило более комфортно разместить пассажиров, не увеличивая длину кузова.

Сцепление выполняет несколько функций. В основном оно предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и торможении и плавного их соединения при трогании автомобиля с места, а также предохраняет детали трансмиссии от динамических перегрузок.

На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление, постоянно замкнутого типа, с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильный колебаний (демпфером) на ведомом диске.

Сцепление крепится на маховике 6 шестью болтами 8 и тремя установочными штифтами, центрирующие сцепление относительно маховика. Оно закрывается алюминиевым картером 1, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется шкала 7 с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент зажигания. С этой целью на картере имеется смотровой люк.

В отверстии нижнего прилива картера сцепления запрессована втулка 2, на которую опирается нижний конец вилки 3 включения сцепления. Верхний конец вилки заводит в пластмассовую втулку 17, запрессованную в картер сцепления. Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с оттяжной пружиной 18 и тросом привода выключения сцепления. Люк картера закрывается защитным чехлом 31.

В картере сцепления выполнены гнёзда под подшипники первичного и вторичного валов коробки передач. Подшипник 15 первичного вала герметизируется уплотнителем 14. К внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится тремя болтами направляющая втулка 13 муфты 30 подшипника выключения сцепления. Кроме этого, в картере выполнены гнёзда под штоки переключения и выбора передач и опорную втулку вала стартера.

К задней плоскости картера 1 крепится коробка передач.

Ведущая часть сцепления, в которую входят кожух 9, нажимной диск 10, нажимная пружина 11 и ряд других второстепенных деталей, выполнена неразъёмным узлом. Этот узел балансируется и его дисбаланс не должен превышать 200 г мм. Ведущая часть сцепления имеет жёсткое соединение с маховиком и предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть сцепления.

Кожух 9 сцепления отштампован из специальной стали. К нему за клёпками крепятся три пары упругих пластин 28, соединяющих кожух сцепления с нажимным диском 10. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, за счёт упругости соединительных пластин нажимной диск отводится от ведомого диска при выключении сцепления.

Радиальные прорези и отгибы секторов внутрь кожуха образуют двенадцать выступов, концы которых загнуты на 100−110 градусов. Вследствие этого образуются гнёзда для опорных колец 12, приваренных к кожуху. Сварной шов одного пальца диаметрального противоположен шву другого. Эти кольца являются опорами для нажимной пружины 11, относительно которых происходит её прогиб при выключении сцепления.

Нажимной диск 10 чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят заклёпки крепления упругих пластин 28. Со стороны кожуха на нажимном диске выполнено двенадцать впадин для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит наружная кромка нажимной пружины.

Нажимная пружина 11 отштампована из листовой стали, имеет форму усечённого конуса, радиальные прорези, делящую пружину на двенадцать секторов, образуют на поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100−110 градусов. При этом пружина помещается между опорными кольцами 12. Концы лепестков в месте контакта с подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 5 в сборе с фрикционными накладками 19 и гасителя крутильных колебания (демпфера). Ведомая часть расположена на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей ведущей части, передаёт её на вал 16.

Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь лепестков, загнутых в разные стороны. Это придаёт волнообразную форму рабочей поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклёпаны стальными заклёпками фрикционные накладки 19. Головки заклёпок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклёпаны со стороны дичка через отверстия противоположной накладки. Таким образом, и каждому лепестку приклёпаны обе накладки, каждая своей заклёпкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает относительно поверхностей маховика и нажимного диска и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание автомобиля с места.

Ведомый диск соединяется со ступицей 22 через детали гасители крутильных колебаний, которые обеспечивают упругую связь между ними.

Ступица ведомого диска расположена на шлицах первичного вала коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры 23 демпфера гасителя крутильных колебания, которые соединяют переднюю 20 и заднюю 24 пластины демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеют прямоугольные окна, в которых расположены три пары пружин 25 разной упругости и цвета покрытия. Пружины одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и определённой упругости расширяет зону действия гасителя крутильных колебания и обеспечивает нужную характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца 21, одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба 27 демпфера через опорное кольцо 26 создаёт постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы.

Гашение крутильных колебаний происходит под действием сил трения, которые возникают при перемещении диска 5 и пластин демпфера относительно ступицы 22, и благодаря упругости пружин. Действие упругого элемента гасителя крутильных колебания ограничивается тремя упорами 23 демпфера, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от которого через рычаг вилки 3 передаётся на муфту 30 подшипника выключения сцепления.

Муфта 30 в сборе с подшипником 4 выключения сцепления расположена на направляющей втулке 13, фланец которой крепится к картеру сцепления. К выступам муфты прижимается пружиной 29 вилка 3 выключателя сцепления. Она поворачивается на втулках 2 и 17. Место выхода рычага вилки из картера уплотняется защитным чехлом 31.

У сцепления с беззазорным приводом (отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления им лепестками нажимной пружины) оттяжная пружина 18 вилки выключения сцепления не устанавливается.

Привод сцепления.

Выключение сцепления на ВАЗ-21 083 осуществляется через беззазорный механический привод.

Беззазорный привод сцепления имеет следующие особенности в устройстве:

— в приводе отсутствует сервомеханизм, поэтому у педали сцепления нет рычага сервомеханизма, а на кронштейне педалей сцепления и тормоза нет кронштейна с гнездом под опору сервомеханизма;

— педаль сцепления соединяется с наконечником троса пальцем и оттягивается в крайнее переднее положение оттяжной пружиной 38, вследствие чего подшипник выключения сцепления поджимается с определённым усилием к лепесткам нажимной пружины, усилие поджатия подшипника к лепесткам небольшое и оно не вызывает прогиба нажимной пружины 16 на опорных кольцах 17, т. е. пробуксовки дисков сцепления не происходит;

— в кронштейне коробки передач, в месте крепления троса, не устанавливаются резиновые втулки и опорные шайбы, а чтобы трос не вышел из гнезда кронштейна 7, устанавливается фиксирующая пластина 40;

— отсутствует оттяжная пружина 11 у рычага вилки выключения сцепления;

— подводок троса 9 имеет упорный усик, А для предотвращения разъединения поводка с рычагом вилки выключения сцепления;

— резиновый буфер 3 расположен в стальной обойме 39, что ограничивает его деформацию, а значит, и ход педали;

— регулируется не свободный ход рычага вилки выключения сцепления, а полный ход педали сцепления.

У сцепления с беззазорным приводом, в исходном положении педали, подшипник выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий ход педали, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали должен составлять 125−130 мм. Он регулируется гайками 12 и 13, которыми изменяют длину нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.

Подшипник включения сцепления у беззазорного привода самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами. Его постоянный контакт с диафрагменной нажимной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает износостойкость пары: лепестки нажимной пружины и внутреннее кольцо подшипника выключения сцепления.

Коробка передач.

Коробка передач преобразует передаваемый от двигателя на ведущие колёса автомобиля крутящий момент по величине и направлению. Это необходимо для выбора оптимальной скорости и проходимости автомобиля для наиболее экономичного режима двигателя и обеспечения заднего хода. Кроме того коробка передач разобщает двигатель с трансмиссией во время остановки и стоянки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.

На автомобиле установлена коробка передач с механическим приводом переключения передач. Благодаря небольшому количеству передач коробка компактна и проста по своему устройству. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость и экономичную работу двигателя. Косозубые зубчатые колёса постоянного зацепления и синхронизаторы на всех передачах переднего хода обеспечивают бесшумную работу коробки передач и увеличивают её долговечность.

На ВАЗ-21 083 устанавливается пятиступенчатая коробка передач с передаточными числами: первой передачи — 3,636; второй передачи — 1,95; третьей передачи -1,357; четвёртой передачи — 0,941; пятой передачи — 0,784; заднего хода — 3,53.

Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и дифференциалом. Передаточное число главной передачи может иметь значение 3,9 для ВАЗ — 21 083.

Крутящий момент от коробки передач на ведущие колёса передаётся через правый 41 и левый 5 приводы передних колёс.

Коробка передач состоит из картера 1, первичного 20 и вторичного 33 валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточным зубчатым колесом заднего хода, главной передачи, дифференциала и привода переключения передач.

Картер 1 изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается задней крышкой 17, а гнездо которой запрессован сапун 19, сообщающий полость картера с атмосферой. Это исключает повышение давления в картере и утечку масла через уплотнения. В задней части картера выполнены гнёзда для подшипников первичного и вторичного валов, два резьбовых отверстия, закрываемые пробками 2 и 4. Верхнее отверстие служит для заправки коробки маслом и контроля её уровня, нижнее — для слива масла. Кроме того, в картере выполнены гнёзда для штоков переключения передач и их фиксаторов. Фиксаторы закрываются общей крышкой 9.

Первичный вал 20 выполнен в виде блока шестерён, который вращается в двух подшипниках. Роликовый цилиндрический подшипник 26 запрессован в гнездо картера сцепления. Первичный вал на выходе из картера герметизируется уплотнителем. К внутреннему торцу картера сцепления крепится фланцем направляющая втулка подшипника 31 выключения сцепления, задний шариковый подшипник 18 запрессован в гнездо картера и от осевого смещения удерживается установочным кольцом, расположенным в канавке подшипника. Подшипник поджимается к картеру задней крышкой, а на первичном валу крепится гайкой, которая после затягивания зачеканивается. На переднем конце первичного вала нарезаны шлицы для ведомого диска сцепления. Вместе с валом изготовлены шестерни первой, второй, третьей, четвёртой и пятой передачи передач и заднего хода. Шестерня заднего хода в отличие от других шестерён прямозубая.

Вторичный вал 33 изготовлен вместе с шестернёй главной передачи. Вал вращается в роликовом цилиндрическом и шариковом подшипника. Передний роликовый подшипник 32 запрессован в гнездо картера сцепления, которое герметизируется резиновой заглушкой. Шариковый подшипник 16 фиксируется в гнезде картера коробки передач пластиной 47, которая крепится четырьмя винтами к стенке картера.

На вторичном валу обработаны четыре пояска, на которых расположены на игольчатых подшипниках «браслетного» типа шестерни первой, второй, третьей, четвёртой и пятой передач, а на двух других поясках нарезаны шлицы для крепления ступиц 12 синхронизатора. Зубчатые колёса устроены одинаково, отличаются в основном размерами. Каждое колесо имеет два зубчатых венца: один косозубый, другой — прямозубый. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного вала. С прямозубыми венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи. Зубчаток колесо 6 первой передачи зажато между буртиком вала и стопорным кольцом ступицы синхронизатора, зубчатое кольцо шестерни 8 второй передачи — между вторым стопорным кольцом этой же ступицы синхронизатора и упорными полукольцами 10, которые фиксируются на валу шариком и стопорным кольцом 9, надетым на полукольца. Аналогично расположены на валу зубчатые колёса третьей и четвёртой передач. Игольчатый подшипник зубчатого колеса четвёртой передачи надевается на втулке, между подшипником и ступицей синхронизатора расположено дистанционное кольцо, а между втулкой игольчатого подшипника и шариковым подшипником — упорная шайба 15. Такая установка зубчатых колёс не допускает их осевого перемещения на валу. Связь каждого зубчатого колеса с вторичным валом осуществляется через синхронизаторы.

Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счёт выравнивания угловых скоростей зубчатого колеса и вторичного вала. Он состоит из ступицы 12, насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты 22, двух блокирующих колец 21, трёх сухарей 24 с шариками 25, и пружинами фиксатора и зубчатых венцов синхронизатора зубчатых колёс. Синхронизаторы первой, второй, третьей и четвёртой передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица синхронизатора первой и второй передач стопорится на шлицах вала двумя стопорным кольцами, а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого подшипника зубчатого колеса четвёртой передачи. Синхронизатор пятой передачи имеет одно блокирующее кольцо, так как он включает только одну передачу. Скользящая муфта 7 синхронизатора первой и второй передач имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого синхронизатора.

В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов, в трёх из которых имеются гнёзда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены сухари 24 с шариками фиксатора. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие — в другие пазы. Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно ступицы. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках зубчатых колёс и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей. Для разрыва масляной плёнки в месте контакта и увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Блокирующие кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определённым углом. С зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в кольцевую её проточку заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов.

Промежуточное зубчатое колесо 3 служит для включения заднего хода. В центральном отверстии зубчатого колеса запрессована металлокерамическая втулка, которая находится на оси. Перемещение зубчатого колеса вдоль оси осуществляется вилкой 14. Ось промежуточного зубчатого колеса установлена в отверстиях картеров сцепления и коробки передач. При включении заднего хода промежуточное зубчатое колесо соединяет между собой шестерню первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора первой и второй передач, вследствие чего вторичный вал вращается в обратную сторону.

Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических колёс. Шестерня изготовлена вместе с вторичным валом, а зубчаток колесо 34 крепится болтами к фланцу коробки 36 дифференциала.

Дифференциал конический, двухсателлитный. Коробка 36 дифференциала вращается в двух роликовых конических подшипниках 35, предварительный натяг в которых регулируется подбором толщины регулировочного кольца 3. Внутренняя полость коробки дифференциала имеет форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни 39 и два сателлита вращающиеся на оси 45. Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными кольцами 44. На посадочных шейках оси нарезаны канавки для улучшения условий смазки контактирующих поверхностей. Применение сплошной сферы в коробке дифференциала, контактирующей с полуосевыми шестернями и сателлитами, позволило исключить опорные шайбы полуосевых шестерён Полуосевые шестерни насажены на шлицах хвостовиков корпусов внутренних шарниров привода колёс и стопорятся кольцами 38. Шестерня пятой передачи крепится на шлицах первичного вала.

На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня 43 привода спидометра. Зубчатое колесо своим валиком расположена в корпусе привода 42 спидометра, который крепится к картеру коробки передач. На выходе из корпуса привода спидометра валик шестерни уплотняется уплотнителем. Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку корпуса устанавливается резиновое уплотнительное кольцо. На верхней части корпуса привода спидометра нарезана резьбы для накидной гайки крепления троса 40.

Привод переключения передач.

У переднеприводного автомобиля с передним поперечным расположением силового агрегата расстояние между местом установки рычага переключения передач и коробкой передач увеличивается, вследствие чего появляются дополнительные связывающие элементы рычага с коробкой передач. Это приводит к усложнению привода переключения передач.

На автомобиле ВАЗ — 21 083 привод переключения передач состоит из рычага 39 с шаровым пальцем 38, шаровой опорой 37, тяги 35, шарнира, штока 20 выбора передач и механизмов выбора и переключения передач.

Рычаг 39 переключения передач выполнен в виде планки, в которую вварена втулка. В ней установлены две разрезные пластмассовые втулки 41, через которые проходит ось 40, соединяющая рычаг с тягой 35. Соединительная ось фиксируется во втулках рычага стопорной скобой 42. Шаровая головка пальца рычага расположена в сферическом гнезде шаровой опоры 37, что позволяет рычагу перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Шаровая опора пластмассовая, имеет четыре радиальные прорези для облегчения установки в опору шаровой головки рычага. Сама опора расположена в гнезде корпуса 34 рычага, который крепится к полу кузова болтами. На планку рычага надевается пластмассовая рукоятка с рисунком и цифровым обозначением расположения передач.

Тяга 35 трубчатая, с приваренной проушиной для соединения с рычагом переключения передач. На другом конце вдоль тяги выполнены прорезь для крепления шарнира хомутом 33. Место выхода тяги под пол кузова герметизируется чехлом 36.

Шарнир не допускает передачу усилий на привод от колебания и перемещения силового агрегата. Он состоит из корпуса 29 и наконечника 32, шарнирно соединённых между собой осью 31. При этом ось запрессовывается в отверстие наконечника, а концами заходит в пластмассовые втулки корпуса шарнира с зазором. Корпус шарнира крепится на штоке 20 коническим винтом 28, а наконечник шарнира — в тяге 35 хомутом 33. Для прочности соединения на наконечнике нарезаны мелкие шлицы. Шарнир закрывается защитным чехлом 27, который крепится с одной стороны при помощи фланца на наконечнике шарнира, а с другой — на корпусе уплотнителя 26. Чтобы чехол не повреждался при перемещении штока 20, на нём выполнены гофры.

Шток 20 выбора передач установлен в отверстиях картера сцепления, а наружным концом упирается на втулку 25. На выходе из картера сцепления шток уплотняется уплотнителем 26, установленным в стальном корпусе, запрессованным в гнездо картера сцепления. На внутреннем конце штока крепится коническим винтом рычаг 21 выбора передач. Он состоит из двуплечего рычага и пластины, имеющих единую ступицу. Между коротким плечом и пластиной расположено одно плечо трёхплечего рычага 12 механизма выбора передач. Поэтому при осевом перемещении штока 20 происходит поворот рычага 12 на своей оси. Длинное плечо рычага 21 штока выбора передач также взаимодействует с рычагом 12, но перемещает его вдоль оси.

Механизм выбора передач выполнен отдельным узлом, закреплённым тремя болтами на картере сцепления. Он состоит из корпуса 17, трёхплечего рычага 12 выбора передач, оси 18 рычага выбора передач, двух блокировочных скоб 16, оси 10 блокировочных скоб, вилки 14 выключения заднего хода, пружины 19, упорной шайбы 44.

На корпусе 17 механизма закреплены две оси 18 и 10: одна гайкой, другая стопорными кольцами. На оси 18 установлена пружина 19, трёхплечий рычаг 12 выбора передач и блокировочные скобы 16, которые имеют единую ступицу. Через отверстия ступицы скоб проходит ось 10, фиксируя их от проворачивания. В ступице трёхплечего рычага вмонтирован шарик 45 фиксатора. Одно плечо трёхплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое — для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг 21 штока выбора передач.

Блокировочные скобы блокируют штоки вилок переключения передач переднего хода при включении задней передачи, а при включении передач переднего хода — вилку заднего хода и другие штоки вилок передач переднего хода. При нейтральном положении рычага переключения передач пружина 19 перемещает рычаг 12 и блокировочные скобы 16 на осях до упора шарика 45 фиксатора в ступеньку оси 18. В этом положении скобы запирают одним концом вилку 14 включения заднего хода, входя в её паз, а другим концом запирают вилку первой и второй передач, а также шток пятой передачи: рычаг выбора передач переднего хода устанавливается в положении включения третьей и четвёртой передач, т. е. происходит выбор третьей или четвёртой передачи. При продольном перемещении рычага переключения передач включается одна из указанных передач.

При поперечном перемещении рычага переключения передач в сторону включения передачи заднего хода шток 20 поворачивается на своих опорах и длинное плечо рычага 21 перемещает рычаг 12 и блокировочные скобы 16 на осях. При этом пружина 19 сжимается, один конец скобы выходит из паза вилки заднего хода и вместо него в паз заходит плечо рычага 12, а вместо рычага 12 в паз штока третьей и четвёртой передачи заходит другой конец скобы. Таким образом, штоки с вилками передач переднего хода будут заблокированы и можно будет включить только передачу заднего хода.

На приведённых схемах видно, что при перемещении рычага выбора передач вдоль своей оси происходит выбор передач, а при повороте на оси — включение передачи.

Механизм переключения передач, осуществляющий передачу усилия от рычага переключения передач из муфты синхронизатора и промежуточное зубчатое колесо заднего хода, состоит из штоков 6, 22, 23 и вилок 2, 4, 5 и шариковых фиксаторов с пружинами.

Штоки расположены в гнёздах коробки передач и фиксируются шариковыми фиксаторами. Для этой цели в штоках вилок переключения первой и второй, третьей и четвёртой передач выполнено по три гнезда под шарики 7, а в штоке вилки включения пятой передачи — два гнезда. Фиксаторы штоков переднего хода расположены в трёх каналах, в которых запрессованы втулки и установлены шарики 7 и пружины 8. Закрываются фиксаторы общей крышкой, которая крепится болтами. На штоках крепятся болтами вилки 2, 4 и 5, которые заходят в кольцевые пазы скользящих муфт синхронизаторов. Вилка переключения первой и второй передач имеет паз, в который заходит при выборе передач одно плечо (рычаг включения передач переднего хода) трёхплечего рычага выбора передач. У штоков третьей четвёртой передач пазы под рычаг выбора передач выполнены в бобышках самих штоков.

При перемещении одного из штоков шарик 7 фиксатора первоначально выходит из гнезда штока, сжимая пружину 8, а затем заходит в следующее гнездо, фиксируя шток во включенном или нейтральном положении.

Вилка 14 включения заднего хода расположена на оси корпуса механизма выбора передач и стопорится на ней стопорной шайбой. Фиксируется вилка заднего хода отдельным фиксатором, в гнездо которого ввёртывается пробка 13. Под шарик фиксатора в вилке выполнено два гнезда.

При включении заднего хода вилки 14 воздействует на шток включателя 11 фонаря заднего хода, который ввёрнут в картер коробки передач. При этом замыкается цепь лампы фонаря заднего хода.

Чтобы происходило полное и чёткое включение передач, предусмотрена регулировка привода переключения передач. Порядок регулировки следующий:

Ослабляют стяжной болт хомута 33 тяги 35 и устанавливают шток 20 в нейтральное положение. При поднятом декоративном чехле устанавливают рычаг 39 так, чтобы его нижняя часть расположилась перпендикулярно полу кузова, а рукоятка находилась от правого сиденья на расстоянии, равном 1/ 3 расстояния между сиденьями.

В этом положении затягивают гайку стяжного болта хомута 33.

Привод передних колёс.

Особенность переднеприводного автомобиля заключается прежде всего в том, что передние управляемые колеса являются одновременно ведущими. Для поворота ведущих колес на валах (полуосях) привода имеются шаровые шарниры, которые должны допускать поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ карданного шарнира.

У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса жесткого типа (с угловой степенью свободы), у силового агрегата универсального типа I с угловой и осевой степенью свободы).

Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Долговечность привода при правильной эксплуатации автомобиля обеспечивается совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенным материалов, точностью изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной смазки.

Приводы правого 1 и левого 3 колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются валами: у привода левого колеса — сплошной, а у правоготрубчатый. Разная длина валов объясняет смещение коробки передач в левую сторону от оси автомобиля.

Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из корпуса 13, сепаратора 6, внутренней обоймы 4 и шести шариков 5. В корпусе шарнира и в обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридиональное направление. В этих дорожках располагаются шарики 5, соединяющие между собой корпус 13 и внутреннюю обойму 4. Шарики помещены в окнах сепаратора 6 и удерживаются им в одной плоскости. Вследствие этого происходит цен-трация внутренней обоймы и корпуса шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42^й

Внутренняя обойма насажена на шлицы вала 8 до упора в кольцо 10. Удерживается обойма на шлицах вала стопорным кольцом 12. Сепаратор имеет сферическую поверхность и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниров валов за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, т. е. выполняет роль делителя. Вследствие этого независимо от угла поворота шарнира шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент.

Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый защитный чехол 9, который на корпусе шарнира и на валу 8 привода колеса крепится хомутами 7 и 11. Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. В самом чехле также выполнены канавки; они создают лабиринтное уплотнение. Осевое фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода. Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштам-пованы три гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб.

На шлицевой наконечник корпуса шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой.

Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром. Это прежде всего дорожки в корпусе шарнира и в обойме, которые выполнены прямыми, а не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором 16, с другой — пластмассовым буфером 18. Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер — в торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах вала стопорным кольцом 20.

Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется так же, как и у наружного шарнира.

При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС-4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы обеспечивают герметичность шарниров.

Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только при сохранении герметичности шарнира. Поэтому важно периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров.

Рулевое управление.

У переднеприводных автомобилей на передние колеса приходится большая нагрузка, поэтому требуется большое усилие для их поворота, для этого на автомобилях устанавливаются рулевые механизмы с большим передаточным отношением и лучшим коэффициентом полезного действия.

Этими качествам обладает травмобезопасное рулевое управление с реечным рулевым механизмом. Такой тип рулевого управления компактен и прост в конструкции, более экономичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой автомобиля и поперечным расположением силового агрегата. С целью повышения пассивной безопасности рулевое колесо имеет демпфер 22.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм реечного типа в сборе с тягами рулевого привода крепится в моторном отсеке двумя скобами 9 к панели передке кузова, что позволяет более рационально использовать пространство внутри кузова. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера установлены резиновые подушки 10.

Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня 30. Шариковый подшипник 31 на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом 32. Наружное кольцо шарикового па поджимается к торцу гнезда картера гайкой 35 с защитной шайбой 33, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо 34.

На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки, А и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты 20, через которую приводная шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта дефпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом и рулевым валом 25. Чтобы эластичная муфта не перемещалась вдоль вала приводной шестерни, на валу выполнена лыска, в которую заходит стяжной болт 19 фланца эластичной муфты. Чтобы углы поворота передних колес не нарушались при установке рулевого управления на автомобиль, лыску на приводной шестерне устанавливают вправо по ходу движения автомобиля, а спицы рулевого колеса — горизонтально и в этом положении соединяют вал рулевого управления с приводной шестерней. Роликовый цилиндрический подшипник 29 запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни.

Приводная шестерня 30 находится в зацеплении с рейкой 17, которая поджимается к шестерне упором 39 из спеченного материала на металлической основе усилием пружины 40. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 37. Пружина поджимается к упору гайкой 41 со стопорным кольцом 38. Это кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы между ней и упором был обеспечен зазор до 0,12 мм. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Учитывая, что крепление гайки влияет на безопасность движения автомобиля, она дополнительно раскернивается в двух противолежащих местах. Положение гайки после регулировки рулевого механизма маркируется краской.

За счет подпружиненного упора 39 обеспечивается беззазорное зацепление шестерни с рейкой по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор 39, а другим — на разрезную пластмассовую втулку 16. Втулка имеет три выступа, которые заходят в гнезда картера рулевого механизма при ее установке, что обеспечивает фиксацию втулки от осевого смещения и от проворачивания. На наружной поверхности втулки выполнены канавки для резиновых уплотнительных колец 15.

На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок 28, с правой — напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла 11 проходят болты 7, крепящие тяги 6 и 8 рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной 12. Оба болта проходят через резинометаллические шарниры 14, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной 13, края которой отгибаются на грани головок болтов.

Ход рейки ограничивается в одну сторону кольцом, напрессованным на рейку, а в другую сторону — втулкой резинометаллического шарнира 14 рулевой тяги. При этом и кольцо и втулка шарнира упираются в картер рулевого механизма. Полость картера рулевого механизма защищена от загрязнения гофрированным чехлом 11, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком 28. В средней части чехла выполнены ребра жесткости и отверстия для болтов крепления тяг рулевого привода.

Вал 25 рулевого управления соединяется с приводной шестерней 30 эластичной муфтой 20, которая состоит из двух фланцев и резиновой муфты. Верхний фланец приварен к валу рулевого управления, а нижний крепится на валу приводной шестерни стяжным болтом 19. Между собой фланцу соединяются эластичной муфтой двумя заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и металлическими втулками.

Верхняя часть вала 25 опирается на шариковый радиальный подшипник с пластмассовой втулкой. Подшипник запрессован в трубу кронштейна 27, который крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на которых через демпфирующий элемент 22 крепится рулевое колесо. Оно выполнено из пластмассы, армированной стальным каркасом. К каркасу заклепками крепится демпфирующий элемент 22. Он имеет форму стакана, на поверхности которого выполнены фигурные отверстия определенного профиля, уменьшающие жесткость стакана в осевом направлении. К нижнему торцу стакана приварена шлицевая втулка для соединения с валом рулевого управления. Демпфер относится к элементам пассивной безопасности. Он уменьшает вероятность травматизма водителя при столкновении или ударах.

На трубе кронштейна 27 вала рулевого управления крепится соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента — контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал закрываются облицовочным кожухом, состоящим из верхней 21 и нижней 26 частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод состоит из двух поперечных тяг 6 и 8 поворотных рычагов 3 телескопических стоек передней подвески. Каждая тяга составная, состоит из двух наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой 5. Она навертывается на наконечники и контрится гайками 4. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для отличия — прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес.

В головку внутреннего наконечника тяги запрессован резинометалли-ческий шарнир 14, состоящий из резиновой и металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке 17 рулевого механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша 44, шарового пальца 42, пружины и защитного колпачка 43. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечник. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком 43, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец 42.

Поворотный рычаг 3 приварен к корпусу стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец 42 шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется.

При повороте рулевого колеса приводная шестерня перемещает рейку 1/ вместе с рулевыми тягами 6 и 8. От них усилие передается через поворотные рычаги 3 на телескопические стойки подвески. Стойки поворачиваются вместе с поворотными кулаками и передними колесами.

Детали рулевого механизма смазываются смазкой ФИОЛ-1, закладываемой при сборке механизма, а детали шарового шарнира тяги — смазкой ШРБ-4, также закладываемой при сборке шарнира. Таким образом, в процессе эксплуатации автомобиля детали рулевого управления не смазываются, за исключением случаев повреждения защитных чехлов и колпачков, когда требуется разборка рулевого управления с заменой смазки, чехлов и колпачков, а при необходимости и других поврежденных деталей.

Тормозной механизм колёс.

Тормозные механизмы колес создают тормозной момент на колесах за счет сил трения между тормозными колодками, вращающимися дисками и барабанами. На передних колесах устанавливаются дисковые, а на задних — барабанные тормозные механизмы.

Тормозной механизм переднего колеса — дисковый, открытый, что обеспечивает хорошее охлаждение и, следовательно, более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, так как от продолжительного нагрева колодок уменьшается коэффициент трения их накладок. Тормозной механизм хорошо вписывается в колесо, имеет небольшое количество деталей, в том числе уплотнителей, что уменьшает вес. Так как теплоотдача происходит через один цилиндр, тормозная жидкость нагревается меньше.

Тормозной механизм состоит из направляющей 11 колодок, суппорта 14, двух колодок 1 и диска 13.

Направляющая колодок изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов 19 крепления направляющей колодок к поворотному кулаку, в двух других — просверлены отверстия для направляющих пальцев 8 суппорта. Направляющая колодок имеет продольный паз, через который проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок. Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами 2 тормозные колодки. Все это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает вибрации колодок.

Суппорт 14 отлит из высокопрочного чугуна. Сверху он имеет паз для тормозных колодок, а в центре отливки — сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы тормозных колодок. Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных колодок. В ступеньки окна упираются пружины 2, поджимая колодки к направляющей и фиксируя колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя болтами 4 к фланцу колесного цилиндра, образуя «плавающую» скобу.

Чтобы обеспечить совместно движение суппорта и колесного цилиндра относительно направляющей колодок, соединение с направляющей осуществляются при помощи «плавающих» пальцев 8, которые установлены в отверстиях направляющей. Направляющие пальцы крепятся болтами 3 к фланцу колесного цилиндра. Болты крепления фиксируются стопорными пластинами. Пальцы при сборке покрываются смазкой, предохраняющей соединение от коррозии, что обеспечивает постоянное усилие для перемещение скобы, независимо от срока эксплуатации автомобиля. Чтобы при перемещении пальцев в полостях не возникало давление от сжатия воздуха, на стержне пальцев имеются три лыски. На кольцевые проточки пальца и направляющей надет защитный чехол 9, предохраняющий стержень пальца от воздействия окружающей среды.

Стальные тормозные колодки имеют фигурную форму, которая обеспечивает их плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху колодки имеется прилив, который размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина 2. При установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К колодке приклеена фрикционная тормозная накладка 10. В одной из колодок может быть вмонтирован провод сигнализатора износа накладок.

Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами 3 и 4. В полости колесного цилиндра 5 установлен полый поршень 6, который уплотняется в цилиндре резиновым кольцом 7. Кольцо 7 в сечении имеет трапецеидальную форму и располагается в канавке цилиндра, плотно охватывая поверхность поршня. При движении поршень увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом 18, края которого уложены в канавки поршня и цилиндра. В цилиндре выполнены два отверстия. В одно ввернут штуцер 20 для прокачки привода тормозного механизма, в другое — штуцер шланга 16 для подвода жидкости в цилиндр.

Тормозной диск 13 изготавливается из серого чугуна. В ступице диска выполнены шесть отверстий: четыре для прохода болтов крепления диска колеса, два — для прохода направляющих штифтов 17 диска колеса. Рабочая поверхность диска выполнена с большой точностью. Нормальная толщина диска 12 мм предельно допустимая — 10,8 мм. Тормозной диск с внутренней стороны закрывается защитным кожухом 12, который крепится к поворотному кулаку.

Тормозной механизм заднего колеса — барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите 28, который крепится к фланцу рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней части щита двумя заклепками 45 крепится пакет пластин, одна из которых (43) является опорой для колодок 21. Другие пластины (44) направляют движение нижней части колодок на опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита двумя болтами крепится колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней 24 и нижней 42 пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и упорам 36 поршней колесного цилиндра. От бокового смещения колодки удерживаются: в нижней части направляющими пластинами опоры, в верхней — пазами упоров колесного цилиндра, а в средней — направляющими пружинами 22, которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим — с пальцем опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза колодки самоустанавливаются в момент касания с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок колодок. В резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 27 для прокачки тормоза и штуцер 32 трубки для подвода жидкости в цилиндр.

Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 30, установленное' на поршне 35 между буртиком упорного винта 26 и двумя сухарями 29 с зазором 1,25 — 1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 350 Н, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 24 и 42 тормозных колодок. При износе накладок зазор исчезает, буртик на упорном винте 26 прижимается к буртику кольца 30, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращение торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

На задних колодках тормозных механизмов крепятся пальцами 37 рычаги 38 ручного привода колодок.

Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава. Рабочая поверхность барабана образована чугунным кольцом 46, залитым в барабан. На поверхности барабана имеются ребра жесткости, отверстия, а для охлаждения барабана и резьбовые отверстия б для снятия барабана. 3 эти отверстия при снятии ввертываются установочные штифты 47 до упора во фланец ступицы заднего колеса. Крепится барабан к фланцу ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами.

Номинальный диаметр барабана 200 мм, предельно допустимый -201,5 мм. Дальнейшее увеличение диаметра барабана недопустимо, так как нарушается прочность барабана и эффективность торможения.

Привод тормозов.

Автомобиль оснащен рабочей и стояночной тормозными системами. Первая обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью. Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод с диагональным разделением контуров, что значительно повысило безопасность вождения автомобиля. Один контур приводит в действие тормозные механизмы правого переднего и левого заднего колес, другой — левого переднего и правого заднего. При отказе одного из контуров второй контур обеспечивает остановку автомобиля с достаточной эффективностью. В этом случае работающий контур используется как запасная тормозная система.

Стояночная тормозная система служит для затормаживания автомобиля на стоянке или на подъеме. Она имеет механический привод на тормозные механизмы задних колес. Помимо основного назначения она может быть использована как аварийная тормозная система при выходе из строя одного или обоих контуров рабочей тормозной системы.

Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя 14, главного цилиндра 20 с бачком 15, регулятора давления 6 задних тормозов, колесных цилиндров 2 и 18 тормозных механизмов передних и задних колес и трубопроводов диагональных контуров.

Педаль тормоза служит для привода вакуумного усилителя. Она подвешена вместе с педалью сцепления к кронштейну 26 при помощи оси 28 так же, как и педаль сцепления. В исходное положение она устанавливается оттяжной пружиной 29. Педаль шарнирно соединяется с толкателем 55 вакуумного усилителя. Соединительный палец фиксируется в отверстии штока стопорной скобой.

Вакуумный усилитель дает возможность снизить усилие на тормозную педаль, создавая тем самым комфорт при управлении автомобилем. Он крепится на двух шпильках к переходному кронштейну, который в свою очередь крепится гайками к усилителю кронштейна, приваренного к щитку передка кузова.