Характеристика ООО «Фенко-Авто»

1. Анализ рынка пассажирских перевозок Воронежского региона

Рынок пассажирских перевозок в Воронежском регионе без сомнения самый обширный. На нем работает значительное количество перевозчиков с различной формой собственности. Среди них все более весомую долю занимают компании, осуществляющие перевозки маршрутными такси и успешно конкурирующие с другими видами наземного пассажирского транспорта.

Сегодня автобус является основным видом наземного транспорта России. Помимо внутригородских перевозок, сложились устойчивые пассажиропотоки между городом и областью. Вместе с тем в последние годы получили широкое распространение коммерческие перевозки, выполняемые маршрутными такси многочисленных частных операторов.

Становление маршрутного такси в миллионном Воронеже стало очевидным, что традиционные автобусы, троллейбусы и легковые такси не всегда удовлетворяют нужды горожан. Со всей актуальностью встал вопрос о создании такого вида наземного транспорта, который по своим функциональным качествам органично дополнил уже существующие формы перевозок. Недостающим звеном и стало маршрутное такси. Воспользовавшись им, пассажиры выигрывали в комфортности поездки и получали в свое распоряжение более удобный график движения, чем на обычном общественном транспорте при меньших по сравнению с легковым такси тарифах оплаты.

Эпоха либеральных преобразований дала сильный импульс развитию маршрутных перевозок. Широкое распространение частной собственности на многие виды деятельности, в том числе и транспортной, вовлекло в этот процесс значительное число новых действующих лиц. Только теперь роль первой скрипки в данном виде бизнеса стали играть не муниципальные, как раньше, а коммерческие перевозчики.

Важным фактором в быстром формировании рынка перевозок маршрутными такси, помимо всего, явилась острая нехватка в середине 90-х годов прошлого столетия пассажирского транспорта общего пользования, что грозило перерасти в крупную социальную проблему. Спрос рождал предложение, тем более, что данный вид бизнеса оказался весьма прибыльным. Не удивительно, что, начав со скромных объемов транспортной работы, частные компании превратились в серьезную силу в сфере пассажирских перевозок в Воронеже.

Ещё одним злободневным вопросом является то обстоятельство, что в настоящее время практически полностью исчерпана пропускная способность посадочных площадок и улично-дорожной сети всех крупных транспортных узлов. Одновременно провозная способность подвижного состава снижается. Объяснение кроется в том, что микроавтобусы при перевозке равного количества пассажиров занимают в несколько раз большую площадь улично-дорожной сети, чем машины большого и особо большого класса.

Большую озабоченность вызывает отсутствие единой системы управления работой многочисленных перевозчиков различных форм собственности и координация расписаний движения автобусов и маршрутных такси между собой.

Проверками выявлены многочисленные случаи неудовлетворительного технического состояния, экипировки и внешнего вида маршрутных такси, нарушения правил перевозки пассажиров, отсутствия необходимых согласований на обслуживание маршрута. Не могут не тревожить и факты криминальной статистики. Число дорожно-транспортных происшествий с маршрутными такси, вызванное их неудовлетворительным техническим состоянием, низкой квалификацией или недисциплинированностью водителей недопустимо велико.

Анализ сложившейся ситуации в сфере пассажирских перевозок наземным транспортом показывает необходимость решения целой группы задач. К ним можно отнести:

— обеспечение безопасности и высокого качества перевозок на основе внедрения автобусов большей вместимости;

— снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и остановочные пункты за счёт применения диспетчерского руководства коммерческими перевозками,

— выработку предложений по планированию и учёту работы коммерческих перевозчиков для возможности проведения конкурса на транспортную работу маршрутных такси с дотациями из бюджета,

— сохранение для населения социально-приемлемых тарифов и льгот на перевозки.

Со своей стороны ограниченная пропускная способность городской инфраструктуры является важнейшим аргументом для реализации модели регулируемого рынка автобусного транспорта на основании конкурсного закрепления маршрутов за перевозчиками. (Приложение 1)

Однако осуществление всех перечисленных мер невозможно без формирования четкой нормативно-правовой базы, отсутствие которой сегодня в значительной степени сдерживает развитие маршрутного такси и приводит к самоопределению и самозакреплению перевозчиков на действующих и вновь вводимых маршрутах, что в ряде случаев приводит к негативным последствиям как для перевозчиков, так и для пассажиров.

Координацию деятельности перевозчиков различных форм собственности на регулярных автобусных городских маршрутах в условиях ограниченных ресурсов транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать Межведомственные комиссии (МВК) по городским и пригородным автобусным перевозкам.

Их основными задачами являются:

— подготовка и проведение конкурсов на право организации регулярных автобусных маршрутов, выполняемых маршрутными такси,

— утверждение конкурсной документации, организация разработки и реализации мер по приведению в соответствие пропускной способности дорожно-уличной сети и посадочных зон количеству работающего там маршрутного подвижного состава,

— организация проверок работы маршрутных такси, а также условий, влияющих на безопасность перевозок и качество предоставляемых услуг, выявление и принятие, в соответствии с действующим законодательством, мер по пресечению работы в Воронеже маршрутов и перевозчиков, не зарегистрированных в установленном порядке.

Последнее обстоятельство позволит избавиться от нелегалов и обеспечить гарантированное получение налогов в городскую казну.

2. Характеристика предприятия ООО " Фенко-Авто"

2.1 Характеристика предприятия ООО «Фенко-Авто» и его услуги

Объектом исследования является деятельность Общества с ограниченной ответственностью «Фенко-Авто». Общество с ограниченной ответственностью «Фенко-Авто» было создано в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации и Федеральным законом № 14 — ФЗ от 08.02.98 г. «Об обществах с ограниченной ответственностью» 5 июля 2005 г. Сокращенное наименование общества ООО «Фенко — Авто». Местонахождения общества: Российская Федерация, г. Воронеж, ул. Серафимовича д. 32-а.

Общество имеет в собственности обособленное имущество и отвечает им по своим обязательствам. Согласно уставу (Приложение 2) основной целью общества является получение прибыли. Главными задачами предприятия являются: удовлетворение общественных потребностей в его, работах, услугах и реализация на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и интересов собственника имущества предприятия.

Рынок пассажирских транспортных услуг, начиная с 1992 года, показывал высокий уровень стабильности. В период реорганизации государственных автопарков, создавались предприятия различных форм собственности. На основе возникшего спроса на транспортные услуги было создано коммерческое предприятие по перевозке пассажиров ООО «Фенко — Авто».

Общество обладает полной хозяйственной самостоятельностью и для достижения уставных целей своей деятельности имеет право от своего имени совершать сделки, приобретать имущественные и неимущественные права, нести ответственность, быть истцом и ответчиком в суде.

Предприятие ООО «Фенко — Авто» является обществом с ограниченной ответственностью, оно образовано частными лицами для оказания услуг по перевозке пассажиров на маршрутном такси. Помимо услуг по перевозке пассажиров, предприятие оказывает также дополнительные услуги: предоставление территории предприятия под стоянку автотранспортных средств, постановка автомобилей в бокс, ремонт и мойка автомобилей.

ООО «Фенко — Авто» является юридическим лицом, имеет свои печать, баланс, расчетный счет; действует на принципах полного коммерческого расчета, несет ответственность за результаты деятельности, выполнение принятых на себя обязательств перед бюджетом, банком и клиентами.

Прибыль общества создается из поступления от коммерческой деятельности и определяется на основе действующего законодательства и может определяться каждый отчетный период. Расчеты по прибыли и убыткам проводятся после составления баланса в конце каждого отчетного периода. Полученная прибыль полностью остается в распоряжении общества, которое самостоятельно определяет ее использование.

Основной вид деятельности ООО «Фенко — Авто» — перевозка пассажиров. Целью деятельности предприятия является получение прибыли от собственной предпринимательской деятельности.

Для обеспечения деятельности предприятия за счет вкладов участников общества создан уставной фонд. Увеличение уставного фонда может быть осуществлено по решению собрания учредителей за счет: дополнительных взносов; прибыли от коммерческой деятельности; инвестиционных вложений. Предприятие имеет автостоянку, здание (офис) и ремонтные боксы, авто-мойку.

Структура подвижного состава ООО «Фенко — Авто» представлена на рисунке 1.

Рисунок 1. Структура подвижного состава Соотношение подвижного состава к общему количеству обусловлено потребительским спросом данного региона и объемом перевозок. Хранение подвижного состава осуществляется на открытой площадке без подогрева.

ООО «Фенко — Авто» работает по непрерывной рабочей неделе.

Предприятие имеет небольшое количество постоянных потребителей, так как в условиях нестабильной рыночной экономики у потребителей нет средств для оплаты услуг АТП. Также это обусловлено высокой конкуренцией на рынке пассажирских перевозок. При большом количестве клиентов заявка на автомобиль должна подаваться за несколько дней. При отсутствии клиентов предоставление подвижного состава может осуществляться в день обращения.

В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады (рис. 2), а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры).

Рисунок 2. Помещения ООО «Фенко — Авто»

2.2 Управление персоналом

Единственным исполнительным органом Общества является Директор. Директор Общества назначается участниками общества. Срок полномочий директора неорганичен. Директор обязан соблюдать требования действующего законодательства, руководствоваться требованиям настоящего Устава (Приложение 2). Директор обязан действовать в интересах Общества. Право подписи финансовых документов предоставлено Директору.

Управление предприятием включает в себя получение заданий, поступающих от директора и их выполнение, предоставление ему соответствующей отчётности о проделанной работе, принятие решения по организации производственного процесса, организацию связи с другими предприятиями и организациями.

На предприятии существует иерархическая система управления. Это означает не непосредственное подчинение руководителю коллектива всех работников участков, а наличие промежуточных руководящих должностей. Такая система обеспечивает чёткое формулирование задач (выдачу заданий), полную ответственность работников за результаты работы. Но вместе с тем ограничивает возможности использования компетентных специалистов в ходе осуществления управления отдельными участками.

2.3 Управление перевозками пассажиров

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

— полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках,

— обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок,

— эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов,

— обобщение и распространение передовых методов работы.

Диспетчерская служба автобусного транспорта призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие.

Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

— контроль за подготовкой автотранспорта к выпуску на линию;

— подготовка путевой и диспетчерской документации;

— организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

— контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

— регистрация всех случаев преждевременного возвращения автотранспорта с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этого автотранспорта к повторному выезду или замене их другими.

Линейное диспетчерское руководство на коммерческих маршрутах не производится из-за специфики перевозок. За соблюдением интервала движения следит, как правило, бригадир или диспетчер маршрута, исходя из количества машин на маршруте.

3. Совершенствование организации пассажирских перевозок на ООО «Фенко-Авто»

3.1 Проблемы организации пассажирских перевозок

Предприятия пассажирского транспорта являются достаточно специфичными субъектами управления, которые характеризуются следующими особенностями, накладывающими свой отпечаток на характер управленческой деятельности и ее совершенствования:

— основной производственный процесс происходит за пределами территории предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии и использованию средств производственной связи;

— перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

— потребность в перевозках проявляется статистически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

— транспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчиками.

Говоря о внешней среде системы управления пассажирскими перевозками, следует отметить различные факторы ее формирования: площадь города, численность жителей и их подвижность, градостроительная политика, профили производственных предприятий, сезонность и т. д.

Все факторы, формирующие внешнюю среду, можно разделить на контролируемые и неконтролируемые со стороны системы управления пассажирскими перевозками. При этом часть факторов оказывает долговременное действие, а часть — являются факторами сезонного действия.

Некоторые факторы оказывают влияние на колебания пассажиропотоков в течение суток, а часть факторов — внутри часовых интервалов полезной для управления пассажиропотоками на городском пассажирском транспорте может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения.

Все эти особенности и вышеперечисленные факторы обязательно учитываются руководством предприятия ООО «Фенко — Авто» при организации деятельности и управлении. Это необходимо и учитывать для совершенствования пассажирских перевозок.

В целом, потребность совершенствования возникает из того, что современные условия хозяйствования оказывают все большее влияние на деятельность предприятия, требуя от них определенных усилий и действий для успешного функционирования. Сам по себе рынок пассажирских перевозок очень динамичен, он отличается высокой прибыльностью, в результате чего его можно охарактеризовать как высоко конкурентным. В Воронеже, с достаточно высоким уровнем жизни населения, многие пользуются услугами такси. Услуги автотранспортных предприятий сейчас не считаются чем-то особенно недоступным, излишеством в жизни, поэтому ежегодно спрос на них растет, и растет количество фирм на рынке.

Рост количества перевозчиков вынуждает автотранспортные предприятия искать резервы улучшения качества перевозок, стоимости и т. п., прибегая к различным методам. Как показал анализ, логистика и ее принципы, лежащие в организации деятельности любой организации, могут дать ей огромные конкурентные преимущества. Из этого следует, что применение логистических подходов в организации пассажирских перевозок может дать автотранспортному предприятию преимущества в борьбе за рынок и конкурентов, снизить затраты и стоимость услуг, улучшить качество обслуживания.

3.2 Понятие о пассажиропотоках

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

— мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении.

— объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых микроавтобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год).

— пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута. Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, руководство предприятия ООО «Фенко — Авто» систематически исследуют пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети.

Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения микроавтобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа микроавтобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

1. Метод визуального обследования наполнения подвижного состава проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл — низшая — соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла — занято 2/3 сидений.

3 балла — заняты все сиденья.

4 балла — заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов — соответствует предельно допустимому наполнению.

6 баллов — высшая степень наполнения, салон микроавтобуса переполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутри часовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

2. Метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.

3. Визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шестибалльной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

4. Метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

5. Метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

a) При помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

б) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (раннее этот метод назывался — табличным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

в) При помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно — табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

6. Метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города.

7. Существует также отчётно — статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

— подготовка к обследованию

— проведение обследования

— обработка материалов обследования Организационно-техническая подготовка метода обследования:

определение целей и выбор метода обследования;

определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

определение объёмов вычислительных работ;

определение объёмов транспортной работы по подвозу — развозу работников учёта;

определение объёма графических работ;

определение расценок по всем видам работ;

разработка графика подготовки, проведения обследования, обработки и анализа материалов;

составление сметы расходов и определения источников финансирования работ;

заключения договоров с исполнителями и др. работы.

3.3 Составление расписания движения маршрутных такси

Расписание является основой организации движения микроавтобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т. д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

использование вместимости микроавтобусов по установленным нормам;

минимальные затраты времени пассажира на поездки;

регулирование движения микроавтобусов на всём протяжении маршрутов;

создание необходимых удобств в пути следования;

соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

эффективное использование микроавтобусов;

АТП «Фенко — Авто» составляет расписание движения микроавтобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения.

Расписание движения микроавтобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

будних, предвыходных и выходных дней;

осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются:

непостоянство пассажиропотоков;

изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

водительские расписания;

расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут);

Каждому микроавтобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т. е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска микроавтобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения микроавтобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы. Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения микроавтобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

3.4 Общие вопросы организации труда маршрутных бригад

Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха — называют системой организации труда маршрутных бригад.

Организация труда водителей должна обеспечивать:

чёткую работу маршрутных такси в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;

безопасность перевозок пассажиров;

полное использование нормы рабочего времени за учётный период;

соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;

эффективное использование маршрутных такси;

Условия движения маршрутных такси на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания маршрутных такси на линии. Поэтому продолжительность смены водителей различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям маршрутных такси допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха.

Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

3.5 Основные формы организации труда маршрутных бригад

На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:

Двухсполовинная форма. Эта форма предусматривает закреплением за двумя маршрутными такси 5 водителей, один их которых — подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7,4 ч., время нахождения такси на маршруте 15,2 — 16,2 ч.

Сдвоенная форма. Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 15 — 16 ч.

Спаренная форма. Эта форма предусматривает закрепление за одним маршрутным такси 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11,8 ч., время нахождения на маршруте 12 — 12,5 ч.

Полуторная форма. Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя такси, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 — 9,6 ч.

Одиночная форма. Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним маршрутным такси, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения такси на маршруте 7,3 — 7,8 ч.

4. Технико-экономическая характеристика предприятия

На основании бухгалтерской отчетности, а также внутренней отчетности предприятия ООО «Фенко — Авто» проведем технико-экономический анализ его деятельности.

В таблице 1 по данным формы 2 бухгалтерской отчетности представлены финансовые результаты работы предприятия за два года Таблица 1. Финансовые результаты работы ООО «Фенко — Авто», тыс. руб.

На основании выше представленной таблицы, можно сделать следующие выводы: за истекший год у предприятия произошло увеличение выручки на 17,8%, при этом незначительное увеличение себестоимость привело к значительному увеличению прибыли предприятия от реализации на 130%. Положительная динамика также наблюдается и в доходах предприятия в других организациях. Однако при этом произошло уменьшение операционных и внереализационных доходов ООО «Фенко — Авто» на 16,6% и 14,3% соответственно. При этом увеличение чистой прибыли на более чем 83% свидетельствует об эффективной деятельности рассматриваемого предприятия.

Другие экономические показатели деятельности предприятия представлены в таблице 2.

Таблица 2. Экономические показатели деятельности ООО «Фенко — Авто»

По итогам 2013 года отмечается высокий прирост рентабельности предприятия, что обусловлено высвобождением неэффективного персонала (его уменьшение составило 19,3% от общего числа) и повышением среднемесячной заработной платы по предприятию на 5,1%, при этом средняя продолжительность рабочего дня увеличилась на 1%. Все вышеперечисленные факторы и обусловили увеличение рентабельности на 51,1%, что для предприятия данной отрасли является очень высоким показателем.

Рациональная политика в области материально-технического снабжения предприятия позволило сократить затраты в себестоимости на ООО «Фенко — Авто», что позволило увеличить показатель выручки предприятия на 35,5%.

Проведем анализ подвижного состава, его обновления и выбытия на предприятии ООО «Фенко — Авто» (таб. 3)

Таблица 3. Анализ основных фондов предприятия

По данным таблицы 3 можно сделать следующие выводы:

· предприятие имеет достаточно серьезные проблемы с ОФ, на что указывают высокие значения таких показателей как износ и обновление. Время эксплуатации ОФ представлены в таблице 4.

· высокие показатели фондоотдачи и фондоемкости свидетельствуют о высоком уровне использования основных фондов предприятия.

Таблица 4. Структура ОФ по времени их пребывания в эксплуатации

Высокий процент пребывания долгого времени в эксплуатации ОФ на предприятии ООО «Фенко — Авто» отражает устаревание ОФ и их плохое обновление.

По данным ООО «Фенко — Авто» нами был проведен анализ затрат предприятия по общему объему и составу, результаты которого предлагаем к рассмотрению.

Источниками анализа послужили данные бухгалтерской отчетности — форма № 2 «Отчет о прибылях и убытках»,

— форма № 5 (в разрезе элементов затрат), данные статистической отчетности

— форма № 5-з «Сведения о затратах на производство и реализацию продукции (работ, услуг) предприятия, калькуляции себестоимости отдельных видов продукции»,

— журнал-ордер № 10, ведомость № 12.

Анализ себестоимости продукции имеет исключительно важное значение. Он позволяет выяснить тенденции изменения данного показателя, выполнения плана по его уровню, определить влияние факторов на его прирост или снижение и на этой основе дать оценку работы предприятия и определить возможности и резервы снижения себестоимости продукции.

Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, определяется Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденным постановлением Правительства РФ.

Основными задачами анализа себестоимости продукции являются:

* выявление резервов снижения затрат на производство и реализацию продукции;

* объективная оценка выполнения плана по себестоимости и ее изменения относительно прошлых отчетных периодов, а также соблюдения действующего законодательства, договорной и финансовой дисциплин.

Группировка затрат по статьям калькуляции нужна для исчисления себестоимости отдельных видов изделий в многономенклатурном производстве. Группировка затрат по статьям калькуляции указывает, на какие цели и в каких размерах произведены расходы, что облегчает путем анализа поиск резервов для их сокращения.

Все статьи калькуляции себестоимости на предприятии подразделяют на две группы затрат: переменные и постоянные.

Эксплуатационные расходы состоят из следующих статей затрат:

· основная и дополнительная заработная плата водителей с отчислениями;

· затраты на топливо;

· расходы на эксплуатационные материалы;

· затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт;

· расходы на возмещение износа и ремонта шин;

· амортизация.

Соотношение эксплуатационных расходов представлено на рисунке 6. Основную часть эксплуатационных расходов составляют затраты на топливо-33%, что вполне приемлемо для данного вида организации.

Затраты на топливо, смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, возмещение износа и ремонт шин, амортизационные отчисления по подвижному составу при существующей в настоящее время методике нормирования изменяются в зависимости от пробега транспортных средств. Эти группы затрат и есть переменные.

Все остальные затраты называются постоянными, поскольку они не зависят от пробега. При разделении затрат на переменные и постоянные, заработную плату водителей условно считают постоянной. Переменные и постоянные затраты включают все расходы транспортного предприятия и называются автомобильной составляющей себестоимости перевозок.

Таблица 5. Смета затрат на производство по предприятию ООО «Фенко — Авто»

Большую часть затрат, а именно 51% составляют переменные затраты, такие как ГСМ, ремонтный фонд, амортизация и другие.

Для того, чтобы определить эффективность производственной деятельности предприятия, проведем сравнительный анализ основных статей затрат на производство за два периода.

Таблица 6. Сравнительный анализ основных статей затрат на производство по предприятию

По данным таблицы 6 и рисунку 8 видно, что за 2013 год по сравнению с предыдущим годом упали такие значения показателей как ФОТ, отчисления на социальные нужды, при этом наблюдается также отрицательная тенденция в изменении таких показателей как увеличение переменных расходов (при уменьшении объемов производства), рост постоянных расходов и налоговых сборов.

Относительно высокие показатели перевозок в январе, феврале, ноябре и декабре объясняются другими причинами — погодные условия вызывают необходимость тратить топливо на разогрев машин, что приводит также и другим затратам, при этом в плохие погодные условия машины подвержены различным сбоям в работе и на зимнее время приходится больше объема по ремонту на предприятии.

Для того, чтобы подвести итог в анализе и сделать выводы об эффективности производственной деятельности в области затрат предприятия, проведем их анализ по отдельным статьям.

Таблица 7. Анализ затрат на топливо по предприятию ООО «Фенко — Авто»

По данным таблицы видно, что по сравнению с 2012 году, в 2013 году увеличились затраты по всем видам топлива. Это, в первую очередь связано с увеличением отпускных цен на них. В 2013 году они увеличились на 3,4% по бензину в среднем и 1,3% по дизельному топливу.

Однако увеличение затрат на топливо связано не только с увеличением их цен. В 2013 году увеличились затраты топлива на 1 км пробега машин, а также наблюдается перерасход топлива по сравнению с нормативными значениями.

Таким образом, исходя из норм расхода топлива, утвержденных на предприятии ООО «Фенко — Авто», наблюдается его перерасход. В таблице 8 представлен анализ перерасхода на предприятии и рассчитаны затраты (как в денежном, так и натуральном выражении).

Таблица 8. Анализ затрат на перерасход топлива по предприятию ООО «Фенко — Авто»

Таким образом, в 2013 году перерасход составил 1 544 361 рубль, что больше по сравнению с прошлым годом более чем на 200%, где перерасход составил 463 456 рублей.

Проанализировав причины затрат на перерасход топлива и их резкое увеличение по сравнению с 2012 годом, можно выделить следующие основные причины:

устаревание подвижного состава;

не проведение вовремя ТО и ремонтных работ подвижного состава;

нерациональная производственная схема, маршрутная схема (большие простои и время в пути пустым).

Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы по предприятию ООО «Фенко — Авто» представлены в таблице 9.

Таблица 9. Затраты на смазочные и прочие материалы по предприятию ООО «Фенко — Авто»

Так как проведенный ранее анализ затрат на топливо показал, что на предприятии наблюдается его перерасход, то данные таблицы 9, показывающие перерасход смазочных и прочих эксплуатационных материалов, не удивляют, так как раньше была отмечена некая зависимость отдельных видов эксплуатационных материалов от расхода топлива.

Однако, расхождение фактического расхода от нормативного незначительное (по сравнению с цифрами расхода топлива), что говорит, возможно о том, что на предприятии ООО «Фенко — Авто» по отдельным видам материалов, расход которых не зависит от количества потребляемого топлива, на предприятии за 2012 год наблюдалась экономия, что и позволило получить небольшие расхождения в затратах.

Причинами перерасхода смазочных и прочих эксплуатационных материалов, а в следствии этого и причинами непредвиденных затрат по предприятию ООО «Фенко — Авто», в большей мере являются те же причины, которые повлекли за собой перерасход топлива.

Ремонтный фонд предприятия и отчисления в данную область имеют большое значение в эффективности деятельности любого автотранспортного предприятия, в том числе и ООО «Фенко — Авто». Ремонтный фонд является базовым источником финансирования ремонтных работ.

Согласно учетной политике предприятия, ремонтный фонд ООО «Фенко — Авто» формируется на основе бюджетно-статистического метода.

Бюджетно-статистический метод планирования ремонтного фонда основан на данных о средневзвешенных фактических затратах отчетного периода и планируемых ремонтных работах, диагностике, сервисном обслуживании на очередной год. Прогнозирование ремонтного фонда бюджетно-статистическим методом предполагает использование оперативной, квартальной и полугодовой информации о фактических затратах предшествующего и отчетного периодов. Расчет производится по укрупненным группам оборудования и основным статьям затрат. Расчет ведется раздельно по работам, выполненным собственными службами и силами подрядных организаций. При расчете необходимо учитывать инфляционная составляющая к ценам на сырье, материалы, топливо и энергию в прогнозируемом периоде.

Как уже было отмечено ранее, причинами перерасхода топлива и других материалов на эксплуатацию подвижного состава предприятия является ненадлежащее или не проведение вообще ремонтных и профилактических работ, что связано в первую очередь с недостатком финансирования данного участка на предприятии, а во вторую, неимением на предприятии запчастей и других фондов для проведения вышеперечисленных работ.

Таблица 10. Затраты на ремонт по предприятию ООО «Фенко — Авто»

По данным таблицы 10 видно, что затраты на ремонтный фонд по предприятию в целом возросли по сравнению с 2012 годом, однако по данным бухгалтерской информации (накладных, платежных поручений и т. п.), можно отметить, что это увеличение связано с увеличением цен материалы и запасные части у поставщиков.

Таким образом, не по одной статье не выполнены нормативы. Однако, если обратить внимание на таблицу 10, затраты фактические больше затрат по плану, на что, как отмечалось ранее, повлияло увеличение цен, а при планировании нормативов на год службой МТС не было учтено.

Таким образом, приведенный анализ деятельности предприятия и его технико-экономических показателей работы, проведенный в данной главе дипломной работы, позволяет сделать вывод о существующих проблемах на предприятии, связанных с необоснованными затратами в процессе его деятельности, которые оказывают влияние на себестоимость продукции предприятия и снижают возможную прибыль. Все ранее перечисленные проблемы на ООО «Фенко — Авто» — типичны для предприятий этой отрасли деятельности и их возможно решить. Для определения методов решения существующих проблем и определения конкретных путей их реализации, обратимся ко второй главе данной работы.

Используемая литература

1. Анисимов А. П., Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий, М.: Транспорт-2007 г.;

2. Азымова Т. Н. Особенности деятельности предприятий автомобильного транспорта, // Главный бухгалтер" № 4−2009 с. 17−20

3. Журнал «Транспортная безопасность и технология», 2006, № 4

4. Зудилин А. П. Анализ хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. — М. Юнити, 2009 г. — 245 с.

5. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: Учебник вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. — 5-е изд., перераб. и доп. — Транспорт, 2001. — 247 с.

6. Майборода О. Проблемы безопасности на дорогах России. Кто виноват? Что делать?/ О. Майборода // Автомобильный транспорт. — 2010. — № 7.-С. 52−53.

7. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов /В.А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев, под ред. В. А. Гудкова. — М: Горячая линия — Телеком, 2006. -448 с.

8. Правила дорожного движения РФ. Официальный текст.? М.: Ливр, 2006.

9. Спирин И. В. «Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками» Учебник для студентов учреждений среднего профессионального образования — М: Издательский центр «Академия», 2003;400 с.

10. Тягин П. Л. Экономика транспортных перевозок. — М.: «ПРИОР», 2007 г. — 160 с.

11. Управление затратами на автотранспортном предприятии: Учебник / В. Г. Лебедев, Т. Г. Дроздова, В. П. Кустарев и др.; Под общ. ред. Г. А. Краюхина, — СПб.: Издательский дом «Бизнес-пресса», 2010 г. — 277 с.

12. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006;2012 годах»

13. Экономика автомобильного транспорта. Практические расчеты и производственные ситуации. / Н. Ф. Билибина, А. К. Бертман, Л. И. Артанова. — Спб. Питерпресс, 2011 г. — 210 с.

14. Чумаченко Ю. Т., Чумаченко Г. В., Ефимова А. В. Эксплуатация автомобилей и охрана труда на автотранспорте: Учебник.? Ростов н/Д.: «Феникс», 2008.

пассажирский перевозка персонал диспетчеризация