Логистика

Вопросы по курсу «Логистика»

1. Основные категории в курсе «логистика»

2. Этапы развития логистики

3. Фундаментальные концепции управления как теоретическая база логистики

4. Функциональная взаимосвязь логистики и маркетинга

5. Общенаучные методы и подходы, используемые в логистике

6. Цели, задачи и содержание закупочной логистики

7. Определение общего объема входящего материального потока

8. Планирование материальных потоков в разрезе поставщиков

9. Определение параметров партий поставок

10. Значение транспорта в экономике и содержание транспортной логистики

11. Груз как материальный поток на транспорте

12. Логистические работы и операции на транспорте

13. Проблемы выбора в транспортной логистике

14. Технико-экономический инструментарий управления автомобильным транспортом

15. Роль контейнеризации и пакетирования в логистике

16. Тарифы и ценообразование в транспортной логистике

17. Базисные условия поставки. ИНКОТЕРМС

18. Расчет и графическое представление маятниковых маршрутов

19. Расчет и графическое представление кольцевых маршрутов

20. Сущность и содержание производственной логистики

21. Традиционная и логистическая концепции организация производства

22. «Толкающие» системы управления материальными потоками

23. «Тянущие» системы управления материальными потоками

24. Оптимизация организации производственного процесса во времени

25. Микрологистическая система «Lean production»

26. Сущность, задачи и функции распределительной логистики

27. Логистический подход в системе распределения

28. Логистические каналы распределения, их виды и основные характеристики.

29. Системы DRP как варианты «тянущих» систем

30. Сущность материальных запасов

31. Классификация запасов

32. Метод поставки «точно в срок», как способ сокращения запасов

33. Виды потребности в запасе

34. Понятие страхового запаса. Методы расчета страхового запаса

35. Роль и состав затрат, связанных с запасами

36. Классическая модель Уилсона для обоснования оптимального размера заказа

37. Модель управления запасами с фиксированным размером заказа

38. Модель управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

39. Использование метода АВС-XYZ при управлении запасами в звене цепей поставок

40. Роль складов в логистике

41. Классификация складов и их краткая характеристика

42. Подъемно-транспортное оборудование

43. Показатели использования подъемно-транспортного оборудования

44. Технологическое и массоизмерительное оборудование складов и показатели его использования

45. Основные технико-экономические показатели управления системами хранения и переработки

46. Определение месторасположения склада

47. Разработка инфраструктуры территории склада

48. Направления развития и определение эффективности мероприятий по совершенствованию складского хозяйства

49. Системы управления складской логистикой на малых и средних предприятиях

50. Обслуживание потребителей: ключевые понятия в логистическом сервисе

51. Показатели качества логистического сервиса

52. Основные понятия и определения информационной логистики

53. Анализ и проектирование логистических информационных потоков

54. Логистические информационные системы

55. Принципы построения логистических систем

56. Содержание финансовой логистики. Понятие «финансовый поток»

57. Управление денежными потоками в логистической системе.

58. Логистические издержки, их оценка и планирования.

59. Инвестиции и риски в логистической системе

60. Развитие логистических операций в странах Европы

1. Основные категории в курсе «логистика»

Логистика — наука об организации, планировании, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. Осн. цель логистики — необходимо доставить нужный продукт нужного качества в нужном количестве в нужное время в нужное место нужному потребителю с нужными (мин-ми) затратами (правило 6 н).

Логистическая функция — это укрупненная группа лог-их операций, направленных на реализацию целей лог-ой системы. Каждая из функций логистики представляет собой однородную совокупность действий.

К осн логистическим функциям относят управление ходом выполнения производственных заказов, упр-е запасами, упр-е распределением продукции.

Материальный поток (МП) — это отнесенная к временному интервалу совокупность товарно-материальных ценностей, рассматриваемых в процессе приложения к ним различных лог-их операций. Материальный поток не на временном интервале, а в данный момент времени переходит в материальный запас.

Выделяют следующие типы МП:

— Внешний материальный поток — это поток, который протекает во внешней по отношению к данной лог-ой системе среде.

— Внутренний материальный поток — это поток, который протекает во внутренней среде по отношению к данной лог-ой системе.

— Входящий материальный поток — это внешний поток, входящий в данную логистическую систему. — Выходящий материальный поток — это выходящий во внешнюю среду поток из данной лог-ой системы.

Управление материальными потоками предусматривает определение параметров траектории движения материалов, к числу которых относятся:

* наименование материальных ресурсов;

* количество материальных ресурсов;

* начальная точка (выбор поставщика);

* конечная точка (выбор потребителя);

* время (срок выполнения заказа).

Логистическая операция — это обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и (или) информационного потока. К логистическим операциям с материальным потоком можно отнести складирование, транспортировку, упаковку.

Логистические операции с информационным потоком включают действия по сбору, обработке и передаче соответствующей информации.

2. Этапы развития логистики В настоящее время выделяют три этапа развития логистики.

Дологистический;

Период классической логистики;

Неологистика.

Представим характеристику каждого этапа в виде табл. 1.1.

Таблица 1.1 Этапы развития логистики

Специфика логистического подхода заключается в совместном решении задач по управлению материальными потоками, например, совместное решение задач организации работы складского хозяйства и связанного с ним транспорта.

Итак, в период развития классической логистики транспорт и склад, прежде связанные лишь операцией погрузки или разгрузки, приобретают тесные взаимные связи. Они начинают работать на один экономический результат по единому графику и по единой согласованной технологии.

Неологистический этап развития логистики приходится на 80-е гг. XX в. В этот период интеграционная основа логистики расширилась и стала охватывать производственный процесс.

Здесь к взаимодействию складирования и транспортирования начинает подключаться планирование производства. Это позволило сократить запасы, повысить качество обслуживания покупателей за счет своевременного выполнения заказов, улучшить использование оборудования.

Современные коммуникационные технологии, обеспечивающие быстрое прохождение материальных и информационных потоков, позволяют осуществлять мониторинг всех фаз движения продукта: от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя.

3. Фундаментальные концепции управления как теоретическая база логистики Определения л-ки опираются на сово-сть концепций управления, таких как концепции общих затрат, компромиссов, всеобщего управления качеством, цепочки ценностей, предотвращения подоптимизации, финансовых обменов.

В соответствии с концепцией общих затрат все затраты на пр-во и распред-е пр-ции рассм-ся как осущ-ляемые одновременно для обеспечения требуемого уровня кач-ва товаров и обслуживания потребителей. Под воздействием одних факторов произ-ва и распределения продукции затраты могут увел-ся, а под воздействием других — уменьшаться или оставаться на прежнем уровне. Задача заключается в нахождении такого варианта, при котором общие затраты окажутся наименьшими.

Концепция компромиссов состоит в примирении конфликтных целей, позволяющем добиваться наиболее эффективного распределения ресурсов в лог-ой системе. Применяется на неск. уровнях управления лог-ой системой, где возникают осн виды компромиссов: межфункцион (закупки—производство—распределение), межоперационные (складирование—перевозки), межвидовые (связанные с использованием различных видов транспорта, каналов распределения), межтиповые (использ-е собственн или привлеченн вида транспорта для доставки ГП).

Концепция всеобщего управления качеством (TQM) предполагает участие всех работников предприятия в решении задачи повышения качества на всех стадиях производства и распределения продукции. Ее реализация позволяет достичь долговр-го успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и на основе выгоды как каждого работника предприятия, так и общества в целом.

Концепция цепочки ценностей осн-ся на том, что кажд предпр-е — это часть цепочки ценностей, начинающейсяся от периодической таблицы элементов и завершающейся превращением изделия в пыль или через повторную переработку отслуживших продуктов труда возвращающейся к истоку нового цикла цепочки ценностей. Согласно этой концепции деятельность предприятия можно разделить на 2 вида — технол-ую и эконом-ю, через взаимодействие к-рых достигается коммерческий результат. Например, использ-е высококачеств продукта и более дорогого сырья способно снизить ст-сть послепродажного обслуживания изделия.

Концепция предотвращения подоптимизации исходит из того, что соверш-ние отд функции за счет нахождения оптим. варианта взаимодействия с др. функциями д.обеспечить повышение эфф-сти функц-ния всей лог-ой с-мы. Н-р, низкие тарифы на перевозку скоропортящихся грузов сами по себе, без увеличения скорости доставки не могут уберечь от значительных потерь. Возросшие затраты на перевозку товаров вынудили фирмы активно использовать информационные технологии для контроля за запасами товаров с целью сокращения их объема.

Концепция финансовых обменов осн-ся на том, что замена одних операций другими в процессе создания и распределения продукции отражается увеличением 1ых затрат и уменьшением 2ых. Критерием замены д. выступать сокращение совок.затрат. Н-р, экономия времени, получаемая при использовании авиационного транспорта, который обеспечивает быструю доставку груза, может сочетаться со значительными затратами времени на оформление заказа, в то время как использ-е автомобильн транспорта, намного более экономичного с т.зр. обработки заказа, обеспечивает относительн экономию общих издержек.

4. Функциональная взаимосвязь логистики и маркетинга Маркетинг отслеживает и определяет возникший спрос, т. е. отвечает на вопросы: какой товар нужен, где, когда, в каком количестве и какого качества. Логистика обеспечивает физическое продвижение востребованной товарной массы к потребителю. Логистическая интеграция позволяет осуществить поставку требуемого товара в нужное место в нужное время с минимальными затратами. Маркетинг ставит задачу системного подхода к организации товародвижения, при эффективной организации товародвижения каждый из этапов этого процесса должен планироваться как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы. Однако методы технико-технологической интеграции всех участников процесса товародвижения являются основным предметом изучения не маркетинга, а логистики. Маркетинг нацелен на исследование рынка, рекламу, психологическое воздействие на покупателя. Логистика же в первую очередь нацелена на создание технико-технологически сопряженных систем проведения материалов по товаропроводящим цепям, а также систем контроля за их прохождением.

Наиболее существенные отличия между маркетингом и логистикой представлены в табл. 1.

Таблица 1. Сравнение объекта и предмета исследований в области маркетинга и в области логистики

5. Общенаучные методы и подходы, используемые в логистике Совр методология л-ки баз-ся на м-дах системн анализа, комплексн и кибернетическом подходах, программно-целевом методе, м-де исслед-я операций, прогностике. Примен-е этих м-дов позволяет создавать лог-ие с-мы упр-я, прогнозир-ть и контр-ть матнр и инф потоки, разрабатывать с-мы логист обслуж-я.

Сист-ый анализ позволяет разрабатывать комплексы моделей, кот. хар-ют решаемую проблему с разных сторон. Осн-ми в системном анализе явл.: -метод «дерева» целей; -метод сценариев; -метод Дельфи; -матричный метод. Системный анализ тесно связан с комплексным подходом, точнее, они не могут реализовываться друг без друга. Комплексный подход позволяет рассм-ать и анализировать лог-ие системы всесторонне и их проявления, в динамике, под воздействием внутренних внешних факторов. Программно-целевой метод исп-ся как стратегия и тактика лог-го упр-я на различных уровнях иерархии систем. Он эффективен в решении научно-технологических, экономических, соц-ых, экол-их и задач. Метод предполагает четкую постановку цели и выработку комплекса мероприятий для ее достижения в заданные сроки. Реал-ся метод через комплексные программы, сост-ые на период достижения поставленной цели, с выделением основных этапов ее осуществления.

Кибернетический подход — означает выявление прямых и обратных связей между ее элементами, которые при этом выступают в качестве «черных ящиков». Кибернетика — наука об общих законах управления в природе, обществе, живых организмах и машинах, возникшая в 1948 г. Характерные особенности: информационное представление систем; управление только динамическими системами подвергающейся воздействию изменчивой внешней и внутренней среды; исп-ие вероятностных методов в изучении поведения этих систем; построение моделей систем, с заданной степенью точности отражающих процессы, происходящие в реальной системе; оптимизация лог-их систем управления. Задачи, связанные с поиском наилучшего решения на основе оценки эффект-ти функционирования управляемой лог-ой системы, явл-ся предметом метода исследования операций. Он позволяет моделировать будущие действия исследуемой лог-ой системы с использованием разнообразного математического аппарата: теории вероятностей, матем-ой статистики, теории игр, математического программирования. Методика прогнозирования лог-их систем предполагает использование математического моделирования в сочетании с методами экстраполяции и экспертной оценки. При этом решаются задачи по выявлению основных тенденций изменения во времени прогностических показателей эффективности и определяющих их факторов, а также по вероятностному предсказанию их значений на прогнозный период.

6. Цели, задачи и содержание закупочной логистики закупочный логистика склад маршрут Закупка товаров — важная функция в производственно-эконом. системе любого уровня. Каждая организация осуществляет закупки материальных ресурсов для удовлетворения собственных нужд или для перепродажи. Функции закупок или материально-технического снабжения явл. традиционными для организаций и достаточно хорошо изучены. Внедрение логистики в практику МТС позволяет достичь следующих целей: -осущ-ия функций закупки (мат-технич.снабжения) с мин-ми осн и оборотн средствами; - снижения тек-их издержек снабжения и себестоимости продукции в целом; - исключения простоев в производстве из-за недостатка мат-ых ресурсов; -создания условий для успешного решения маркет-ых задач предприятия.

Задачи: -закупка мат-ых ресурсов в таком ассортименте, который отвечает требованиям произв-ва, обесп-ет эффективное их потребление, исключает необоснованные отходы и потери;

— безусловное выполнение требований произв-ых подразделений к качеству закупаемых мат-ых ресурсов;

— обеспечение поставок мат-ых ресурсов в полном объеме в соответствии с выявленной потребностью производства в них;

— достижение строгой согласованности сроков закупки мат-ых ресурсов со сроками запуска их в производство;

— определение наиболее рациональных партий закупки мат-ых ресурсов; - обеспечение доставки грузов наиболее экономичн-ым способом в нужное место и своевременной их разгрузки;

— осуществление строгого входного контроля кол-ва и кач-ва поступающих в организацию мат-ых ресурсов; - соверш-ие документооборота по линии мат-технич.снабжения.

Для решения этих задач необходимо, чтобы в организации производились следующие операции: — классификация мат-ых ресурсов, потребляемых организацией; - анализ эффектив-ности потребления мат-ых ресурсов, выявление резервов их экономии; - расчет потребности организации в мат-ых ресурсах с учетом оптимизации их потребления; - анализ факт-ой обеспеченности организации мат-ми ресурсами;

— определение необ-го объема закупки мат-ых ресурсов на плановый период; - расчет оптим. объемов закупки мат-ых ресурсов; - выбор каналов закупки мат-ых ресурсов; - разработка оперативных планов закупок;

— разработка оптимальных схем доставки мат-ых ресурсов в организацию; - входной контроль мат-ых потоков;

— организация оперативного учета наличия, закупки и расхода мат-ых ресурсов

7. Определение общего объема входящего материального потока Объем входящего МП — кол-во матер ресурсов, которое должно быть закуплено и поставлено в организацию за определенный период времени (год, квартал).

Общая величина мат-го потока может быть представлена одним числом и выражена в денежном измерителе, но для практического использования в логистике такой показатель малопригоден, поскольку он не позволяет определить трудоемкость переработки грузов. Проблему решает использование условных физических единиц, например, с помощью переводных коэффициентов для различных групп материальных ресурсов можно рассчитать общую величину грузопотока в тоннах. Наряду с общей величиной материального потока специалистов по логистике интересуют материальные потоки по отдельным видам материалов, которые выражаются в различных физических единицах (т, л, м3).

Показатели, характеризующие величину входящего материального потока, можно определить на основе баланса материально-технического обеспечения предприятия.

Величина входящего мат-го потока организации определяется ее потребностью в материальных ресурсах, необходимых для обеспечения производственно-хозяйственной деятельности. И хотя потребность в мат-ах приближается по величине к объему закупки, она обычно с ним не совпадает. Это объясняется тем, что для бесперебойности движения мат-ых потоков требуется создание запасов во всех звеньях товаропроводящей сети.

В сфере закупки формируются так называемые производственные запасы. По запасам устанавливаются два показателя: переходящий запас на конец планового периода и ожидаемые остатки на начало этого периода. Переходящий запас устанавливается на уровне нормы, рассчитанной на плановый период. Он включается в левую часть баланса и рассматривается как показатель потребности в материале на создание производственного запаса. В правую (ресурсную) часть баланса включается другой показатель по запасам, который отражает прогнозируемую величину запаса на начало планового периода. Включение показателей по запасам в различные части мат-го баланса позволяет выявлять их изменение в течение планового периода. Если запасы растут, то плановый объем закупки увеличивается, а если снижаются, то размер закупки уменьшается. Его уменьшению способствует выявление организацией внутренних резервов экономии материалов.

8. Планирование материальных потоков в разрезе поставщиков Решение о выборе поставщика предполагает несколько этапов.

1ый этап — выбор альтернативы: организовать собственный выпуск материальных ресурсов, необходимых для основного производства, или же закупать их у др. предприятий-производителей. Это так называемая задача «МОВ» (сделать или купить). Она актуальна в отношении полуфабрикатов, деталей, узлов и изделий, которые изготавливаются на других предприятиях и поставляются в порядке кооперации. Но в ряде случаев выгоднее самим заготавливать или добывать сырье и материалы. Решения по данной проблеме следует соотносить с принципом «закупать как можно больше на стороне, производить у себя только наиболее существенные компоненты».

2ой этап — выбор формы поставок (снабжения). Поставки могут быть транзитными или складскими. Транзитные поставки подразумевают закупку материальных ресурсов непосредственно у изготовителей, а складские — у посреднических торговых организаций с их баз и складов. Таким образом, на данном этапе решается вопрос о поставщике — будет ли им само предприятие-изготовитель или его посредник в лице оптовой либо розничной торговой организации.

На первый взгляд, более экономичной, и, следовательно, предпочтительной должна быть транзитная форма поставок. Ее удельный вес в общем объеме закупки материальных ресурсов на большинстве предприятий преобладает, достигая нередко 80%. Однако опыт показывает, что производство выигрывает, если существенно выше доля складских поставок.

На практике применяются различные методы выбора формы поставок. Безусловно, предпочтительнее те, которые базируются на сравнении затрат. Общая сумма затрат при обеих формах поставок Zскл (транз) определяется по формуле где Zопл — затраты на оплату закупаемых материальных ресурсов; Zтр. заг— транспортно-заготовительные расходы; Zусл— оплата услуг посреднических организаций; Zзап — издержки, связанные с иммобилизацией средств в запасы; Zхран — издержки по хранению материалов на складах;

Zкап.вл — затраты, связанные с капитальными вложениями в товаропроводящую сеть; Zпроч — прочие затраты.

Подсчитать указанные затраты по каждому материалу, в частности, распределение затрат по хранению материалов, размещаемых на универсальных складах, достаточно сложно. Требует усилий и приведение к единому знаменателю текущих затрат и капитальных вложений. Более простым и распространенным является метод выбора формы поставок путем сравнения объемов закупок с существующими транзитными нормами отгрузки, которые увязываются с грузоподъемностью транспортных средств. Данный метод сложился еще в условиях административной экономики, он не требует особых вычислений, ограничиваясь следующим положением:

складская форма поставок,

транзитная форма поставок.

Это означает, что если годовой объем закупки () меньше одной транзитной нормы (Нтранз), то потребитель налаживает связи с близко расположенной торговой организацией и закупает материалы небольшими партиями. Если годовой объем закупки достигает четырех транзитных норм и более, то предпочтение отдается транзитной форме поставок, а связи устанавливаются непосредственно с изготовителем, который организует поставку мат-ых ресурсов без посредников, крупными партиями, обычно по железной дороге.

При решении вопроса о выборе формы поставки в закупочной логистике следует обращать внимание на проблему подготовки материальных ресурсов к производственному потреблению. Дело в том, что производственный ассортимент сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий не в полной мере отвечает потребительскому ассортименту. Получая материальные ресурсы стандартных размеров, предприятие-потребитель выкраивает или нарезает множество различных заготовок, необходимых ему для конкретного производства.

3ий этап — анализ потенциальных поставщиков с целью выбора наиболее выгодного. По предполагаемым транзитным поставкам изучают предприятия-изготовители, по складским — оптовые и розничные торговые предприятия. Задача логистиков на данном этапе — определить, кто из поставщиков способен обеспечить своевременную поставку качественной продукции, причем сделать это с минимальными затратами и потерями для потребителя.

Содержание работы по выбору лучшего поставщика может существенно различаться в зависимости от того, являются ли закупаемые материалы основными или вспомогательными для потребителя. Наиболее кропотливая работа проводится при выборе поставщиков основных материалов, закупаемых в больших объемах, а вспомогательные материалы, как правило, находят в расположенных поблизости мелкооптовых или даже розничных магазинах, что позволяет свести к минимуму затраты времени.

9. Определение параметров партий поставок Принимая решение по срокам и партиям поставки, необходимо учитывать, что в условиях подрастающей конкуренции поставщиков повышается значимости показателя своевременного обслуживания покупателей, он стал одним из главных условий выигрыша о борьбе за получение заказа. Это повышает вероятность реализации планов покупателя по срокам и размерам партий закупок. Последние зависят от а) общего объема закупки за определенный период, б) интенсивности, потребления материальных ресурсов в этом периоде. Производственные процессы предполагают как, равномерное, так и неравномерное потребление материальных ресурсов. При равномерном потреблении величина партий закупок увязывается с показателем среднесуточного потребления материальных ресурсов следующим образом:

где Пзак — величина партии за-купки, натуральное измерение; tзакинтервал закупки, дней; Рзак — среднесуточное потребление материл, натуральное измерение. Исходя из этой зависимости, можно определить сроки закупки по формуле:

Следовательно, при решении вопросов о партиях и сроках закупок определяющей значение имеет размер партии (в частности, партии закупки увязывается с грузоподъемностью транспортных средств или транзитными нормами отгрузки), а на его основе можно рассчитать интервал закупки. Если покупателю требуется установить дни прибытия грузов, то необходимая партия закупки рассчитываемая на основе интервалов.

В целом движение материального потока от поставщика до мест потребления можно регламентировать следующими параметрами:

· общий объем закупки; -партия закупки; -интервал закупки; -партия отпуска материала в пр-во; -интервал отпуска. При этом надо иметь в виду, что общий объем закупки определяется совокупностью партий за весь период, а отпуск матер ресурсов производственн подразделениями зависит от объема и интенсивности их потребления, а также грузоподъемности внутризаводского транспорта.

Размеры партий и сроков закупок мат-ых ресурсов зависят от того, какая модель управления произв-ми запасамис постоянным размером заказа или постоянного уровняиспользуется на предприятии.

Осн внешн факторами, способными существенно повлиять на величину (а, следовательно, и сроки) партий закупок материальных ресурсов являются:

— мин-ые нормы отгрузки продукции поставщиками; заказные нормы; транзитные нормы отгрузки; грузоподъемность транспортных средств; состав комплекта.

На перечисленные показатели покупатель обычно не может оказать существенного влияния, в связи с чем, определяя величину партии закупки, он приспосабливается к имеющимся ограничениям.

Минимальные нормы отгрузки устанавливают поставщики, а они заинтересованы в увеличении норм, так как отгружать продукцию крупными партиями легче и выгоднее, чем мелкими. Заказная норма — это минимальное количество одного наименования продукции, которое изготовитель принимает от одного заказчика. Ее устанавливают изготовители продукции. Заказные нормы способствуют формированию более стабильной производственной программы. Особую актуальность они приобретают для организаций, практикующих переналадку оборудования при производстве различных типосорторазмеров продукции, например прокатных станов при производстве металлопродукции. Изготовители устанавливают заказные нормы еще и потому, что не всегда в состоянии справиться с разнообразными заказами покупателей, нередко прибегающих к системе «точно в срок».

Транзитная норма отгрузки — это минимальное количество продукции, принимаемое транспортной организацией к перевозке в один адрес. Данный показатель касается, прежде всего, железнодорожного транспорта. Его применение способствует более полному использованию грузоподъемности транспортных средств. Транспортные организации, стремясь заинтересовать клиентов в увеличении партий перевозимых грузов, прибегают к дифференциации тарифов. Например, перевозка груза за один раз в количестве, равном грузоподъемности вагона, обойдется покупателю значительно дешевле, чем перевозка за несколько раз в контейнерах. транзитные нормы в максимальной степени увязываются с грузоподъемностью транспортных средств.

10. Значение транспорта в экономике и содержание транспортной логистики

Транспорт — это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров. Транспортная логистика (ТЛ) основывается на оптимальном сопряжении экономических интересов отправителя, генерирующего мат-ые потоки, получателя и комплекса транспортно-технических систем, объединяющего магистральный и производственный транспорт.

Одной из особенностей ТЛ является кооперированное исп-ие подвижного состава всех трех категорий участников процесса продвижения материальных потоков. Генеральной функцией ТЛ является управление мат-ми потоками по всей протяженности лог-их каналов, от источника генерации до места назначения.

Целью ТЛ явл-ся продвижение мат-ых потоков до получателя строго по графику в установленн время, с мин затратами для всех участников товародвижения.

Предмет ТЛ — совокупность задач, связанных с оптимизацией потоковых процессов. Например:

— оптимизация вида и типа транспортных средств; - совмещение элементов различных транспортных систем.

Нерациональными считаются те грузовые перевозки, которые увеличивают затраты труда и средств по сравнению с затратами рациональной организации транспортировки. К ним относятся следующие виды нерациональных перевозок: — встречные; - чрезмерно дальние; -излишние; - кружные; - повторные.

Встречными называются перевозки, когда на одном и том же транспорте или других видах транспорта однородная продукция перевозится в противоположном направлении. Такие перевозки могут быть явно встречными, когда грузовые потоки одновременно продвигаются в противоположных (встречных) направлениях по одному и тому же участку пути. Чрезмерно дальние перевозки — это те, при которых грузовые потоки поступают в пункты назначения из отдаленных районов при наличии возможности генерации аналогичных потоков из близко расположенных источников. Излишними называются те грузовые потоки, кот. направлены в пункты назначения, где однородная продукция уже имеется в достаточном количестве. Повторные перевозки, при кот. грузовой поток от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а поступает в промежуточное звено лог-ой цепи (на базу, склад), а оттуда в том же объеме на том же виде транспорта, для передвижения в другие звенья или непосредственно потребителям. Кружными считаются те перевозки, которые осуществляются не по кратчайшим расстояниям.

11. Груз как матер. поток на транспорте Груз — это опред. пр-ция, а также различн имущество физ. и юр. лиц, к-рое принято к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком.

Грузы образуют МПки на транспорте — грузовые потоки. Сов-сть св-в грузов определяет его транспортабельность, условия перевозки, перевалки и хранения. Данная с-сть наз-ся транспортной хар-кой груза, а в логистике— хар-кой грузового потока. Хар-ка грузового потока включает: режим хранения, способ упаковки, перевалки, перевозки, физ-хим. свойства, габариты, массу, форму предъявления к перемещению и т. д. Данные хар-ки определяют способы тр-ки грузов, погрузочно-разгрузочные технологии, типы и виды ТС, меры техники безопасности и пожарной безопасности. Среди важнейших физ-хим. свойств грузов следует выделить: гигроскопичность, распыляемость, смерзаемость, токсичность, спекаемость, способность к самовозгоранию, окислению, к радиационн возд-вию.

Контроль за состоянием груза и тары осуществляется следующ методами:

— органолептическим (контроль посредством органов чувств).

— натурным (с исп-ем простых приборов — термометров, весов, угломеров).

— лабораторным (анализ груза в специальных условиях с использованием реактивов, специальных приборов).

— комплексным, включающим все элементы перечисленных методов.

— По физ. состоянию грузы бывают:

1. Тарно-штучные. Они принимаются от грузоотправителя и выдаются грузополучателю по кол-ву мест или штук, указанных в перевозочных документах, или по массе, обозначенной на самом грузе. 2.Навалочные. Грузы этого типа (грунт, песок, щебень, гравий, руда, уголь, силос и т. д.) перевозят и хранят навалом. 3.Порошкообразные. Это материалы с размером частиц 0,05—0,5 мм (цемент, апатитовый концентрат, фосфатная, известковая и доломитовая мука, мука из зерна и т. д.). Часто данные грузы называют пылевидными материалами. 4.Наливные. Это бензин, керосин, дизельное топливо, молоко и пр. Такие грузы перевозят в вагонах-цистернах, бункерных полувагонах, специальных контейнерах.5. Вяжущие грузы. К ним отн-ся: раствор бетона, асфальтобитумн масса и др.6. Опасные грузы. Это особая группа, к которой относят вещества и предметы, которые при транспортировке могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждений ТС, складов, а также гибели, увечья, отравления, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы подразд-ся на след классы: взрывчатые в-ва; газы сжатые, сжиженные; легковоспламеняющиеся жидкости; легковоспламеняющиеся твердые в-ва, самовозгорающиеся в-ва; окисляющие в-ва; ядовитые в-ва; радиоактивные в-ва; и др. В перевозочных документах грузоотправитель и перевозчик обязаны поставить штемпеля красного цвета, определяющие характер опасности: «Легко воспламеняется», «Загорается от воды», «Дает воспламеняющиеся смеси» и др. Отдельно выделяют понятие негабаритный груз. Оно относится к грузам, размеры к-рого не соответствуют габаритам жд подвижного состава, проему грузового люка судна, загрузочного люка самолета и его грузовых отсеков и т. д. Такой груз может повредить путевые сооружения или создать аварийную обстановку в процессе перевозки (н-р, буровое оборудование, комбайны, элементы уникальных строительных конструкций)

12. Логистические работы и операции на транспорте

Логистические работы и операции на транспорте:

Маркировка грузов.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе.

Погрузочно-разгрузочные работы.

Перевалка.

Пакетирование грузов.

Маркировка грузов. Для осущ-я тр-ки все грузы, принимаемые к перевозке на всех видах транспорта, должны иметь опред. маркировку. Операция маркировки предст. собой нанесение на тару или упаковку грузов знаков, рисунков, надписей, условных обозначений, которые устанавливают порядок их учета и меры по сохранности при тр-ке, хранении, погрузочных работах.

По назначению маркировка груза подразделяется на:

1. Товарную (фабричную). Она содержит наименование изделия и название производителя, его адрес, заводскую марку, указание сорта, ГОСТ и другие сведения.

2. Отправительскую. В ней содержится номер места (в числителе) и число мест (в знаменателе). Например, 18/6.

3. Специальную маркировку. Здесь указывается способ хранения груза и обращения с ним в пути, а также при погрузочно-разгрузочных работах.

4. Транспортную маркировку. Данная маркировка наносится отправителем в виде дроби. В числителе указывается порядковый номер, за которым данная отправка принята к перевозке по книге отправления, а в знаменателе — число мест данной отправки.

Размещение и крепление грузов на подвижном составе. Груз необходимо распределять равномерно по всей площади подвижного состава. При перевозке разнородных грузов необходимо учитывать их специфичность и не допускать совместную погрузку грузов, распространяющих и поглощающих запахи, пылящих и впитывающих пыль и т. д. При перевозке грузов разной массы наиболее тяжелые грузы укладывают внизу или в передней части ТС.

Погр.-разгруз. работы. Процесс погрузки груза на ТС или его выгрузки состоит из осн. и всп. операций. К осн. операциям относятся: подъем, перемещение и опускание груза, укладка его в кузов (вагон, штабель, судно…), взятие из кузова (штабеля, вагона, судна…). Основные операции являются наиболее тяжелыми и трудоемкими. К всп. операциям относят: накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов и т. п. Всп. операции, не являясь тяжелыми, тем не менее относятся к числу трудоемких операций. По способу выполнения погрузочно-разгрузочные работы различают: ручные (немеханизированные); механизированные; комплексно-механизированные; автоматизированные.

Перевалка. Перевалка (перегрузка, трансфер) представляет собой передачу груза с одного ТС на другое с выгрузкой или без выгрузки в склад.

С позиций логистики наиболее эф-ым способом явл-ся перевалка грузов без выгрузки в склад, так как он позволяет значительно ускорить продвижение матер. потоков по логистическим цепям.

13. Проблемы выбора в транспортной логистике

В состав единой транспортной системы страны входят след. виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный.

Ж/Д транспорт. Ж/д тр-т является ведущим по показателям выполняемой перевозочной работы. Это объясняется тем, что ж/д тр-т имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:-возможность сооружения ж/д путей на любой сухопутной территории для обеспечения связи с большим кол-вом промышленных, с/х, торговых и др. пр-й; -высокая провозная и пропускная способность; -осущ-е массовых перевозок в сочетании с относительно невысокой с/с перевозок грузов; -регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года, суток; -сравнительно высокая скорость движения и более короткие сроки доставки; -высокая степень универсальности. Недостатки:-ограниченное число перевозчиков; -большие капит вложения в матер-технич базу; -выс материалоемкость и энергоемкость перевозок; -низк доступность к конечн точкам продаж; -недостаточно выс сохранность грузов.

Автомоб. транспорт. Автомоб. дороги предст. собой специально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта. Достоинства:-большая маневренность и подвижность позволяют организовать доставку груза «от двери до двери»; -выс скорость доставки, особенно при перевозках грузов на коротк расстояния; -возм-сть выбора максимально коротк расстояний для доставки грузов; -возм-сть перевозки грузов небольш партиями.

Недостатки: низкая производительность; зависимость от погодных и дорожных условий; относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния; недостаточная экологическая чистота.

Водный транспорт. В республике этот вид транспорта в общем объеме грузоперевозок занимает последнее место. Для перевозок используется морской и речной транспорт.

Достоинства (Морской транспорт): возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов при внешнеторговом обороте; морские пути являются естественными путями, поэтому не требуют затрат по их содержанию; высокая пропускная способность, большие объемы перевозок, зависящие в основном от оснащения и развития морских портов; себестоимость перевозки грузов на большие расстояния относительно невысокая.

К недостаткам морского транспорта следует отнести:

— зависимость от естественно-географических и навигационных условий,

— необходимость создания и поддержания на морских побережьях сложного высокомеханизированного портового хозяйства.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

К речным путям обычно относят улучшенные естественные или искусственные пути сообщения (каналы). Общая протяженность эксплуатируемых водных путей республики составляет 1798 км. В республике функционирует 10 речных портов, 8 из которых имеют механизированные причалы (Брест, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Бобруйск, Могилев, Витебск).

Достоинства: большая провозная способность на глубоководных реках; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям.

К недостаткам речного транспорта следует отнести: сезонность работы, неравномерность глубины рек, небольшую скорость перевозок, относительно большие сроки доставки грузов, заданное природой направление водных магистралей.

Воздушный транспорт. Как и моря, воздушное пространство представляет собой пути сообщения, которые не требуют никакой искусственной подготовки и затрат на обслуживание. Оно даже более универсально, чем моря и океаны, поскольку все части мира одинаково доступны.

Достоинства: способен доставлять грузы в любых направлениях; наиболее короткие маршруты перевозок; достаточно широкая номенклатура грузов, принимаемых к перевозкам; самый скоростной транспорт.

Недостатки: высокая себестоимость перевозок; высокая капиталоемкость; зависимость от погодных условий.

Трубопроводный транспорт. Каждый образец данного вида путей сообщения также можно считать уникальным. Система трубопровода совмещает в себе непосредственно путь, транспортное средство и силовые установки (тяговые средства).

Достоинства: надежная бесперебойная подача нефти и газа в любое время; высокая пропускную способность; имеет низкую себестоимость; самый экологически чистый вид транспорта.

Недостаток: высокая степень специализации.

Для определения сфер экономически целесообразного применения того или иного вида транспорта необходимо учитывать народнохозяйственные и отраслевые транспортные факторы.

К народнохозяйственным факторам относятся:

— размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направления перевозок и грузопотоков;

— номенклатура выпускаемой продукции, влияющая на структуру подвижного состава и требования к транспорту по срочности доставки грузов;

— ритмичность, стабильность производства и потребления.

К отраслевым факторам, учитывающим специфику транспортной системы, относятся:

— наличие транспортных путей (дорог), их плотность, состояние;

— пропускная и провозная способность транспорта;

— развитие материально-технической базы;

— уровень технической оснащенности;

— уровень организации перевозочного процесса;

— степень внедрения современных технологий при перевозке груза и управления процессами на транспорте;

— подход к формированию тарифов на перевозку и услуги.

14. Технико-экон. инструментарий упр-я автомоб. транспортом

Ездка — законченный цикл транспортной работы, состоящий из погрузки груза на автомобиль, движение с грузом, разгрузки и подачи автотранспортного средства для следующей погрузки.

Оборот — законченный цикл транспортной работы, включающий в себя одну или несколько ездок, причем подвижной состав должен вернуться в исходн точку.

Технико-экон. показатели использования автотранспорта:

1 группа — относятся показатели, характеризующие степень исп-я подвижного состава грузового автотранспорта.

1. Коэффициенты технической готовности, выпуска подвижного состава.

2.Коэффициент использования грузоподъемности и пробега.

3. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки.

4. Время простоя под погрузкой и разгрузкой.

5. Время в наряде и на маршруте.

6. Техническая и эксплуатационные скорости.

2 группа — характеризует результативные показатели подвижного состава.

1. Количество ездок.

2. Объём перевозок и транспортная работа.

1.Коэф-т технической готовности парка автомобилей определяется: = =отношение кол-ва автомобилей готовых к эксплуатации (Агэ) к общему списочному кол-ву автомобилей (Ас).

Коэф-т выпуска автомобилей за 1 рабочий день — это кол-во автомобилей находящихся в эксплуатации к общему списочному Ас

2. Коэф-т статического исп-я грузоподъемностиотн-е веса груза, погруженного в автомобиль, к его грузоподъемности q

Коэф-т исп-я пробега (В) — отн-е длины гружёного пробега, к общему пробегу.

3. Ср. расстояние ездки с грузом

где nчисло ездок

Среднее расстояние перевозки

где Р — транспортная работа, т. км; Q — объем перевозки, т.

5. Время в наряде:

где — время на маршруте; - вр первого нулевого пробега (от автотранспортного предприятия до начальн пункта маршрута); - вр второго нулевого пробега (от конечн пункта маршрута до АТП).

6.Эксплуатационная скорость — отношение общего пробега, ко времени в наряде ТН:

Техническая скорость — общий пробег за смену, на время движения:

Количество ездок:

где — время одной ездки.

Производительность подвижного состава за время в наряде:

15. Роль контейнеризации и пакетирования в логистике

Несмотря на то, что контейнеры были впервые использованы в 1920;х гг., начало так называемой контейнерной революции относят к апрелю 1963 г., когда в США заработала первая контейнерная линия Пуэрто-Рико-Балтимор. По определению международной организации по стандартизации (МОС) контейнер — это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и объем не менее 1 м³.

Контейнер представляет собой металлическую коробку с мощным полом, напольными стенками и крышей. Металлический каркас должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать нагрузку установленных сверху контейнеров в связи с тем, что, например, при морских перевозках на некоторых судах контейнеры устанавливают в семь рядов по высоте.

Преимущества контейнеров: Контейнеры объединяют грузопотоки, превращая в единичную отправку то, что раньше представляло собой множество небольших отправок или упаковок.; Контейнеры снижают требования к упаковке.; В контейнерах грузы перевозить легче, поскольку они лучше уложены, чем свободно лежащие отправки.; Упрощается учет и процесс оформления документов, при этом уменьшается количество ошибок в ходе документоведения и др.

Перевозки грузов в пакетированном виде также относятся к прогрессивным технологическим процессам перемещения тарных и штучных грузов. При пакетном способе перевозки погрузка, выгрузка, штабелирование и другие операции выполняются только механизированным образом. Пакетирование грузов при перевозках обеспечивает: повышение в 3—4 раза производительности труда на погрузочно-разгрузочных и складских работах; снижение в 2−3 раза затрат на выполнение указанных работ; сокращение простоя подвижного состава под грузовыми операциями; сохранность перевозимых грузов.

Наиболее распространенными устройствами, применяемыми при пакетных перевозках являются — поддоны. Их основные типы: плоские; стоечные; ящичные.

Поддоны, не имеющие надстроек, называются плоскими.

В отличие от плоских стоечные поддоны имеют надстройку из жесткозакрепленных, складных или съемных стоек, которые свободно стоят или крепятся связями и обычно расположены по углам поддона.

Ящичными поддонами называются такие, которые имеют надстройку, состоящую из вертикально закрепленных складных или съемных стенок. При этом стенки ящичных поддонов могут быть: сетчатыми, решетчатыми или сплошными.

Наиболее эффективным является применение контейнеров при перевозках тароемких, но особенно мелкопартионных грузов, так как при этом последние могут быть освобождены от дорогостоящей тары.

Наиболее оптимальн сферой применения поддонов явл-ся перевозка штучных грузов, которые при любом способе транспортировки перевозятся без тары (кирпичи, плиты), или, наоборот, в прочной упаковке (в ящиках, коробках и т. д.).

16. Тарифы и ценообразование в транспортной лог-ке

Составной частью системы цен за логистические услуги являются грузовые тарифы. Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Они д. обеспечить возможность расширенного воспроизводства на транспорте. Тарифы включают в себя: непосредственно плату, взимаемую за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; правила исчисления плат и сборов.

Факторы, которые оказывают влияние на уровень тарифов: грузоподъемность; загрузка транспортного средства; род груза; вид груза; размер отправки; скорость перевозки; расстояние перевозки и др.

Расчет ср. тарифной ставки можно осуществить по формуле: Т = С + П,

где Т — размер тарифной ставки; С — себестоимость перевозки; П — прибыль, приходящаяся на единицу транспортной продукции.

Зависимость величины тарифов от расстояния перевозки может быть выражена следующим образом: С= (А+В*l)/l, где С — ден. затраты (руб.) на перевозку груза массой 1 т на расстояние 1 км; А — ден. затраты в начальном и конечном пунктах, не зависящие от дальности перевозки (руб./т-км); В — затраты, непосредственно связанные с перемещением (руб./т-км); l — расстояние перевозки.

Из представленной формулы видно, что при увеличении расстояния себестоимость перевозки 1 т-км снижается.

На жд транспорте применяются также тарифы за перевозку груза в вагоне— 1 вагон, в контейнерах — 1 контейнер.

По видам жд тарифы подразделяются на: общие; исключительные; местные; льготные; договорные. Общие тарифы применяются для всех грузов, перевозимых на сети железнодорожных дорог. Это основной вид тарифов на жд транспорте. Нередко исп-ся исключительные тарифы. Они могут носить поощрительный (быть пониженными) и запретительный (быть повышенными) характер. Осн. форма поощрений и запретов проявляется в виде процентных скидок и надбавок. Местные тарифы применяются в локальном сообщении в пределах одной дороги. Льготные тарифы. В их основе заложены опред. процентные скидки, поэтому они всегда ниже величины общего тарифа. Договорные тарифы устанавливаются в каждом индивид случае на основе заключенных договоров, в к-рых, как пр-ло, учитываются особые условия транспортировки, дополнит услуги и т. д.

На автомобильном транспорте также применяется сложная с-ма грузовых тарифов, которая отражает два основополагающих подхода. В нее включаются:

1. Повременные тарифы. Они применяются для оплаты использования автомобиля за каждый час работы за время с момента его выхода из гаража до возвращения в гараж. При этом время обеденного перерыва исключается.

2. Сдельные тарифы. Они устанавливаются за перевозку фактической массы грузов в зависимости от расстояния и класса груза. Сдельные тарифы делятся на: Общие тарифы касаются перевозок грузов отправками массой свыше 5 т за исключением массовых навалочных грузов, оплачиваемых по исключительным тарифам и массой до 5 т в городском и пригородном сообщениях. Исключительные тарифы устанавливаются на перевозку в основном массовых, навалочных грузов. Они взимаются за фактическую массу груза в зависимости от расстояния перевозки и грузоподъемности подвижного состава.

17. Базисные условия поставки. Инкотермс

Базисными условиями поставки называют специальные условия, которые фиксируются в контрактах купли-продажи и определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товара. При этом устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя.

Основная цель базисных условий поставки имеет прямую логистическую направленность — определить, кто несет расходы, связанные с транспортировкой товара.

Совокупность логистических расходов очень разнообразна и достаточно велика и они могут включать следующие расходы:

— расходы по подготовке товара к отгрузке;

— оплату погрузки продукции на транспортные средства;

— оплату непосредственной транспортировки продукции к месту назначения;

— оплату страхования грузов в пути;

— расходы по хран-ю и охране прод-и в пути, а также по ее перевалке и перетариванию;

— расходы по доставке продукции от промежуточного пункта назначения до конечного, т. е. на склад получателя;

— оплату таможенных пошлин, налогов и сборов и т. д.

Франко представляет собой обозначение порядка возмещения и учета в цене товаров транспортных и других издержек, связанных с доставкой продукции конкретизированным получателям.

Термин «франко» указывает, до какого звена с-мы продвижения продукции на пути к покупателю (потребителю) транспортные издержки несет поставщик.

В зависимости от особенностей ценообразования на отдельные виды грузов и условий транспортировки выделяют следующие виды франко.

· Франко-склад поставщика (завода, фабрики) — все расходы по доставке пр-ции от поставщика до конечного места назначения оплачиваются покупателем.

· ФОР/ФОТ — по этим условиям доставка товара продавцом к месту погрузки на ж/д транспорт производится за свой счет. На покупателя возлагается оплата последующих расходов, связанных с перевозкой.

· Франко-вагон станция (пристань) отправления. Поставщик несет расходы по доставке продукции до станции отправления и по погрузке ее в вагон (на баржу, пароход). Все дальнейшие затраты ложатся на покупателя.

· Франко-вагон станция (пристань) назначения — поставщик несет все расходы по доставке продукции до станции назначения, включая тариф за перевозку продукции, далее все расходы несет покупатель.

· Франко-станция назначения — поставщик несет все транспортные издержки до станции назначения, включая расходы по выгрузке товара из вагона.

· Франко-перевозчик (свободно у перевозчика) — продавец поставит товар в назначенное место в распоряжение экспедитора-покупателя. Данное условие применяется в тех условиях, когда используются современные виды транспорта, такие как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. В этих случаях покупатель назначает своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.

· ДАФ (поставлено на границу) — продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Обычно этому условию отдается предпочтение при поставке продукции автотранспортом или по железной дороге.

· ФОБ-аэропорт, ФОА — предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный покупателем в контракте. Покупатель же оплачивает дальнейшую транспортировку продукции.

· ФАС (франко вдоль борта судна) — продавцом производится поставка товара на пристань вдоль судна, указанного покупателем. При этом продавец не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель же с этого момента оплачивает все последующие расходы и несет все риски гибели или порчи продукции. Он же обязан выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.

· ФОБ (франко-борт судна) — продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. В свою очередь покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи продукции переходит с продавца на покупателя в момент погрузки товара на борт судна.

· СИФ (стоимость, страхование, фрахт). Условия, по которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховку.

· ДЕС (франко-судно). По этим условиям продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке продукции.

· ДЕК (франко-пристань). Продавец передает покупателю товар на пристани в порту, в связи с чем оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристань.

· ДДП (поставлено с оплатой пошлины). Еще один комплекс базисных условий, в соответствии с которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения также несет продавец.

18. Расчет и графическое представление маятниковых маршрутов

Маршрут движения — путь следования подвижного состава при выполнении перевозок от начального пункта до конечного. Длина маршрута есть длина этого пути. Время автомобиля на маршруте — это время прохождения маршрута подвижным составом. Маятниковым наз-ся такой маршрут, при кот. путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе. Виды маятниковых маршрутов:

1 Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом.

2 Маятниковый маршрут с обратным полностью гружённым пробегом.

3 Маятниковый маршрут с обратным не полностью гружённым пробегом.

Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом

tхххолостой ход, tп — время погрузки, tр — время разгрузки, tдв — время движения с грузом.

1. Время оборота равно времени ездки: tо' = tе; .

te = tnt+ tдв+tр+txx;

количество ездок (равно числу оборотов): nе = no;

ne = Tм /te;

где — время на маршруте, tе — время ездки:

2. Cуточная производительность: Q = q**ne; где ne — количество ездок,

— к-т статического использования грузоподъемности;

q — грузоподъемность транспортного средства.

3. Коэф-т использования пробега: Вм = Lгр /Lобщ = Lгр/2Lгр = 0.5,

где — длина гружёного пробега, — длина общего пробега,

Маятниковый маршрут с обратным не полностью гружёным пробегом

1. Время оборота и ездки:

to=tе1+tе2; te1 = tnt1+ tдв1+tр1; te 2= tnt2+ tдв2+tр2+txx;

количество ездок: ne=2no; no — количество оборотов: nо = Tм /tо

2.Суточная производительность: Q = ?q**ne=Q1+Q2; Q1 = q*1*no; Q2 = q*2*no; 3. Коэф-т использования пробега: Вм = Lгр /Lобщ =(Lгр1+Lгр2)/Lобщ=1 0,5

19. Расчет и графическое представление кольцевых маршрутов Кольцевым маршрутом называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки.

Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочный, сборный и сборно-развозочный.

Развозочным называется маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз по нескольким пунктам назначения и постепенно разгружается. Сборным называется маршрут, на котором подвижной состав последовательно проходит несколько погрузочных пунктов, постепенно загружается и завозит груз в один пункт выгрузки. Сборно-развозочным называется кольцевой маршрут, на котором одновременно развозится один груз и собирается другой (например, в магазины доставляется молочная продукция и забираются тара и поддоны, в которых эта продукция была доставлена накануне).

Расчет основных показателей:

1.Время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте:

где — длина пробега на маршруте,

Vt — техническая скорость автомобиля

tпр — время простоев (погрузки-разгрузки)

tдв — время движения Графическое представление развозочного кольцевого маршрута___________________________

2. Количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте:

где Tм — время работы автомобиля на маршруте, ч.:

где Тн — время в наряде

tн — время холостого пробега (первого и второго)

— время первого нулевого пробега (от автотранспортного предприятия до начального пункта маршрута).

— время второго нулевого пробега (от конечного пункта маршрута до автотранспортного предприятия).

nгр — количество груженых поездок за оборот.

2. Суточная производительность, т; грузооборот, т * км.:

где ler — средняя длина груженой ездки за оборот, км.:

Среднее расстояние перевозки за оборот, км.:

Ср время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч.:

Ср коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот:

где qфi — масса погружаемого в каждом пункте груза, т.

Время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч.:

где t3 — время на каждый заезд, ч;

n3 — количество заездов.

20. Сущность и содержание производственной лог-ки Производственная логистика — это управление производственными процедурами внутри предприятия, обеспечивающее оптимизацию затрат на производство продукции в соответствии с заданной целевой функцией.

Логистические системы, которые рассматриваются в рамках производственной логистики, принято называть внутрипроизводственными. Основными задачами таких систем являются:

• оперативно-календарное планирование выпуска готовой продукции (формирование графиков выпуска продукции, определение размеров и ритмичности выпускаемых партий продукции, планирование поставок материальных ресурсов, организация процедур заказов и доставки материальных ресурсов);

• управление технологическими производственными процессами;

* выбор места размещения технологических линий и внутрипроизводственных логистических узлов;

* обеспечение качества материальных ресурсов готовой продукции;

* организация материального потока и информационной связи между технологическими операциями в производстве (организация внутрипроизводственного транспортного обслуживания);

· планирование и нормирование расхода материальных ресурсов на производство продукции (услуг);

* управление запасами материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции на всех этапах технологического производственного цикла, обеспечение их сохранности и предпроизводственной (предпродажной) подготовки;

* информ. сопровождение процессов управления материальными потоками в производстве.

С т. зр. управления производственными процессами указанные задачи сочетаются с функциями менеджмента. Операционный менеджмент, как управленческая деятельность, связанная с процессами разработки, использования и совершенствования производственных процедур, приобретает в настоящее время все большее значение в повышении конкурентоспособности и развитии фирмы. Являясь частью концепции управления фирмой, он исходит в своих решениях из корпоративной стратегии компании, по существу определяя способ и уровень использования фирмы. Исходя из указанных задач, взаимосвязь производственной логистики и операционного менеджмента проявляется при организации поставок сырья и материалов, необходимых для обеспечения производственного цикла, движения полуфабрикатов по стадиям технологи сбыта готовой продукции.

21. Традиционная и логистическая концепции орг-ция производства Логистическая концепция орган-и произ-ва включает в себя след. основные положения: -отказ от избыточных запасов; -отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций; -отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей; - устранение простоев оборудования; - обязательное устранение брака; -превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от лог-ой традиционная концепция организации производства предполагает:

· никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать, во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;

· изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

· иметь максимально большой запас материальных курсов «на всякий случай».

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция — для условий «рынка покупателя».

Когда спрос превышает предложение, можно с доставший уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована, поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем, чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.

Ситуация меняется с приходом на рынок «диктата» покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делают нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос.

22. «Толкающие» системы управления мат-ми потоками

«Толкающая» система организации МП — система орг-ии производства, при кот. инициатором движения мат-ых ресурсов от одного структурного подразделения к другому явл. передающее подразделение. При этом управляющие команды (заказ) поступают из центральной системы управления производством.

Наибольшее применение в современном производстве нашли «толкающие» системы типа RP, а именно МRP I и МRP II. Благодаря системам МRP II решаются также различные задачи прогн-ия и моделирования произ-ых процессов.

Основными недостатками:

* значительный объем вычислений, подготовки и предварительной обработки большого массива исх. инф-ии, что увеличивает длительность производственного периода и лог-го цикла; - возрастание лог-их издержек на обработку заказов и транспортировку в тех случаях, когда фирма желает уменьшить уровень запасов или решает перейти на выпуск готовой продукции в малых объемах с высокой периодичностью; * значительное число отказов в системе из-за ее большой размерности и перегруженности. Главными задачами системы МRР I являются:

* гарантия обеспечения необходимого кол-ва требуемых мат-ов и компл-их в любой момент времени в рамках срока планирования; * поддержание возможно низкого уровня запасов мат-ых ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции; планирование произ-ых операций, расписаний доставки, закупочных операций. МRР-система позволяет оптимально загружать произ-ые мощности и при этом закупать ровно столько материалов и сырья, сколько необходимо Основная цель МRР-системы — формировать, контролировать и при необх-ти изменять даты исполнения заказов таким образом, чтобы все материалы, необходимые для производства, поступали одновременно. Функц-ние систем МRР I в условиях реального произ-ва возможно лишь при наличии страховых запасов.

Система класса MRR II способна адаптироваться к изменениям внешней ситуации и эмулировать ответ на вопрос «Что если». MRPII представляет собой интеграцию большого кол-ва отд модулей, таких как план-ние бизнес-процессов, план-ние потребностей в материалах, план-ние ПМ, план-ние финансов, упр-е инвестиц.

Преимуществами МRР II в сравнении с МRР I являются более полное удовлетворение потребительского спроса за счет сокращения продолжительности производственного цикла, уменьшение запасов, улучшение организации поставок, ускорение реагирования на изменение спроса. Особое значение в МRР II с-ме приобретают функции обратной связи. Например, поставщик, не успевающий поставить материалы в оговоренные сроки, обязан безотлагательно послать отчет о задержке, едва узнав о возникновении этой проблемы.

23. Тянущие системы управления мат-ми потоками Среди концепций «тянущего» типа широко распространена концепция «точно в срок». Ее основные принципы были сформулиро-ваны в «Тоуоtа Моtогs». Концепция «точно в срок» спос-ет усилению контроля и поддержанию уровня качества продукции в разрезе всех составляющих лог-ой структуры. Этот подход предполагает синхронизацию всех процессов и этапов поставки мат-ых ресурсов, производства и сборки продукции, а также поставки готовой продукции потребителям. В основе концепции лежат следующие базовые посылки: а) произв-ые запасы связывают ресурсы фирмы, далеко не всегда являясь обоснованным и неизбежным следствием техн-го цикла; б) брак и исправление дефектов обходятся дороже тотального контроля кач-ва мат-ов, пф и готовых изделий на всем протяжении техн-ого цикла.

Исходным принципом создания микролог-их систем типа «just in time» является такая организация материального потока, при которой все материалы, компоненты и полуфабрикаты поступают в нужное место, в необходимом количестве, необходимого качества, к точно назначенному сроку. Таким образом, ничего не должно производиться или закупаться, пока в этом не возникнет потребность.

Основными чертами лог-ой концепции «just in time» являются: короткие произв-ые циклы; мин-ые (или нулевые) запасы мат-ых ресурсов, незавершенного произ-ва, готовой продукции; произ-во готовой продукции «под заказ»; высокий уровень инф-ой поддержки лог-го цикла; высокое кач-во продукции и сервисного сопровождения.

Выпуск готовой продукции небольшими партиями за короткий производственный цикл сокращает также циклы снабжения материальными ресурсами и уменьшает размер партий заказа. Идеальным для системы JIT является размер партии заказа в одну единицу, однако это сложно реализуемое условие, поскольку оно связано с ростом затрат на обработку заказа. Тем не менее, небольшие партии поставки имеют следующие неоспоримые преимущества: сокращаются затраты на хранение запасов; снижается потребность в производственных площадях; уменьшается объем незавершенного производства; увеличивается гибкость производства.

Логист. системы, основанные на принципах JIT, предъявл. высокие требования к содержанию и оперативности инф-ции обо всех параметрах материального потока, а также к точности прогнозов относительно спроса. Современное развитие JITтехнологий немыслимо без соответствующей информационно-технической базы, в первую очередь без надежных систем телекоммуникаций и высокопроизводительных программно-технологических комплексов.

Концепция JIT стимулирует потр-телей к ограничению числа поставщиков, отбору наиболее надежных среди них с точки зрения качества продукции и соблюдения сроков поставки. Ценовая конкуренция среди поставщиков, таким образом, отодвигается на второй план.

Переход от традиционной орг-ции произ-ства к системам JIТ требует от п/п существенной перестройки не только непосредственно самой системы упр-ния, но и философии ведения бизнеса. При этом наиб. эффект от внедрения JIТ достигается при серийном производстве прод-ции, а при изготовлении мелких партий, а также индивидуальном производстве система JIТ обладает неоспоримо большей конкурентоспособностью, чем традиционные схемы упр-ния и системы МRP.

24. Оптимизация организации произв-ого процесса во времени Произв-ый цикл простого процесса нач-ся с запуска в производство заго-товки или исходного материала и заканчивается выпуском готовой детали с последней операции. Т. о., под длительностью произв-ого цикла (ПЦ) понимается время пребывания продукции в неза-вершенном производстве от первой техн-ой операции до полного изготовления изделия. Возможны 3 вида опер-ых циклов: последовательный, параллельный и параллельно-последовательный.

1. Последовательный вид движения предметов труда характеризуется тем, что каждая последующая операция над партией начинается только после обработки ее на предыдущей операции. Техн-ий цикл определяется по формуле.

где m — число операций в процессе; t — длительность i-ой операции, мин; c — кол-во оборудования на i-ой операции; i — номер конкретной операции; n — кол-во деталей в партии.

2. Параллельно-последовательный вид движения предметов труда предусматривает такой порядок передачи изделий, при котором достигается наибольшая одновременность выполнения операционных циклов, причем вся партия обрабатывается на каждой операции непрерывно. Вся партия деталей в n штук передается по операциям частями, транспортными партиями в р штук или поштучно.

Цикл при параллельно-последовательном движении предметов труда меньше, чем при последовательном вследствие наличия параллельности протекания каждой пары смежных операционных циклов:

где р — величина передаточной партии В процессе возможны два варианта сочетания смежных операционных циклов:

а) при Топ m < Tоп (m+1) б) при Топ m > Tоп (m+1)

Параллельный вид движения предметов труда в производстве хар-ся тем, что небольшие передаточные партии или отдельные штуки передаются с предыдущей операции на посл-ую немедленно по окончании их обработки на предыдущей. При этом партия разделяется на небольшие передаточные партии.

Техн-ий цикл при пар-ом виде движения изделий рассчитывается по формуле:

где (t/c)max — время выполнения с учетом числа рабочих мест самой продолжительной операции.

Наиб. длительными технолог. и произв. циклы получаются при послед-ном виде движения. В этом случае продол-сть цикла прямо пропорциональна величине партии и нормам времени t. С учетом этого последовательный вид движения рационально применять при небольших партиях и непрод-ых операциях. Как правило, наименьшая длительность циклов при параллельном виде движения, но при этом возможны перерывы в работе на рабочих местах, которые снижают эффективность такой организации цикла.

25. Микрологистическая система «Lean production»

С конца 1980;х годов получила рас-пространение лог-ая концепция Lean production. Суть лог-ой технологии Lean production — в творческом соединении след. основных компо-нентов: мелких размеров производственных пар-тий; низкого уровня запасов; высококвал-го персонала; гибкого оборудования. Основными целями являются: высокие стандарты качества продукции; низкие производственные издержки; быстрая реакция на потреб-ий спрос; короткое время переналадки оборудования.

В Lean production одну из ключевых ролей играют взаимоотношения с надежными поставщиками. Партнерство с надежными поставщиками материальных ресурсов отражается в следующих основных моментах: * поставщик — партнер, а не конкурент; продавец и покупатель координируют свои действия для успеха на рынке; * продавец сертифицирует продукцию в соответствии с мировыми стандартами качества; покупатель не проверяет качество исходных материальных ресурсов; * при стабильных длительных взаимоотношениях с покупателями продавец стремится снизить цены на свою продукцию;

Ограничения на поставщиков в концепции «Lean Production»: *доставка материальных ресурсов (МР) должна осуществляться в соответствии с технологией JIT; *МР должны отвечать всем требованиям стандартов качества; входной контроль МР должен быть исключен; *цены на МР должны быть как можно ниже из расчета длительных хоз-ых связей по поставкам МР, но цены не должны превалировать над качеством МР и доставки их потребителю; *продавцы должны сопровождать поставки МР документацией (сертификатами), подтверждающей контроль качества; * продавцы должны помогать покупателю в проведении экспертиз или адаптации технологий к новым модификациям МР Семь видов потерь, подлежащих искоренению: 1. Перепроизводство и производство «впрок» — производство сверх объема, необходимого заказчикам, изготовление лишних материалов 2. Ожидания — время задержек, время простоя 3. Транспортировка — многократные операции погрузки (разгрузки), задержки транспортировки материалов, ненужные перевалочные операции 4. Запасы — хранение или приобретение ненужных сырьевых материалов, полуфабрикатов или готовых изделий 5. Перемещения — действия, связанные с перемещением людей или оборудования, кот. не добавляют стоимости продукту

6. Избыточность процесса обработки — ненужные операции или производственные приемы, кот. не увеличивают стоимость продукта 7. Бракованные изделия — производство деталей, кот. списываются или требуют переделки.

26. Сущность, задачи и функции распределительной логистики В логистике под распределением понимается физ-ое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Закономерности, связанные с распределением прав собст-венности, здесь также принимаются во внимание, однако не они являются основным предметом исследования оптимизации. Гл. предметом изучения в распределитель-ной логистике явл. рационализация процесса физ-го распределения имеющегося запаса материалов. Логистика изучает и осущ-ет сквозное управление мат-ми потока-ми, поэтому решать различные задачи распределительного характера, т. е. делить чтолибо между кем-либо, здесь приходится на всех этапах: *распределяются заказы между разл-ми поставщиками при закупке товаров; * распр-ся грузы по местам хранения при поступлении на предприятие; *распр-ся мат-е запасы между различными участками произ-ва; * распределяются мат-е потоки в процессе продажи.

Распр-ая лог-ка представляет собой науку о планировании, контроле и управлении трансп-ием, складированием и другими материальными и немат-ми операциями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя в соотв-вии с интересами и требованиями последнего.

Принципиальное отличие распр-ой логистики от традиционных сбыта и продажи заключается в следующем: *подчинение процесса управления мат-ми и инф-ми потоками целям и задачам маркетинга; *системная взаимосвязь процесса расп-ия с процессами производства и закупок; *системная взаимосвязь всех функций внутри самого распределения.

Определение распределительной логистики формулируется следующим образом: распределительная логистика — это комплекс взаимосвязанных функций, реализуемых в процессе распределения материального потока между различными оптовыми покупателями, т. е. в процессе оптовой продажи товаров.

Процесс розничной продажи в логистике, как правило, не рассматривается. Эффективность этого процесса в основном зависит от факторов, лежащих за пределами логистики, например, от знания психологии покупателей от умения оформить торговый зал, организовать рекламу.

РЛ охватывает весь комплекс задач по управлению мат-ым потоком на участке поставщик — потребитель, начиная от момента постановки задачи реализации и кончая моментом выхода поставленного продукта из сферы внимания поставщика. При этом основной удельный вес занимают задачи управления мат-ми потоками, решаемые в процессе продвижения уже готовой продукции к потребителю. Состав задач распр-ой логистики на микро-и на макроуровне различен. На уровне предприятия, т. е. на микроуровне, логистика ставит и решает следующие задачи:*планирование процесса реализации; *организация получения и обработки заказа; *выбор вида упаковки, принятие решения о комплектации, а также организация выполнения других операций, непосредственно предшествующих отгрузке; *органи-зация отгрузки продукции; *организация доставки и контроль за трансп-ем; *организация послереализационного обслуживания. На макроуровне к задачам распределительной логистики относят: *выбор схемы распределения мат-го потока; *определение оптимального кол-ва распр-ых центров на обслуживаемой территории; *определение оптим-го места расположения распр-го центра на обслуживаемой территории.

27. Лог-ий подход в системе распределения Распред-е запасов в целом по цепи носит случайный хар-р и нерационально. На оптовых складах, на транспорте и в магазинах примен. исторически сложившиеся технолог. процессы обработки инф-ции и груза, не согласованные м/ду собой. Применяемое уч-ками обор-ние не сопряжено по значимым экспл. параметрам. Себестоимость трансп-ки по ряду орган-ых причин высока. В магазинах далеко не всегда созданы условия для беспрепятственного подъезда трансп-та, быстрой разгрузки и приемки товара. Процессы в опте, рознице и на транспорте не увязаны единой системой планирования. Миссия логистики в этих условиях в первую очередь закл. в усилении технико-технологической, эконом. и методологической согласованности уч-ков товародвижения.

Мат. поток на пути от производства до потребителя находится в руках «7 нянек». В рез-те его показатели на выходе из системы товародвижения складываются случайно и, как правило, далеки от оптимальных.

Производство, оптовик, розничный торговец и транспорт начинают координировать и совместно планировать свои действия. Исторически сложившиеся технолог. процессы корректир-ся в соотв. с требованиями оптим. орг-ции именно сквозного мат. потока. Уч-ки договариваются о параметрах применяемой техники, согласовывают порядок транспортировки, перераспределяют запасы, определяют порядок распределения дополнительно получаемого дохода.

Иными словами, выделяется единая ф-ция упр-ния сквозными мат. потоками и связанными с ними инф-ными и финанс. потоками. В рез-те отд. звенья товаропроводящей цепи объединяются в конкурентоспособную систему, обеспечивающую эффективное управление сквозным материальным потоком.

28. Лог-ие каналы распределения, их виды и основные характеристики МП исходит либо из источника сырья, либо из производства, либо из распределительного центра. Поступает либо на пр-во, либо в РЦ, либо конечн потребителю.

Во всех случаях материальный поток поступает в потребление, которое может быть производственным или непроизводственным.

Потребление произв-ое — это текущее использование общественного продукта на производственные нужды в качестве средств труда и предметов труда. Потребление непроизводственное — это текущее использование общественного продукта на личное потребление и потребление населения в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы.

На всех этапах движения мат. потока в пределах логистики происходит его произв-ое потребление. Лишь на конечном этапе, завершающем лог-ую цепь, мат-ый поток попадает в сферу непроизводственного потребления.

Логистическая цепь может завершаться и производственным потреблением. Например, движение энергоносителей. Поток угля, направляющийся из угольного разреза, завершается при поступлении в производственное потребление на ТЭЦ или промышленном предприятии. Производственным потреблением может заканчиваться поток орудий труда, например, изготовленных на машиностроительном заводе станков.

К производственному потреблению относится также процесс преобразования материального потока в распределительном центре. Здесь осуществляются такие операции как подсортировка, упаковка, формирование партий труда, хранение, комплектование. Комплекс этих операций составляет процесс производства в сфере обращения. На всех этапах движения мат-ый поток является предметом труда участников лог-го процесса. На стадии движения продукции производственно-технического назначения это могут быть необработанные сырьевые материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия. На стадии товародвижения материальный поток представляет собой движение готовых товаров народного потребления.

Поставщик и потребитель мат. потока в общем случае предст. собой 2 микрологистические системы, связ. так называемым лог. каналом, или иначе — каналом распред-я. Лог. канал — это частично упорядоченное множество различных посредников, осущ. доведение мат. потока от конкретного производителя до его потребителей. Множество явл. частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных уч-ков процесса продвижения мат. потока от поставщика к потребителю. После этого лог. канал преобразуется в лог. Цепь. На ур-не макрологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макролог-их систем. В зависимости от вида макролог-ой системы каналы распределения имеют различное строение. В лог-их системах с прямыми связями каналы распределения не содержат каких-либо оптово-посреднических фирм. В гибких и эшелонированных системах такие посредники имеются.

При выборе канала распред-я происходит выбор формы товародвижения — транзитной или складской. При выборе лог. цепи — выбор конкретного дистрибьютора, перевозчика, страховщика, экспедитора, банкира. При этом могут исп-ся различные м-ды экспертных оценок, методы исслед-ния операция. Возможность выбора лог. канала явл. существенным резервом повышения эффективности лог. процессов.

29. Системы DRP как варианты «тянущих» систем Для каналов прод-ия продукции разработаны сис-ы управления потоками DRP I и DRP II, которые хар-ся высоким уровнем автоматизации управления, позволяющим в режиме реального времени: а) обеспечить рег-ие и контроль состояния запасов; б) согласовывать и оперативно корректировать планы и действия различных производственных служб.

Системы DPR — это распространение логистики построения MRP в каналы дистрибуции готовой продукции. Основной инструмент лог-го менеджмента в DPR системах представляет собой график, который позволяет координировать весь процесс поставок и пополнения запасов готовой продукции в дистрибутивной сети. Этот график формируется для каждой выделенной единицы хранения и каждого звена лог-ой сети, связанного с формированием запасов в дистрибутивном канале. В системах DPR II комплексно решаются вопросы управления производственной программой, складскими мощностями, персоналом, качеством процесса перевозки и лог-го сервиса.

DRP (планирование потребностей в распределении) координирует спрос, предложение и ресурсы между подразделениями одной или нескольких компаний.

В цепи поставок может быть два и более уровней производственных и/или дистрибуторских подразделений. Эти подразделения могут находиться в различной зависимости друг от друга; важным моментом является то, что одно подразделение может поставить продукцию другому подразделению.

Система DRP I

Например, компания производит товары на территории одного подразделения, а продает их с отдельного склада продаж.

Система DRP II

Системы управления распределением, основанные на схеме DRP, позволяют фирмам получить определенные преимущества в маркетинге и логистике. Маркетинговые преимущества DRP-систем включают: улучшение уровня сервиса за счет сокращения времени доставки готовой продукции и удовлетворения ожиданий потребителей; улучшение продвижения новых товаров на рынок; способность предвидеть и предупреждать маркетинговые решения продвигать готовую продукцию с низкими уровнями запасов; улучшая координация управления запасами готовой продукции с другими функциями фирмы; исключительная возможность удовлетворять требования потребителей за счет сервиса, связанного с координацией управления запасами товаров.

Среди лог-их преимуществ DRP-систем можно отметить: снижение лог-их издержек, связанных с хранением и управлением запасами готовой продукции за счет координации поставок; снижение уровней запасов за счет точного определения размера и места поставок; сокращение потребности в складских площадях за счет уменьшения запасов; уменьшение транспортной составляющей лог-их издержек за счет эффективной обратной связи по заказам; улучшение координации между логистическими функциями в дистрибьюции и производстве.

В то же время в DRP-системы существуют определенные ограничения и недостатки. Во-первых, система DRP требует точного и координированного прогноза отправок и пополнения для каждого центра и канала распределения готовой продукции в лог-ой сети. В идеальном случае система не поддерживает в лог-их каналах лишние запасы, но это зависит от точности прогнозирования. Для избегания возможных ошибок в распределительных центрах приходится держать страховые запасы. Возможны три источника ошибок: ошибки в самом методе прогнозирования, неправильный прогноз спроса и неправильная дислокация складов (или размера запасов), ошибки в прогнозе времени изменения спроса.

Во-вторых, планирование запасов в DRP-системах требует высокой надежности совершения лог-их циклов между распределительными центрами и другими звеньями. Неопределенность любого цикла (заказа, транспортировки, производства) снижает эффективность решений, принимаемых в системе DRP.

В-третьих, интегрированное планирование распределения вызывает частые изменения в производственном задании, от чего производственные подразделения фирмы «лихорадит», а это приводит к колебаниям в использовании производственных мощностей, неопределенности в затратах на производство, срывам доставки готовой продукции потребителям. Эти недостатки обычно устраняются путем увеличения страховых запасов товаров в дистрибутивной сети.

30. Сущность материальных запасов Перечислим основные мотивы, которыми руководствуются предприниматели, создавая мат. запасы.

Вероятность нарушения установленного графика поставок (непредсказуемое снижение интенсивности входного материального потока). В этом случае запас необходим для того, чтобы не остановился производственный процесс, что особенно важно для предприятий с непрерывным циклом производства.

Возможность колебания спроса (непредсказуемое увеличение интенсивности выходного потока). Спрос на какую-либо группу товаров можно предсказать с большой долей вероятности. Однако прогнозировать спрос на конкретный товар гораздо сложнее. Поэтому, если не иметь достаточного запаса этого товара, не исключена ситуация, когда платежеспособный спрос не будет удовлетворен, то есть клиент уйдет с деньгами и без покупки. Сезонные колебания производства некоторых видов товаров. В основном это касается продукции сельского хозяйства. Например, урожай картофеля убирается в начале осени. Потоки же этого клубнеплода идут по товаропроводящим цепям круглый год. Следовательно, где — то должен накапливаться запас.

Скидки за покупку крупной партии товаров также могут стать причиной создания запасов (некоторые наши соотечественники хранят дома сравнительно большие запасы продовольствия именно по этой причине). Спекуляция. Цена на некоторые товары может резко возрасти. Предприятие, сумевшее предвидеть этот рост, создаст запас с целью получения прибыли за счет повышения рыночной цены. Издержки, связанные с оформлением заказа. Процесс оформления каждого нового заказа сопровождается рядом издержек административного характера. Снизить эти затраты можно сократив количество заказов, что равносильно увеличению объема заказываемой партии и, соответственно, повышению размера запаса.

Возможность равномерного осуществления операций по производству и распределению. Эти два вида деятельности тесно взаимосвязаны между собой: распределяется то, что производится. При отсутствии запасов интенсивность материальных потоков в системе распределения колеблется в соответствии с изменениями интенсивности производства. Наличие запасов в системе распределения позволяет осуществлять процесс реализации более равномерно, вне зависимости от ситуации в производстве. В свою очередь, наличие производственных запасов сглаживает колебания в поставках сырья и полуфабрикатов, обеспечивает равномерность процесса производства. Возможность немедленного обслуживания покупателей. Выполнить заказ покупателей можно одним из следующих способов: — произвести заказанный товар; — закупить заказанный товар; — выдать заказанный товар немедленно из имеющегося запаса. Сведение к минимуму простоев производства из-за отсутствия запасных частей. Поломки оборудования, разнообразные аварии могут привести при отсутствии запасов деталей к остановке производственного процесса. Упрощение процесса управления производством. Речь идет о создании запасов полуфабрикатов на различных стадиях производственного процесса внутри предприятия. Наличие этих запасов позволяет снизить требования к степени согласованности произв-ых процессов на различных участках, а, следовательно, и соответствующие издержки на организацию управления этими процессами.

31. Классификация запасов Главная цель создания запаса — обеспечение потребления. Запасы делят:

По видам ТМЦ: сырье и материалы; НЗП; ГП. По месту нахождения. Производственный запас — для использования в процессе производства, должен обеспечивать бесперебойность производ процесса. Производ запас учитывается в натуральных, условно-натур и стоимостных измерителях. К нему относятся неиспользованные и не подвергнутые переработке предметы труда. Товарный запас находится у организаций-изготовителей на складах готовой продукции.

Запасы в каналах сферы обращения разбиваются: на запас в пути; запас на предприятиях торговли.

По назначению:

Текущий запас обеспечивает непрерывность процесса потребления между двумя поставками. Его размер постоянно меняется. Текущий запас: разница между общим уровнем запаса на складе и уровнем страхового запаса, который предназначен для обслуж-я потребления при возможных отклонениях от предусмотр условий поставки или потребления. Его состав постоянно обновляется за счет новых поставок. Страховой запас: для непрерыв обесп-я потребления при появлении возможных обстоятельств: отклонений в период-ти и размере партий поставок от запланиров; изменений интенс-и потребления; задержки поставок в пути. Страховой запас изм-ся в натур единицах, единицах объема, длины, массы, днях обеспечения потребности. В результате потребления к моменту получения поставки запас может находиться на уровне, отличном от страхового. Для обозначения такого уровня запаса используют понятие резервного. Общий запас = сумме страховой и текущей составляющих запаса. Наличный запас — остаток запаса на определенный момент времени. Наличный запас соответствует уровню запаса, физически находящемуся на складе. Располагаемый запас позволяет учитывать запас, заказанный, но пока не поставленный на склад. Объем располагаем запаса = объему наличного запаса + заказанное, по пока не поставленное на склад количество товарно-материальных ценностей. По виду потребности: Сезонный запас образуется при сезонном ха-ре пр-ва, потребления или транспортировки продукции. Резервный-VIP запас подгот-я для обесп-ния вып-ния заказов конкретных клиентов. Малоподвижный запас: целях поддержания потребности, имеющей невыраженный характер. Неликвидный запас — длительно неиспользуемый запас. Запас, потребность в котором отсутствует. По способу планирования: запасы на начало периода; на конец периода; нормальный; неизрасходованный. Уровень запаса, соответствующий планируемому, называется нормальным. Запас, который остался на складе на определенный момент времени, — неизрасходованный запас. По цели: Стратегический создается государством, включает запасы продовольствия, топлива, товаров, а также запас сырья в неразработанных месторождениях. Цель— обеспечение экономической безопасности в критических ситуациях. Рекламный подготавливается для поддержания временного роста спроса и дальнейшего обеспечения потребности в продукции на более высоком уровне. Спекулятивный создается в целях защиты от возможного повышения цен. Подготовительный выделяется из запаса сырья и материалов при необходимости их дополнительной подготовки перед использованием в производстве (н-р, сушка леса, вылеживание сыпучих материалов после транспортировки в целях приобретения необходимой плотности и др.).

32. Метод поставки «точно в срок», как способ сокращения запасов Идея: если производственное расписание задано, то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в необходимом количестве, в нужное место (на сборочной линии — конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сборки готовой продукции. именно в тот момент, когда в них есть потребность, что исключает излишние запасы, Логистическая концепция «точно в срок» характеризуется следующими основными чертами: минимальными запасами материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции; короткими (логистическими) циклами; небольшими объемами производства готовой продукции и пополнения (поставок); взаимоотношениями по закупкам материальных ресурсов с небольшим числом надежных поставщиков и перевозчиков; эффективной информационной поддержкой; высоким качеством готовой продукции и логистического сервиса.

Метод «Точно в срок», получил наибольшее распространение в США и странах Западной Европы. Касается только последнего звена логистической цепи, т. е. склада готовой продукции. Все другие производственные и снабженческие единицы получают распоряжения непосредственно от очередного, находящегося ближе к концу звена логистической цепи. Практика показывает, что для эффективного внедрения стратегии «Точно в срок» необходимо изменение способа мышления целого коллектива, занимающегося вопросами производства и сбыта. Традиционный стереотип мышления типа «чем больше, тем лучше» должен быть заменен схемой «чем меньше, тем лучше», если речь идет об уровне запасов, использовании производственных мощностей, продолжительности производственного цикла или о величине партии продукции.

33 .Виды потребности в запасе

1. По группе товарно-материальных ценностей (ТМЦ) потребности делятся на производственные и в готовой продукции. Производственной потребности в качестве исходной информации используются планы производства и планы по работам, обеспечивающим производство. Общая потребность от цели: потребность на выполнение плана производства и продаж; потребность на капитальное строительство; потребность на внедрение новой техники; потребность на ремонтно-эксплуатационные нужды; потребность на изготовление технологической оснастки и инструментов; потребность на прирост незавершенного производства. При работе с запасом готовой продукции общая потребность не внутренними факторами организации, а внешними, прежде всего рыночными факторами.

2. По сумме учитываемых ТМЦ выделяют общую и чистую потребность. Общая потребность определяется по нормах расхода или по прогнозным данным. Общая на любом этапе движения материального потока может быть скорректирована на объем имеющихся наличных запасов, которые могут быть использованы для покрытия планируемого или прогнозируемого спроса. Скорректированная величина даст чистую потребность в ТМЦ.

3. По регулярности потребления. регулярный и нерегулярный характер. Регулярное потребление — ситуация, в которой запас потребляется ежедневно, еженедельно или ежемесячно. Точность прогнозирования такой потребности должна быть максимальной. Нерегулярное потребление —спрос время от времени отсутствует. Для нерегулярного потребления характерно превышение объема отгрузок (продаж) в отдельные дни над средним объемом продаж за длительный период времени.

4. По виду спроса. периоды сезонного потребления — периодическое увеличение или уменьшение спроса на запас в течение года. Потребность может быть обусловлена и случайными изменениями, что характерно для так называемого непредсказуемого (спорадического) спроса.

5. По зависимости спроса от других факторов. Зависимый спрос имеет место при наличии технологической (вертикальной) обусловленности закупок, производственного процесса или процесса потребления. Например, потребность в готовом изделии определяет потребность во входящих в него сырье, материалах, деталях, комплектующих, сборочных единицах.

Независимый спрос — спрос, никак не связанный со спросом на другой продукт. Такая характеристика потребности характерна для большинства продуктов рынка конечного потребления.

34. Понятие страхового запаса. Методы расчета страхового запаса Страховой запас (гарантийный запас) предназначен для непрерывного обеспечения потребления при появлении возможных обстоятельств: отклонений в периодичности и размере партий поставок от запланированных; изменений интенсивности потребления; задержки поставок в пути и др.

При нормальных условиях работы страховой запас не расходуется. Страховой запас имеет те же единицы измерения, что и текущий запас (натуральные единицы, единицы объема, длины, массы или дни обеспечения потребности).

При расчете страхового запаса может использоваться формула прямого счета. если страховой запас создается для предотвращения дефицита запаса при задержке поставки, он может быть рассчитан следующим образом

, Zs — страховой запас, единиц;

Рс — среднесуточный объем потребления, единиц/день;

tзп — время задержки поставки, дни.

Величина страхового запаса (в днях) может быть определена как средневзвешенная величина отклонения продолжительности поставки от плановой (средней) величины на основе статистических данных о ранее выполненных поставках:

где tфiфактический интервал между поставками в i-том периоде; nколичество поставок; - средний интервал между поставками;

Qi — размер заказа i на пополнение запаса, единиц.

Для определения значения страхового запаса в иных единицах измерения необходимо умножить значение формулы (1.48) на величину среднесуточного потребления Рс. Имеется много способов расчета страхового запаса. Приведем две наиболее популярные и вполне надежные формулы где к — коэффициент надежности (равен 1 или 2)/

Как показала практика, надежность результатов расчета по формуле (1.50) выше, чем по формуле (1.49).

35. Роль и состав затрат, связанных с запасами Затраты, связанные с запасами, в своем стоимостном измерении представляют собой часть логистических издержек. Они являются главной составляющей частью издержек на логистику. В среднем затраты на запасы составляют от 12 до 40% совокупных логистических затрат. При этом производственные пр-тия имеют более низкий уровень этого показателя, а оптовые и розничные компании — довольно выс удельный вес затрат, связанных с запасами (до 50%).

Затраты, связанные с запасами, включают: затраты на закупку; затраты на пополнение запаса; затраты на содержание запаса.

Затраты на закупку запаса — расходы финансовых ресурсов на непосредственную закупку товарно-материальных ценностей запаса у поставщика.

Затраты на закупку запаса рассчитываются следующим образом:

Ср — затраты на закупку запаса, руб.; С — закупочная цена единицы товара, руб.; Q — размер заказа, единиц.

Затраты на пополнение запаса представляют собой расходы матер, фин, информационных, трудовых и других видов ресурсов, необходимых для обеспечения пополнения запаса. Они включают затраты при планировании, осуществлении и контроле закупки. отдел маркетинга, продаж (или коммерческий отдел), производственные подразделения, отделы закупок, логистики, информационных технологий, бизнес-аналитики, планово-экономический отдел, управленческого учета, финансов, бухгалтерия и др.

затраты на пополнение запаса составят: Ср3 — затраты на пополнение запаса, руб.; S— объем потребности в запасе, единиц; Q — размер заказа, единиц; А — затраты на выполнение одного заказа, руб Затраты на содержание запаса представляют собой расходы материальных, финансовых, информационных, трудовых и других видов ресурсов, необходимых для обеспечения сохранности и поддержания качества ТМЦ, находящихся в запасе на определенной территории или на транспортном средстве. Затраты на содержание запаса связаны с деятельностью складского хозяйства и транспортного отдела, выполняющих работы непосредственно с физическим запасом.

Затраты на содержание запаса рассчитываются по следующей формуле Сс — затраты на содержание запаса, руб.; — средний уровень запаса, единиц; I — затраты на содержание единицы запаса, руб.

36. Классическая модель Уилсона для обоснования оптимального размера заказа Размер заказа, пополняющего запас, существенно влияет на уровень запаса в организации. Расчеты иллюстрируют целесообразность сокращения размера заказа для экономии затрат на содержание запаса. В то же время с увеличением числа заказов, вызванным сокращением размера заказа, увеличиваются затраты на пополнение запаса. Таким обр, увеличивая число закупок в год, организация снижает размеры заказа и средний уровень запаса сырья, экономя на затратах, связанных с содержанием запаса. При этом увеличиваются затраты, связанные с оформлением, выдачей и приемкой заказов, теряется возможность воспользоваться оптовыми скидками, растут расходы на доставку и пр.

Формула расчета оптимального размера заказа была разработана в 1915 г. и с тех пор претерпела не принципиальные, но многообразные переработки, вызванные развитием условий и возможностей бизнеса.

Формула Уильсона — наиболее известный и широко применяемый метод расчета размера заказа. Она была получена в результате дифференцирования функции общих затрат по размеру заказа Q.

, Т— общие затраты, связанные с запасом, руб.;

С — закупочная цена единицы товара, руб.; Q — размер заказа, единиц; S — объем потребности в запасе, единиц;

А — затраты на выполнение одного заказа, руб.;

Z$ — размер страхового запаса, единиц; I— затраты на содержание единицы запаса, руб.; Q* — оптимальный размер заказа, единиц.

Несмотря на кажущуюся привлекательность формулы Уильсона для решения задачи оптимизации размера заказа, ее использование даже теоретически ограничено. Вывод формулы основывается на ряде допущений, абсолютное большинство которых не может быть применено в практике бизнеса. допущения: модель применяется для одного наименования запаса; уровень спроса постоянный в течение планового периода; средний уровень запаса составляет половину размера заказа; интервал времени между поставками постоянный; время доставки постоянное; затраты на содержание запаса определяются исходя из среднего уровня запаса; затраты на выполнение заказа постоянные; цены на закупку заказа постоянные; каждый заказ приходит отдельной поставкой.

37. Модель управления запасами с фиксированным размером заказа Размер заказа строго зафиксирован и не меняется при изменении условий движения запаса. Так как размер восполняющего заказа представляет собой исходную информацию для расчета других параметров модели, требуется зафиксировать оптимальный или близкий к оптимальному размер заказа.

S — объем потребности в запасе, единиц; А — затраты на выполнение одного заказа, руб.; I— затраты на содержание единицы запаса, руб.; Q* — оптимальный размер заказа, единиц.

Методика управления запасами на основе фиксации размера: заказы на пополнение запаса делаются в момент снижения запаса до заранее определенного, порогового уровня запаса в объеме, равном оптимальному размеру заказа Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитное обслуживание потребности в условиях определенности (т.е. в условиях постоянного темпа потребления).

Исходные данные для расчета параметров модели с фиксированным размером заказа: объем потребности в запасе (S), единиц; оптимальный размер заказа (Q*), единиц; время выполнения заказа (tn), дни; возможная задержка поставки (t3n), дни. Время выполнения заказа tn включает длительность периода от момента принятия решения о восполнении запаса до момента оприходования поступившего заказа на склад. Время задержки поставки t3n представляет собой оценку возможного отклонения от заданного времени выполнения заказа, проводимую, как правило, на основе анализа статистики выполнения заказов прошлых периодов.

Расчетные параметры модели с фиксированным размером заказа: максимальный желательный запас (МЖЗ), единиц; пороговый уровень запаса (ПУ), единиц; страховой запас (Zs), единиц.

Пороговый уровень запаса (или точка повторного заказа) определяет уровень запаса, при достижении которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня должна быть рассчитана таким образом, что поступление заказа на склад происходит в момент снижения текущего запаса до уровня страхового запаса. При расчете порогового уровня задержка поставки не учитывается. ПУ = ОП + ZS ОП — ожидаемое потреб-е за время выпол-я заказа.

OП= ОДП*tn,

ОДП — ожидаемое дневное потребление, единиц;

S — объем потреб-и в запасе, ед-ц; N— число раб дн в план периоде.

Страховой (или гарантийный) запас позволяет удовлеторять потребность в запасе на время предполагаемой задержки поставки. При этом под возможной задержкой поставки подразумевается максимальная возможная задержка. Восполнение страхового запаса производится во время последующих поставок путем создания порогового уровня запаса. tЗП — время задержки поставки, дни.

38. Модель управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами В модели с фиксированным интервалом времени между заказами, заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы, например 1 раз в месяц Фиксированный интервал времени между заказами должен иметь оптимальный размер. Оптимизация уровня запаса связывается с оптимизацией размера заказа на восполнение запаса.

tМЗ — интервал времени между заказами, дни; N— число рабочих дней в плановом периоде, дни; Q* — оптимальный размер заказа, единиц; S— объем потребности в запасе, единиц.

Методика управления запасами на основе фиксации интервала между заказами заключается в том, что заказы на пополнение запаса делаются в заранее определенный момент через фиксированные интервалы между заказами в размере, который обеспечивает пополнение запаса до максимально желательного уровня Исходными данными для расчета параметров модели с фиксированным интервалом времени между заказами являются следующие показатели: объем потребности в запасе (S), единиц; интервал времени между заказами (tМЗ), дни; время выполнения заказа (tn), дни; возможная задержка поставки (t3n), дни.

Расчетными параметрами модели с фиксированным интервалом времени между заказами являются максимальный желательный запас (МЖЗ), единиц; страховой запас (Zs), едини

Zs — объем страхового запаса, единиц; ОДП — ожидаемое дневное потребление, единиц — расчет по формуле tМЗ — интервал времени между заказами, дни.

Страховой (или гарантийный) запас позволяет удовлетворять потребность в запасе на время предполагаемой задержки поставки.

39. Использование метода АВС-XYZ при управлении запасами в звене цепей поставок Метод ABC, известный также как метод или закон Парето включает этапы: Выбор критерия классификации, расчет нарастающего итога значения критерия классификации, выделение классификационных групп.

выбор критерия классификации Выбор критерия зависит прежде всего от стратегии компании. В качестве критериев классификации могут выступать: цена закупки; прибыль от продаж; доля прибыли; доход от продаж; доля в обороте; рентабельность продаж; Второй этап АВС-классификации включает расчет нарастающего итога значения критерия классификации по номенклатурным позициям. Удельный вес значения конкретного критерия классификации рассчитывается как отношение значения критерия каждой позиции к итоговой сумме значения критерия классификации второго столбца. Третий этап — выделение групп классификации — в классическом АВС-методе проводится на основе закона Парето, утверждающего, что 80% значений качественного критерия определяется 20% количества выбранной совокупности объектов. В нашем случае позиции, имеющие до 80% нарастающего итога критерия классификации, отнесутся к группе А. В группу В включаются позиции, имеющие от 80 до 90% нарастающего итога. Оставшиеся номенклатурные позиции включены в группу С.

к группе, А — повышение уровня контроля над состоянием запаса, требует использования модели управления запасами с фиксированным уровнем заказа, модели с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного уровня или их различных модификаций. Группа С — группа наименьшего приоритета — довольствуется периодическим контролем, который реализуется в модели управления с фиксированным интервалом времени между заказами модели «минимум-максимум» или их модификациях Классификация XYZ была предложена исключительно в целях классификации номенклатуры материальных ресурсов, НЗП и ГП. Зона Х предполагает низкий коэффициент вариации — до 10%.Выделение группы Y с ориентацией на границы коэффициента вариации от 10 до 25% гарантирует выделение группы номенклатуры, имеющей ярко выраженные тенденции потребления (роста, падения или стабилизации). Зона Z имеет коэффициент вариации более 25%.

Объединение рез-тов ABCи XYZклассификаций в матрицеABC—XYZ—популярный и очень информативный инструмент упр-я запасами.

Отсутствие групп АХ и AY свидетельствует об отсутствии стабильного и эффективного характера работы. Наличие группы ZC по номенклатуре готовой продукции должно обсуждаться с руководителями службы маркетинга, рекламы, отдела продаж и технического отдела.

Для группы Z при совмещении с классификацией ABC возможна комбинация подходов минимизации и максимизации в зав-сти от групп А, В и С.

Позиции СХ: эта группа может стать полигоном отработки навыков поставки по схеме «точно в срок», так как вероятные срывы и высокие риски, свойственные такой работе, не будут фатальными для организации.

40. Роль складов На макрологистическом уровне СХиП (система хранения и переработки) включает: складское хозяйство, состоящее из государственных складов национального, регионального, территориального, а также межхозяйственного и технологического значения.

На микрологистическом уровне СХиП включает: склады промышленных предприятий, оптово-розничных и транспортных предприятий.

В складских объектах материальные потоки преобразуются из динамичных в статичные и наоборот. Материальные потоки в СХиП входят с одними параметрами, а выходят с другими. Параметры: напряженность, мощность, ритмичность, структуру материальных потоков, а также тип и способ упаковки продукции, время прибытия и отправления транспортных партий и т. д.

Функции СХиП:-создание запасов, -преобразование материальных потоков; -упорядоченное хранение и подготовка к использованию в процессе продвижения потоков от объекта-производителя к объекту-потребителю обеспечение логистического сервиса: повышение ритмичности и синхронности производства и работы транспорта; улучшение использования территорий предприятий; снижение простоев транспортных средств и совокупных логистических расходов,-сохранение качества продукции.

СХиП — комплекс складов, вспомогательных сооружений и обслуживающих подразделений включая соответствующий персонал работников, осуществляющих приемку материальных ресурсов, их размещение, хранение, учет, проверку состояния, подготовку к производственному потреблению и отпуск. Может быть у предприятия или самостоятельно.

Элементы СХиП:-территория, предназначенная для размещения материальных ресурсов,-сооружения для обеспечения сохранности товарно-материальных ценностей, -сооружения вспомогательного характера (рампы, подъезды, подъездные пути); -комплекс специальных устройств и оборудования для хранения, перемещения, штабелирования и укладки материалов, полуфабрикатов или готовой продукции (стеллажи, подъемно-транспортное оборудование и др.); -весовое и измерительное оборудование.

Задачи СХиП:

— Организация рациональной системы складских работ

— Эффективное использование всех составных элементов СХиП

— Выявление и мобилизация излишних, неиспользуемых материальных ценностей.

— Предоставление своевременной и полной информации о динамике изменений запасов.

Факторы, влияющие на структуру СХиП: — объемы и масштабы производства (реализации); - вид товарно-материальных ценностей. — уровень специализации и кооперирования производства. — технология генерации материальных потоков

— особенности технологии пр-ва. — уровень механизации и технического оснащения

41. Классификация складов и их краткая характеристика

— Виды складов на промышленных предприятиях:

1. Материальные склады. 2. Производственные склады. 3. Склады готовой продукции (есть ещё и в сфере обращения) — склады Госрезерва.

Довольно значительная группа складов и систем переработки принадлежит транспортным организациям. К ним относят:* грузовые дворы товарных станций; * прирельсовые площадки; * площадки общего пользования; * грузовые терминалы и площадки морских и речных портов.

Классификация складов по видам.

1) Товарная специализация: — Специализированные склады (На специализацию складов оказывают влияние объемы производства и потребления, а также физ-хим свойства материалов) — Универс склады (хранятся материалы большей номенклатуры, которая иногда достигает несколько тысяч наименований)

2) По техническому устройству — Закрытые. — Полузакрытые. — Открытые.

3) В зависимости от технической оснащенности и технологии переработки грузов — немеханизированные; - механизированные; - комплексно-механизированные; - автоматизированные; - автоматические.

4) По этажности и конструктивным особенностям закрытые склады разделяются на 4 группы: — Одноэтажные.- Многоэтажные.- Одноэтажные павильонного типа.- Высотные.

5) по признаку емкости. — малой емкости; - ср емкости; - большой емкости.

6) по мощности.

— Склады (системы) с высокой скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (например, на цементных элеваторах).

— Склады (системы) со средней скоростью оборачиваемости материальных ресурсов (склады/системы торговых посреднических структур).

— Склады (системы) долговременного хранения (склады Госрезервов, сезонные склады).

7) В зависимости от конструктивных материалов, которые используются в строительстве, склады делятся на построенные из:

* железобетонных конструкций; * кирпича; * металла; * дерева;

* непроницаемых оболочек.

8) По степени огнестойкости * несгораемые; * трудносгораемые; *сгораемые.

42. Подъемно-транспортное оборудование Самые трудоемкие операции на складе — погрузочно-разгрузочные операции при приемке, отгрузке и внутрискладских операциях. Необходимость механизации и автоматизации таких работ связана с облегчением труда рабочих и повышения производительности отдельных участков склада.

Классификация подъемно-транспортного оборудования.

1)по производительности и степени участия труда: — основные средства механизации (оборудование большой производительности);

— вспомогательные средства механизации («малая мханизация»).

2) по направлению перемещения грузов: — горизонтальное и слабонаклонное; - вертикальное и резконаклонное; -смешанное.

3) по характеру перемещения грузов: — периодического действия;

— непрерывного действия.

4) по виду движущей силы: — механизмы с электрическими двигателями; - механизмы с двигателями внутреннего сгорания;

— устройства для самоперемещения грузов (наклонные);

Механизмы ручного действия.

5) по типам конструкций: — стационарные средства конструктивно связанные со зданием; - полустационарные средства; - средства свободного перемещения.

Ниже предлагается вниманию структуризация одного из наиболее эффективных средств — конвейеров.

Конвейеры используются для непрерывного перемещения тарно-штучных и сыпучих грузов в горизонтальном, наклонном и вертикальном направлениях, По степени мобильности конвейеры: Стационарные. Передвижные.

По характеристике тягового органа: ленточные; цепные; пластинчатые; ковшовые; шнековые; роликовые; скребковые.

По профилю трассы из массы конвейеров выделяют: горизонтальные; наклонные; с криволинейной трассой; с переменным углом наклона; напольные (тележные, конвейерно-тележные); подвесные (грузонесущие, грузотолкающие).

В логистике получил распространение термин «гибкий складской модуль» (ГСМ). ГСМ представляет собой единицу подъемно-транспортного или иного складского оборудования системы грузопереработки, которая обладает гибкостью и имеет микропроцессорную систему управления.

Гибкий складской модуль предназначен для выполнения работ по упаковке, комплектации, транспортировке и пр. продукции произвольной номенклатуры. Он автоматически осуществляет свои функции, органично встраиваясь в действующую гибкую систему складской грузопереработки.

Транспортный робот — это специализированный робот, предназначенный для выполнения транспортных операций в рамках гибкой производственнологистической системы, гибкой системы складской грузопереработки и других систем.

43. Показатели использования подъемно-транспортного оборудования Техническая производит-ь машин —объем полезной работы, выполняемой за единицу времени в режиме постоянного действия при полной загрузке и квалифицир управлении:

,

М — масса единицы материала или затаренной продукции, перемещаемой машиной (кг); l — расстояние между грузовыми единицами, м; V — скорость перемещения груза (м/с).

Два осн способа использования подъемнотранспортного оборудования:

Интенсивное использование машин и механизмов. Оно выражается в повышении использования эксплуатационных возможностей технических средств непосредственно в процессе их функционирования. Для этих целей в процессе проведения логистического анализа рассчитывается коэффициент использования рабочего времени (КВ) Тр — время полезной работы оборудования (ч); Тф — время фактической работы оборудования.

Неполное использование потенциала технических средств по скорости и грузоподъемности характеризуется коэффициентом производительности (КП):

Kцф —фактическое количество циклов, совершаемых техническим средством за единицу времени (за ч); Кцр — расчетное количество циклов, совершаемых техническим средством за единицу времени (за ч);

Уф — фактический вес подъема груза техническим средством за один цикл;

q — грузоподъемность машины.

Экстенсивное использование машин и механизмов. Чем дольше работает единица оборудования, тем выше его коэффициент загрузки, При экстенсивном использовании технических средств повышение производительности достигается путем увеличения продолжительности их использования в течение установленного времени (суток, года).

Коэффициент экстенсивной загрузки подъемно-транспортного оборудования можно исчислить как

Тф — время фактической работы технических средств

;

Тмаксмаксимально возможное время использования имеющегося оборудования; Н1 — количество эксплуатируемых технических средств; Н2 — списочная численность парка технических средств; Тсм — продолжительность времени работы технических средств в течении суток (ч); 24 — продолжительность суток (ч).

Взаимосвязь коэффициентов интенсивной и экстенсивной загрузки технических средств выражается через определение обобщающего коэффициента загрузки (Кэф):

44. Технологическое и массоизмерительное оборудование складов и показатели его использования.

Технолог и массоизмер обор-е дает возможность хранить материальные ресурсы по видам, типам и назначению.

Роль технологического оборудования, оно:-повышает эффективность использования площади и объема складских и вспомогательных помещений; -позволяет наиболее рационально использовать подъемно-транспортные и иные средства переработки грузов; -обусловливает подходы и технологии управления локальными материальными потоками.

Основными типами технологического оборудования, предназначенного для хранения продукции являются: стеллажи; поддоны; контейнеры.

Стеллаж представляет собой многоярусное устройство для временого хранения продукции. Основное предназначение стеллажей заключается в обеспечении максимального использования складских площадей и объемов. Класс-я стеллажей:1)по назначению: — специальные; - универсальные. 2) по конструктивному признаку: — неразборные; - сборные. 3) по роду материала, из которого изготовлены стеллажи: — металлические; - деревянные; - железобетонные; -смешанные. 4) по характеру грузонесущей поверхности:-бесполочные; - гребенчатые; -полочные; - конвейерные. 5) по степени подвижности стеллажей: — стационарные; -полустационарные; - нестационарные (контейнеры). 6) по характеру хранения груза в стеллаже: — с неподвижным хранением; - с подвижным хранением. Обобщенно требуемое количество стеллажей

Qmax — максим единовременный запас на складе материалов родственного вида, подлежащих стеллажному хранению; qст — грузовая вместимость стеллажа.

Эксплуатация массоизмерительного оборудования должна осуществляться в соответствии с правилами (Весы нуждаются в периодических ремонтах (текущих, средних, капитальных), проверках и клеймении.)

по принципу назначения массоизмерительное оборудование подразделяется на: Оборудование общего назначения. Технологическое массоизмерительное оборудование. Метрологическое оборудование. Лабораторное оборудование для взвешивания. Специальное массоизмерительное оборудование.

На практике в системах хранения и переработки продукции чаще всего используют весы общего назначения. Данный тип весов по конструктивному признаку подразделяется наГирные. Шкальные. Шкальногирные. Циферблатные Автоматические. Полуавтоматические. принцип использования и установки:1) Настольные: обычные; циферблатные. 2) Товарные (платформенные): передвижные; стационарные; 3) Автомобильные: передвижные; стационарные. 4) Вагонные. 5) Крановые. 6) Конвейерные. 7) Бункерные. К массоизмерит обор-нию ряд требний: Точность взвешивания. Чувствительность. Постоянство показаний. Устойчивость в процессе пользования. Прочность. Требуемое для работы количество весовых приборов (Nb) рассчитывается следующим образом:

,

Q — общий объем перерабатываемого груза (т); Кн _ коэффициент неравномерности поступления грузов; П — производительность массоизмер прибора избранного типа (т/ч; т/сут; т/смена).

45. Основные технико-экономические показатели управления системами хранения и переработки Технико-экономические показатели систем хранения и переработки подразделяются:-Общие (объемные).-Качественные (удельные).-Относительные.

Группа общих показателей: объем общего оборота и оборота каждого вида материальных ресурсов, пропускной способности или мощности и емкости систем хранения и переработки, оснащенности складов подъемно-транспортным и технологическим оборудованием. Качественные показатели характеризуют использование технических средств или труда на единицу основных фондов, оборотных средств, объема оборота или выполняемой работы, характеризуют совокупную эффект-ь функцион-я складов и систем хранения/переработки. Качественные показатели могут быть получены путем деления одних общих показателей на другие. Относительные показатели характеризуют: уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ; эффективность использования подъемно-транспортного и другого складского оборудования по времени, грузоподъемности, вместимости; уровень логист обслуживания потребителей. Показатели данной группы выражаются в процентах или в коэффициентах использования и определяются как отношения фактически достигнутых результатов к общему объему оборота или выполненных работ.

Разделяют складской и внутрискладской оборот. Складской оборот представляет собой объем всех грузопотоков, поглощаемых и генерируемых системой хранения и переработки. Его величина зависит от поступления грузопотоков в данную систему (на склад).Внутрискладской оборот грузопотоков зависит от коэффициента переработки их на складе (в системе хранения) и определяется по следующей формуле:

Qв — объем внутрискладского оборота; Qo — объем складского оборота; К — коэффициент переработки грузопотоков в системе хранения.

Складской запас. Для обеспечения потребностей потребителей в материальных ресурсах кроме складского оборота для каждой системы хранения/переработки (склада) прогнозируются оптимальные совокупные объемы запасов. Эти показатели являются величинами динамичными и неустойчивыми по структуре. Увеличение или уменьшение совокупного запаса зависит от мощности принимаемых или генерируемых материальных потоков. Расчеты запасов осуществляются в стоимостном и натуральном выражениях, а также в днях потребления или днях среднего срока хранения их на складе или в системе хранения/переработки.Отношение величины запасов к объему их дневного отпуска принято называть уровнем запасов в днях. На практике чаще всего планируются запасы трех уровней: Минимальный.Средний.Максимальный.

Степень неравномерности поступления материальных потоков в систему хранения/переработки и их генерации может быть выражена коэффициентом неравномерности (Кнер). Данный показатель представляет собой отношение максимального запаса (или поступления груза) за определенный период (сутки, месяц) (Змакс) к среднему объему запасов (или поступлению грузов)(Зср).

Оборачиваемость и время оборота. Запасы материальных ресурсов в системах хранения и переработки в течение определенного периода постоянно обновляются за счет генерации материальных потоков объектам-потребителям и поступления новых. Чем чаще происходит этот обновление, тем больше оборотов совершают материальные ресурсы.

Показатель оборачиваемости складских запасов выражается коэффициентом оборачиваемости (Ко), который определяется следующим образом:

,

Qгод — оборот за год, (квартал, месяц); Зср — средний запас.

Данный показатель характеризует частоту оборота запасов (в течение определенного периода) и является величиной, обратно пропорциональной продолжительности хранения продукции на складе (в системе). Он может быть рассчитан также путем деления количества дней в году (360) на время нахождения товаров в запасе (t).

Продолжительность хранения запасов. Продолжительность хранения запасов (в днях) по конкретным видам материалопотоков определяется различными способами, например:

q — объем генерации материалопотоков за день.

Показатели оборачиваемости запасов в системах хранения и переработки, а также время их хранения не являются постоянными величинами. Они зависят от ряда факторов: характера продвижения материальных потоков (транзитом или через системы хранения/переработки торговых посреднических структур); места расположения складов; вида транспорта, используемого для продвижения материалопотоков

46. Определение месторасположения склада Определяющим фактором при выборе месторасположения склада является размещение производства товаров и размещение потребителей. Для складов, которые обеспечивают нужды производства, характерны следующие особенности: — размещение склада вблизи или в 1 здании с производством; - высокая степень механизации и автоматизации складских операций; - режим работы должен соответствовать плану производства и реализации продукции; - технологический процесс на складе должен быть частью единой технологии предприятия; - наличие единого информационного поля; - организация кратковременного хранения материалов и готовой продукции.

Основная задача склада торговой компании: осуществление снабжения торговых точек по ассортименту и количеству или обеспечение распределения товарного потока по ассортименту и количеству по другим складам, расположенным в другой местности. Т. е., склад торговой компании должен располагаться: — на пути основных товаропотоков; - вблизи мест потребления товаров; - в месте пересечения транспортных артерий.

методы определения оптимального места расположения распределительного склада.1. Метод полного перебора (самый трудоёмкий). Алгоритм данного метода: — определяются все возможные варианты размещения склада; - определяются транспортные расходы по доставке товаров для каждого варианта; - выбирается вариант, который обеспечивает минимальные транспортные расходы.2. Эвристический метод. То же, что и первый метод, однако на основании опыта специалиста или интуиции на предварительном этапе расчета осуществляется отказ от большего количества очевидно неприемлемых вариантов. Поэтому трудоёмкость этого метода ниже.3. Метод определения центра тяжести физической модели системы распределения. Метод аналогичен определению центра тяжести физического тела.- опытный метод. Опытным путём с помощью создания физической модели потребностей потребителей и мощности производителей определяется центр тяжести. Полученный центр тяжести с модели переносится на карту и с целью минимизации затрат осуществляется поиск ближайшей точки с развитой инфраструктурой. — аналитический метод определения центра тяжести без использования тарифа. Для решения математической задачи определения месторасположения склада нужно знать: координаты производителей и потребителей, объёмы поставок, маршруты доставки.

Координаты центра тяжести рассчитываются по формуле:

— аналитический метод определения центра тяжести с учётом тарифа.

47. Разработка инфраструктуры территории склада Для максимального учета различных факторов необходимо определить: * основную задачу склада — его предназначение и виды проводимых на нем операций с товарно-материальными ценностями; * разновидности товарно-материальных ценностей (ТМЦ), в каких количествах и в каком ассортименте они будут обрабатываться на складе; * вид транспортных средств и их количество для обслуживания склада; * потребность в территории с учетом обслуживания транспортных средств; * параметры производственных помещений склада, количество входных и выходных ворот и потребность в различных зонах; складское оборудование, используемое на складе; программный продукт, позволяющий обеспечить необходимое управление складскими операциями и ведение учета ТМЦ; * режим работы и количество персонала для выполнения поставленных перед складом задач.

Площадь систем хранения и переработки (складов) Каждая система хранения/переработки занимает территорию в пределах отведенных для нее границ. На данной территории прокладываются автомобильные и железнодорожные транспортные коммуникации, устанавливаются крановые эстакады, строятся сооружения для открытого хранения материалов, навесы и закрытые склады. эта площадь — общая площадь системы хранения/переработки (м2):Sоб = Sn + Sэ + Sв + Sc,; Sn Sэ SB, Sc — соответственно полезная, экспедиционная, вспомогательная и служебная площади склада. Полезной площадью непосредственно занята грузами, стеллажами; определяется по нагрузке на 1 м² площади пола. Площадь экспедиционных участков (м2), где производятся сортировочные, упаковочные и другие логистические операции по приемке и формированию материальных потоков. Площадь служебных помещений определяется исходя из расчета количества работающих в системе по нормам площади на 1 работника. Расчет площади зоны хранения (Sх): исходя из веса товара:

,

?Мтовобщий вес товаров, размещаемых в зоне хранения, т; угрсредний вес товара на 1 кв.м. (коэффициент удельной грузоподъемности), т/кв.м; кхркоэффициент использования площади под стеллажи, т. е. доля площади, занимаемой стеллажами в общей площади зоны хранения,(от 0.25 до 0.4); Ряр — предполагаемое количество ярусов. Коэф-нт использования площади складских помещений рассчитывается как отношение полезной площади к общей.

Расчет параметров погрузочно-разгрузочных пунктов Погрузочно-разгрузочные пункты — объекты, где производят погрузку-разгрузку грузов и оформление документов на их перевозку. Погрузочно-разгрузочные пункты включают погрузочно-разгрузочные посты или площадки, на которых производят непосредственно операции погрузки-разгрузки. Данные посты должны быть оснащены соответствующим грузоподъемным оборудованием.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт погрузочно-разгрузочных работ, размер которого зависит от количества постов, габаритных размеров транспортных средств, применяемых грузоподъемных машин, а также от схемы расстановки транспортных средств. Погрузочно-разгрузочные пункты должны иметь подъездные пути (железнодорожные, автомобильные) и площади для маневрирования автомобилей. Протяженность фронта погрузочно-разгрузочных работ рассчитывают в метрах (общая длина фронта разгрузки), N — количество транспортных средств, обслуживаемых одновременно или количество постов; lТС — ширина кузова транспортного средства (м);

ln —расстояние между транспортными средствами (обычно принимается 1,5 м).

Глубина фронта разгрузки, необходимая для маневра и парковки грузового автомобиля, должна на 2 м превышать удвоенную длину ТС.

Одним из основных показателей системы хранения и переработки является вместимость или емкость входящих в нее складов. Вместимость склада — его способность вместить определенное количество продукции (в м3, т, шт.), которое можно одновременно рационально разместить с учетом специфических особенностей хранения материальных ресурсов. При этом должны быть соблюдены нормальные условия для избранной технологии выполнения логистических операций, а также правила безопасности (пожарной, технической).

Емкость склада (Е) (в тоннах) определяется следующим образом, S — площадь склада, определяемая путем умножения его длины L на ширину В (м2);

р — нагрузка на 1 м² полезной складской площади (т/м); б— коэффициент использования общей площади склада.

48. Направления развития и определение эффективности мероприятий по совершенствованию складского хозяйства Перспективы развития складского хозяйства:1. Повышение эффективности действующих СХиП; 2. Удовлетворение возрастающих и динамичных по составу требований потребителей; 3. Повышение синергического эффекта локальной логистической системы.

Мероприятия по совершенствованию складского хозяйства:

1. Технические: — совершенствование конструктивных и планировочных решений склада; - повышение степени совместимости инфраструктурных и производственных элементов; - увеличение вместимости и пропускной способности склада за счет внедрения более прогрессивного подъемно-транспортного и технологического оборудования или рационального использования площади и кубатуры соответствующих комплексов.

2. Организационные: — мероприятия, связанные с внедрением научной организации труда — оптимизация кадровой структуры;

— повышение квалификации персонала.

3. Технологические: — совершенствование технологии логистических процессов; - синхронизация функционирования складского хозяйства с другими логистическими подразделениями.- внедрение передовых логистических технологий по обслуживанию потребителей.

Эффективность разработанных мероприятий можно оценить через расчёт условного прироста складских площадей.

В качестве обобщающего коэффициента рассчитывается прирост мощности склада.

?М = ?Мр + ?Ма + ?Мп

?Мр = S * (p1 — p0) * a * n

?Ма = S * p * (a1 — a0) * n

?Мп = S * p * a * (n1 — n0)

Если меняется 2 фактора, используется метод цепных постановок, и тогда? М = ?Мр + ?Ма + ?Мп. И ещё каке-то нолики и единички в формулах.

49. Система управления складкой логистикой на малых и средних предприятиях

1 стадия: формальное объединение При построении современных логист систем значение имеет определение места логист менеджмента в общей структуре управления фирмой и определение областей взаимод-я с другими сферами менеджмента. Современная система менеджмента фирмы — композиция организационной структуры управления с функционально-ориентированными сферами деятельности (финансы, инвестиции, производство, маркетинг и сбыт, инновации, персонал), объединенными стратегическими, тактическими целями. На 1ой стадииформальное объединение подразделений, осуществляющих логист функции (рассматривались как сопутствующие или вспомогательные). Первые попытки — в кон 50-х — нач 60-х п. Это называлось агрегирование логист функций — объединение в операционные блоки 2 или более логист функций без существенных изменений в организационной структуре. недостаток: отсутствие концентрации прямой ответственности за управление запасами, отсутствие перекрестной координации разных логист операций, что приводило к дублированию действий и излишним затратам.

2. Формирование службы логистики.

Когда компания набирается опыта работы и связывает выгоду от снижения издержек с организацией логистической системы, начинается 2 стадия организационной перестройки. Стадия, которая в основном пришлась на конец 1960;х — начало 1970;х гг., была реализована у многих европейских компаний.

Для стадии 2 характерно организационное выделение логистики как самостоятельной службы, сопровождаемое повышением ее статуса, полномочий и ответственности. Это позволило увеличить возможности руководства логистической службы оказывать стратегическое влияние на деятельность компании в целом. Организационная стадия 2 повсеместно встречается в современной промышленности развитых стран и вполне может считаться наиболее освоенным подходом к логистическому обеспечению

3. Централизация управления логистикой Признаки стадии 3 появились в 1980;х гг. организация стремится к объединению всех логист функций и операций под единым руководством. Стадия 3 была и остается редкостью даже в развитых странах. На этой стадии в развитии организационной структуры прослеживается тенденция к группированию логистических функций. Цель состоит в стратегическом управлении всеми товарно-материальными потоками и запасами ради максимизации прибыли. Способствовали развитию 3 стадии информационные технологии: автоматизация планирования и оперативного управления материальными потоками. (Сначала определяем к какому числу нужен продукт, потом к которому части чтобы собрать и т. д. назад = точно в срок)

50. Обслуживание потребителей: ключевые понятия в логистическом сервисе ЛС неразрывно связан с проц-м распр-я и предст-т собой комплекс услуг, оказ-х в процессе поставки товаров. Также лог. сервис опред-ся как совок-ть а) ф-й и видов деят-ти; б) услуг в проц. поставки тов-в; в) немат-х логист-х опер-й в процессе упр-я 3-мя видами потоков: мат-м, финансовым и информац-м.Предмет ЛС — опред-й комплекс соотв-х услуг, объект — сам товар в его физ-й форме или конкретные потребители материальных потоков. В связи с глоб-ей эк-ки и созд-м м/н логист-х сетей появилось новое понятие — «сервисная логистика». В кач-ве объекта упр-я она рассм-т сервисные потоки. Сервисный поток — это вид логист-го потока, в кот-м в кач-ве совок-ти объектов выступает опред-й набор немат-х благ, получ-й клиентами в соотв-и с их потреб-ми.Логистич сервисная с-ма представляет собой систему управления сервисными потоками с целью придания им колич параметров и качественных характеристик в соответствии с требованиями внешней среды.

Выд-ся 4 основных раздела сервисной логистики: проектная сервисная логистика; функц-я сервисная логистика; сервисная макрологистика; сервисная микрологистика. Осн-ми задачами сервисной лог-ки явл-ся: разработка алгоритмов проектир-я, формир-я и функц-я логист-х сервисных систем в завис-ти от их типов; изучение функц-я логист-х сервисных систем в зав-ти от их типов; определение показателей эффективности функционирования логистических сервисных систем с учетом их типов; координация работы диверсифицированных логистических сервисных систем. Т.о., к изучению сервиса в логистике сложились два подхода: а) логистический сервис; б) сервисная логистика. Первый подход — традиционный. Второй — новый.

Услуги, предост-е покупателю, различ-ся в зав-ти от этапа логист-го обслуж-я — предпродажного, этапа продажи тов-в и послепродажного обслуж-я. В соотв-и с таким подходом выделяют:

· сервис потребительского спроса, включающий услуги, оказываемые на всех этапах. Он определяет сроки поставки, комплектность, качество, объем, способ заказа, готовность и частоту поставок, включая погрузку и разгрузку, обеспечивает безотказность и своевременность доставки;

· произв-й сервис (сервис произв-го назначения), предост-й услуги, направленные на эфф-е использ-е закупленной прод-и и выявл-е всех ее возможностей для пр-ва новой прод-и (доработка и модиф-я, испытания, устранение ошибок, монтаж и наладка, обучение персонала, шеф-надзор, организ-я эксплуатации);

· сервис послепродажного обслуживания, охватывающий гарантийные работы, проведение ремонт-х работ, подготовку ремонтного персонала, снабжение запасными частями, инфраструктуру сервиса, утилизацию старой продукции;

· сервис информационного обслуживания, опред-й объемом и разнообр-м инф-и о прод-и фирмы и ее сервисном обслуж-и, которая предост-ся потенц-му покупателю (рекламная деят-ть, каталоги и прейскуранты, технич-я документация, правила приемки и гарантии, эксплуатационная документация);

· фин-кред сервис, предлаг-й покупателю разнообр-е вар-ты оплаты товара: по факту, в рассрочку, наличными и безналичными, с разл. вар-ми и сист-ми скидок и льгот, предост-м кредитов — банковских, коммерч-х, тов-х и др.

51. Показатели качества логистического сервиса Кач-во предост-х услуг — общность всех признаков и свойств одного продукта или услуги, которая относится к способности продукта или услуги выполнять оговоренные или подразумеваемые треб-я (DIN ISO 8402). Управлять кач-вом значит обеспечивать соотв-вие стандарту качества при опред-х экон-х условиях. Базовые логистич услуги д. предоставляться на всем рынке по единому стандарту. Стандартом качества явл-ся и соглаш-я между партнерами по договору. Поскольку услуга может быть оценена только после предост-я, то ее кач-во опред-т клиент.

Кач-во услуги оцен-ся по 2 его составляющим: технич-му и функц-му аспектам.

Технич качество определяет, что получает клиент, т. е. представляет собой материальное содержание услуги. Результатом покупки услуги организацией являются чистые помещения, чертежи нового изделия, перевезенный в другой город груз. Техническое качество относительно легко определить, оценить и сравнить.

Функциональное кач-во проявл-ся в том, как оказ-ся услуга, т. е. в способе ее оказ-я. Функц-е кач-во труднее объективно измерить, систематиз-ть и проконтролировать. Его воспр-е клиентами зависит от склонностей последних. Высокое кач-во оказ-х услуг достиг-ся при соед-и технич-й и функц-й эф-ти.

Осн регулирующим механизмом по обеспечению кач-ва является серия нормативов Международной организации стандартизации DIN ISO 9000, в том числе:

DIN ISO 9000 — упр-е кач-м и нормат. кач-ва (рук-во по выбору и использ-ю); DIN ISO 9001 — система обесп-я кач-м (модель для орг-и обесп-я качества дизайна, разработок, производства, монтажа и обслуживания клиентов); DIN ISO 9002 — с-ма обеспечения кач-вом (модель для организации обеспечения качества при производстве и монтаже); DIN ISO 9003 — система обесп-ния качеством (модель для организации обеспечения качества при заключительном контроле); DIN ISO 9004 — управление качеством и элементы системы управления качеством (руководство).

Пок-ли, кот-ми характ-ся виды сервисного обслуж-я, можно объед-ть в группы по след-м критериям: номенклатура, кол-во, кач-во, время, цена, надеж-ть предост-я услуг.

Критерии удовлетворения потребительского спроса включают: число отказов со стороны производителя и поставщика по объему продаж и каждому виду номенклатуры в связи с отсутствием производственных ресурсов или неэффективностью их использования в рассматриваемый период; время поставок относительно среднерыночного времени поставок по каждому виду продукции; число потребительских отказов в связи с отклонением цен от среднерыночных; вероятность безотказного выполнения принятого заказа по времени и качеству.

Критерии уровня оказания услуг производственного назначения характеризуют: виды предост-емых услуг и возможн объемы их обесп-я по сравн-ю с аналогичн показ-лями конкурентов; кач-во услуг в сопоставлении со сррыночным ур-нем кач-ва; вр оказания услуг по сравн-ю со сррыночным; цену услуг в сравн-нии со сррыночной; вероятностную оценку безотказности оказ-я услуг по вр и кач-ву.

Критерии уровня послепродажного обслуживания следующие: — число отказов от выполнения заявок клиентов на обслуживание; показ-ли кач-ва обслуживания по кажд виду пр-ции в сопоставлении со сррыночным уровнем качества; временные характеристики обслуживания; ценовые характеристики каждого вида обслуживания в сравнении со среднерыночной ценой.

52. Основные понятия и определения информационной логистики В основе процесса управления материальными потоками лежит обработка информации, циркулирующей в логистических системах. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики является понятие информационного потока.

ИП — это сов-сть циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в виде бумажных и электронных документов.

В логистике выделяют следующие виды информационных потоков:

¦ в зависимости от вида связываемых потоком систем: горизонтальный и вертикальный;

¦ в зависимости от места прохождения: внешний и внутренний;

¦ в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и выходной.

ИП может опережать материальный, следовать одновременно с ним или после него. При этом информационный поток может быть направлен как в одну сторону с материальным, так и в противоположную:

· опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе;

· опережающий информационный поток в прямом направлении — это предварительные сообщения о предстоящем прибытии груза;

· одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;

· вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приемки груза по количеству или по качеству, разнообразные претензии, подтверждения.

Путь, по которому движется информационный поток, в общем случае, может не совпадать с маршрутом движения материального потока.

Инф-й поток характ-ся следующими показ-ми: источник возникновения; напр-е движения потока; скорость передачи и приема; интенсивность потока и др.

Формирование информационных систем невозможно без исследования потоков в разрезе определенных показателей. Например, решить задачу оснащения определенного рабочего места вычислительной техникой невозможно без знания объемов информации, проходящей через это рабочее место, а также без определения необходимой скорости ее обработки.

Управлять ИП можно следующ образ: изменяя направление потока; ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема; ограничивая объем потока до величины пропускной способности отд узла или участка пути.

Измеряется информационный поток количеством обрабатываемой или передаваемой информации за единицу времени. Применяются также производные единицы количества информации: килобайт, мегабайт и гигабайт.

Следует иметь в виду, что помимо логистических операций в экономических системах осуществляются и иные операции, также сопровождающиеся возникновением и передачей потоков информации. Однако логистические информационные потоки составляют наиболее значимую часть совокупного потока информации.

53. Анализ и проектирование логистических информационных потоков Проектирование и создание ЛИС требует тщательного изучения существующих и вновь возникающих в процессе работы организации информационных потоков. Существуют следующие этапы проектирования инф-х потоков: 1) Изучение и анализ существующих информационных потоков 2) Формулирование задач управления 3) Определение потребности в информации для решения управленческих проблем 4) Анализ соответствия существующих информационных потоков потребности в информации на различных уровнях в различных звеньях логистической системы.

Несмотря на кажущуюся простоту приведенного алгоритма, чрезвычайное разнообразие возникающих в производственно-хозяйственных системах информационных потоков затрудняет его реализацию.

Логистические информационные потоки отличают следующие особенности: множественность подразделений; сложность определения на практике направлений перемещения информации; многочисленность передач единиц документации по каждому маршруту; многовариантность оптимизации информационных потоков.

В логистике выделяют такие виды информационных потоков:

1.В зав-ти от вида систем, которые связываются потоком: гориз-й и вертик-й;

2.В зависимости от места прохождения: внешний и внутренний;

3.В зав-ти от напр-я по отн-ю к логистической системе: входящий и выходящий;

4.По виду носителя информации: на бумаж. носителях, электронных и т. д.

5.В зав-ти от назнач-я: директивные, нормат.-справочные, учетно-аналит-е, вспом-е.

Основными методами анализа и проектирования инф-х потоков являются: графический; сетевого моделирования; графоаналитический; описания потоков информации с помощью графов типа «дерево»; функционально-операционного анализа; модуль-метод; матричного моделирования; семиотического анализа; схем информационных связей; реквизитов; анализа и проектирования информационных потоков с помощью транспортной модели.

Графический метод. Потоки информации, основными элементами которых являются документы, изображают в виде графической схемы. Система координат графика двухмерная. В заголовки столбцов записывают наименования структурных подразделений конкретной организации, в заголовки строк — наименования моментов или промежутков времени. Стрелками размечают направления движения информации.

Метод сетевого моделирования. Строится сетевой график информационных процессов, основными элементами которого являются работы и события. Работа рассматривается как задача управления (на графике выделяются действительная работа, ожидание и фиктивная работа). Под событием подразумевается документ, составленный в период выполнения работы (конечное событие) либо использованный по ходу ее выполнения (начальное событие). Работа кодируется цифрами начального и конечного событий.

Графоаналитический метод. Строится информационный граф, анализируется его матрица смежности. Вершинами ин формационного графа служат отдельные компоненты потока информации.

Описание потоков информации с помощью графов типа «дерево». Строятся центральный граф — «дерево» взаимосвязи показателей и графы расчетов, отражающие потоки и преобразование информации при расчете отдельных показателей.

Метод функционально-операционного анализа. Выявляются основные функции объекта исследования и расчленяются на элементы, которые затем разбиваются на операции. Для каждой операции устанавливаются цели, функции, информационные связи. Определяются объемы входной и выходной информации в формах документов. Все перечисленные процедуры объединяются в логическую сеть, на основе которой формируется география потоков объективно необходимой информации.

Модуль-метод. Для каждого фиксированного сообщения составляется типовая карточка, которая затем пускается по выявленному информационному каналу. По ходу движения в ней отмечаются все операции по обработке информации: съем, отображение, передача, переработка, представление информации и выработка решений. Модуль-метод применяется для анализа структуры информационного потока.

Метод матричного моделирования. Строится матричная информационная модель — таблица, отражающая взаимосвязи подразделений организации и ее внешнего окружения через движение документов и изменение показателей, а также формирование новых данных в процессе функционирования системы управления. Данная модель выявляет потоки информации всех подразделений организации, выражает количественно и качественно их внешние и внутренние характеристики. Метод формализует основные процедуры и операции по обработке материалов анализа потоков информации.

Метод семиотического анализа. Информационное сообщение рассматривается как языковой элемент, т. е. определенная знаковая система, обеспечивающая общение функциональных подразделений друг с другом и внешней средой. Анализ проводится в трех аспектах — синтаксическом, семантическом, прагматическом. Синтаксический анализ устанавливает правильность формирования и переформирования документов (наличие обязательного набора высказываний), построения показателей. Иными словами, в его задачу входит формализация процедур составления и обработки документов. Семантический анализ устанавливает однозначность передачи смысла язы ковых выражений. Прагматический анализ помогает определить соответствие документа решаемым задачам, уровень его информативности и оптимальность формы.

Метод схем информационных связей. Графически отображаются состав, источники и приемники информации, направления ее дальнейшего использования.

Метод реквизитов. Анализируется детальный состав информационных потоков. Реализуется системный подход при проектировании информационных систем.

Метод анализа и проектирования информационных потоков с помощью транспортной модели применяется для решения задачи оптимизации документопотоков, которые сопровождают алгоритм транспортной модели. Критерием выступает суммарная кратность передач документов по маршрутам их движения.

54. Логистические информационные системы Инф-е системы в логистике могут созд-ся с целью упр-я мат-ми потоками на ур-не отдельного предпр-я, а могут способствовать орг-и логист-х проц-в на тер-и регионов, стран и группы стран. На ур-не отдельного предпр-я инф-е системы подразд-т на 3 группы: плановые; диапозитивные (диспетчерские); исполнит-е (оперативные).

Логистические информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как своими функциональными, так и обеспечивающими подсистемами.

Функциональные подсистемы отличаются составом решаемых задач. Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами, т. е. техническим, информационным и математическим обеспечением. Остановимся подробнее на специфике отдельных информационных систем.

Плановые информационные системы создаются на администр-м ур-не упр-я и служат для принятия долгоср-х реш-й стратегического хар-ра. Среди реш-х задач могут быть след-е: создание и оптимизация звеньев логист-й цепи; упр-е условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными; план-е произв-ва; общее управление запасами; управление резервами и др.

Диспозитивные информационные системы созд-ся на ур-не упр-я складом или цехом и служат для обесп-я отлаж-й работы логист-х систем.

Здесь могут решаться следующие задачи: детальное управление запасами (местами складирования); распоряжение внутрискладским транспортом; отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и др.

Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

Созд-е многоур-х автоматиз-х систем упр-я мат-ми потоками связано со знач-ми затр-ми, в осн-м в обл. разработки прогр-го обесп-я, кот-е должно обесп-ть многофункц-ть системы и высокую степень ее интеграции. В связи с этим при созд-и автоматиз-х систем упр-я в сфере логистики должна исслед-ся возм-ть использ-я сравнит-но недорогого станд-го прогр-го обесп-я, с его адаптацией к местным усл-ям.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например, произв-й процесс на предпр-х склад-ся исторически и трудно поддается сущ-м измен-м во имя стандарт-и.

В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления индивидуальное программное обеспечение применяют наиболее часто.

55. Принципы построения логистических систем При постр-и логист-х инф-х сист. на базе ЭВМ необх. соблюдать след. принципы.

1. Принцип использования аппаратных и программных модулей. Под аппаратным модулем понимается унифицированный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры, выполненный в виде самостоятельного изделия. Модуль прогр-го обесп-я — унифицир-й прогр-й элемент, выполн-й опред-ю ф-ю в общем прогр-м обеспечении. Соблюд-е этого принципа позв-т повысить эф-ть функц-я логистич-х инф-х систем.

2. Принцип возможности поэтапного создания системы. Логистические информационные системы явл-ся постоянно разв-ми системами. При их проект-и необходимо предусмотреть возм-ть пост-го увеличения числа объектов автоматизации, расширения состава реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач.

3. Принцип четкого установления мест стыка. В местах стыка материальный и информационный поток переходит через границы правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через границы самостоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоления мест стыка явл-ся одной из важ-х задач логистики.

4. Принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения.

5. Пр-п приемлемости системы для пользователя диалога «человек — машина».

Если говорить о постр-и лог-й системы в общем, то в ее основе должен лежать принцип последовательного продвижения по этапам издания системы. В соотв-и с принципами системного подхода любая с-ма сначала должна исследоваться во взаимоотношении с внешн средой, а уже затем внутри своей стр-ры.

С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня. Первый уровень — рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т. е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая единица, деталь или любой другой элемент материального потока. Второй уровень — участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов, размещаются рабочие места. Третий уровень — система транспортирования и перемещения в целом, охватывающая цепь событий, за начало которой можно принять момент отгрузки сырья поставщиком. Оканчивается эта цепь при поступлении готовых изделий в конечное потребление.

В соотв-и с концепцией логистики инф-е системы, относ-ся к различным группам, интегрируются в единую инф-ю с-му. Различают верт и гориз интегр-ю.

Вертикальная интеграция — связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами, осущ-я посредством вертик-х информационных потоков.

Горизонтальная интеграция — связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнит-х системах посредством горизонт-х инф-х потоков.

В целом преимущества интегрированных информационных систем заключаются в следующем: возрастает скорость обмена информацией; уменьшается количество ошибок в учете; уменьшается объем непроизводительной, «бумажной» работы; совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.

56. Содержание финансовой логистики. Понятие «финансовый поток»

Финансовая логистика представляет собой систему управления финансовыми потоками на основе информации и данных по организации материальных потоков.

Логистические финансовые потоки создаются и используются для обеспечения эффективного движения товарных потоков.

Финансовый поток в логистике — направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между логистической системой и внешней средой, необходимых для обеспеч-я эф-го движ-я опред-го товарного потока.

Финансовая логистика предст-т собой часть фин. менедж-та и проявл-ся в таких выполняемых им функциях, как воспроизв-я, распределительная и контрольная.

1. Воспроизводственная функция обеспечивает сбалансированность товарно-материальных и финансовых ресурсов при минимизации производственных затрат по всей логистической цепи. Формами проявления воспроизводственной функции являются эффективность использования основных фондов и оборотных средств, прибыльность и ликвидность.

2. Распределительная функция заключается в формировании и использовании денежных средств, поддержании их эффективной структуры в логистической системе. С ее помощью осуществляются:

· распределение выручки от реализации товаров (после уплаты косвенных налогов) в фонд возмещения материальных затрат, включая амортизационные отчисления, фонд оплаты труда и доход, выступающий в форме прибыли;

· перераспределение прибыли на платежи в бюджет (налог на прибыль, недвижимость, местные налоги) и прибыль, оставляемую в распоряжении предприятия после налогообложения на производственное и социальное развитие;

· направление прибыли, оставляемой в распоряжении организации, в фонды потребления, накопления, резервный и на другие цели согласно ее финансовому плану.

3. Контрольная функция предполагает контроль за соблюдением соответствия между движением материальных и денежных потоков в логистической системе, за состоянием, определяемым характеристиками ликвидности, платежеспособности и финансовой независимости звеньев логистической системы от внешних источников финансирования. На стадии контроля проводится мониторинг конъюнктуры финансовых потоков, оцениваются изменения стоимости и риск недополучения финансирования, выявляются возможные проблемы в привлечении ресурсов.

57. Управление денежными потоками в логистической системе Каждая организация должна иметь оптимальное количество денежных средств, обеспечивающее ее непрерывное функционирование. Денежные потоки связаны с финансово-хозяйственной деятельностью, и эффективное управление денежными средствами требует определения величины риска каждой финансовой операции. Для снижения степени риска необходимо предусматривать возможность многовариантного использования денежных средств и выбирать наилучшие направления с точки зрения их влияния на финансовый результат.

Направления оптимизации денежных средств: обоснование потребности денежных средств на счетах в банке; обеспечение поступления денежных средств в полном объеме на протяжении всего хозяйственного оборота; определение направлений движения денежных ресурсов, в соответствии с принципом рациональности.

Поступление денежных средств в полном объеме обеспечивается на основе планов реализации продукции и других мер. Контроль за своевременностью этого процесса должен осуществляться с помощью краткосрочных прогнозов, уточняемых в соответствии с конъюнктурой рынка, изменениями других хозяйственных параметров. Хозяйственная деятельность компании связана с трансформацией стоимости денег. Денежные средства, получаемые от реализации, направляются на покупку сырья, материалов, создание запасов, тем самым деньги становятся обязательным условием деятельности организации. Конечными результатами всех хозяйственных операций являются прибыль или убыток. Рациональное использование денежных средств позволяет улучшить финансовую ситуацию субъекта хозяйствования и всей логистической системы. Сокращение периода оборота денежных средств способствует их скорейшему инвестированию. В свою очередь длительность оборота денежных средств зависит от ряда факторов: средний объем запаса, время поступления денег на счета организации за отгруженную продукцию. Время оплаты текущих обязательств.

Поступления и расходы должны балансироваться не только по объемам. Для сохранения платежеспособности важна синхронизация денежных потоков на протяжении всего хозяйственного оборота. Недостаток денег даже в течение короткого периода ведет к увеличению затрат и ухудшению финансового состояния. В то же время излишек свободных денег может быть использован для расширения объема денежных поступлений.

Планирование движения денежных средств связано с необходимостью считаться с изменениями конъюнктуры, потребностей и реальных возможностей рынка. В переходный период перспективное финансовое планирование движения денежных средств в основном охватывает инвестиционные проекты, обосновывает финансовое обеспечение развития производства и его модернизации. Действенность системы управления денежными ресурсами зависит от постоянной разработки денежных потоков, контроля за их расходованием и оценки последствий, а также рационального маневрирования всеми ресурсами. Повышение эффективности системы достигается усилением материальной заинтересованности всех участников логистической цепи в ускорении оборота денежных средств и наращивании собственного капитала.

58. Логистические издержки, их оценка и планирования Оценка и планирование эфф-сти логистической с-мы предполагают обоснование и учет логистических издержек. Они составляют 20−30% стоимости продукции. Логистические издержки — это затраты, связ-е с выполнением логист-х операций: размещ-м заказов на поставку пр-ции, закупкой, транспортировкой и др.

Анализ затрат позволяет определить эф-ть логист-й системы.

Издержки функц-я логистической с-мы можно оценить с помощью след показ-лей: величина адм-управленч расходов; добавленная в логистических цепях ст-сть; расходы, связ-е с гарантийным обслуж-м и возвратом товаров потребителем.

Значительная часть логист-х издержек — трансакционные издержки, т. е. связанные с заключением сделок в логистической системе. Они характерны для закупочной, распред-й, сервисной и тамож-й логистики, возникают до и после заключ-я сделок.

На этапе, предшествующем заключению сделок, к трансакционным можно отнести след-е издержки: обусл-е поиском инф-и о потенц-м партнере или ситуации на рынке; вызванные неполнотой или неточностью полученной информации и др.

После заключения сделки возможны следующие трансакционные издержки:

· по мониторингу и профилактике оппортунизма; по защите прав собственности.

В микрологистических системах управление затратами предполагает соблюдение запланированных объемов затрат по выполнению заказов и поиск резервов снижения затрат, что достигается совершенствованием продукции, технологического процесса ее изготовления и организ-и произв-ва, мат.-технического обеспеч-я, сбыта и сервиса.

Центры затрат — это первичные производствен и обслуживающие подразделения, характеризующиеся единообразием функций и производственных операций, сопоставимым уровнем технич оснащенности и организации труда, направленностью затрат. Их выделяют в кач-ве объекта планирования и учета затрат в целях детализации затрат, усиления контроля и повышения точности кальк-ния.

Центр ответственности — это подразделение предприятия, возглавляемое управляющим (менеджером), который обладает делегированными полномочиями и отвечает за финансово-хозяйственные рез-ты деятельности данного подразделения.

Центры ответственности и центры затрат могут полностью совпадать.

В современной логистической системе управление затратами является частью управления финансовыми потоками и бюджетирования затрат, что предполагает построение на предприятии системы бюджетного планирования, контроля и анализа затрат и финансовых ресурсов. Внедрение бюджетирования ресурсов обеспечивает целый ряд преимуществ: планирование бюджетов структурных подразделений определяет точность предполагаемых объемов и структуры затрат; утверждение месячных (квартальных, годовых) бюджетов предоставляет структурным подразделениям большую самостоятельность в расходовании фонда оплаты труда, что повышает материальную заинтересованность работников в успешном выполнении плановых заданий.

Наиболее оправданно бюджетирование затрат подразделений функционального управления на предприятии в целом и в его производственных цехах.

59. Инвестиции и риски в логистической системе Логистическая система включает множество разнородных элементов, функц-е которых зависит от различных факторов и сопряжено с определенным риском. Одним из принципов логистики является надежность. Это означает, что риск функц-я логистической системы должен быть сведен к минимуму или вообще нейтрализ-н, особенно риск возврата финансовых средств, инвестир-х в логист-ю систему.

Под риском поним-ся вероятность наступления страхового случая, а также возможный размер ущерба от него. Риск логистической системы включает следующие элементы:

· коммерческий риск, выражающийся в срыве поставок или недопоставке продукции, нарушениях сроков поставок, невыполнении финансовых обязательств, потере части дохода (прибыли) вследствие нерациональности закупок, транспортировки, хранения и т. п.;

· риск утраты имущества из-за неблагопр-х прир-х усл-й, вкл-я стих-е бедствия;

· риск, обусл-й хищениями и кражей тов.-мат-х цен-й, вкл-я угон трансп-х ср-в;

· эколог-й риск, выраж-ся в ущербе окруж-й среде;

· риск возник-я гражд-й ответств-ти за ущерб, нанос-й юр. и физ. лицам в проц. логист-й деят-ти;

· технический риск, связ-й с эксплуат-й техн-х средств логистической системы.

Логистическая система должна предусматривать определенный комплекс мероприятий, направленных на поддержание надежности на требуемом уровне, что должно свести вероятность отказов или наступление страхового случая к минимуму.

Риски и связанный с ними материальный ущерб в значительной мере могут быть сведены к минимуму путем дополнительного страхования этих рисков. Таким образом, риск — это основное понятие страхования, которое представляет собой систему обеспечения интересов физических и юридических лиц, подверженным тем или иным рискам.

Страхование логистических рисков осуществляется с помощью:

· системы управления непосредственно процессом товародвижения (логистической системой);

· системы страхования специализированными страховыми компаниями.60. Развитие логистических операций в странах Европы Возникновение огромного общеевропейского рынка в результате образования Европейского Союза привело к новым явлениям и тенденциям в развитии логистики. Ожидается, что в ближайшее время могут произойти следующие события, которые непосредственно отразятся на логистических процессах:

примерно 40%-ный рост международных грузоперевозок, что станет новым вызовом всем отраслям транспорта и приведет к изменениям и модернизации транспортной инфраструктуры и транспортных средств с целью их адаптации к новым масштабам спроса;

увеличение скорости продвижения продуктов в масштабах, как отдельных стран, так и Европы в целом;

возникновение и развитие новых структур дистрибуции продуктов параллельно с расширением логистической системы новых видов транспорта и потоков информации;

* рост качества оказываемых логистических услуг, в первую очередь отражающийся на повышении бесперебойности и своевременности поставок, полной реализации заказов и т. п.;

* стандартизация и унификация применяемого в разных странах манипуляционного и складского оборудования, а также упаковки и транспортных средств, что упрощает обслуживание, снижает производственные и эксплуатационные затраты.

Перечисленные тенденции развития еврологистики позволят получить существенные экономические эффекты. Ожидается, что транспортные затраты могут снизиться примерно на 40%. Произойдет значительное ускорение оборачиваемости запасов, а в этой области европейские страны сильно отстают от Японии и США.

Современные крупные предприятия функционируют в рамках глобальных структур. Они используют многочисленные и развитые сети поставщиков, которые часто размещаются на разных континентах. Рынок сбыта таких производителей также имеет глобальные масштабы. Это создает для логистических процессов особо сложные условия реализации, придает особую важность процедурам координации, требует точного планирования логистических операций, развитой дистрибьюторской сети (складов, точек продажи и сервисных центров).

Удовлетворить требованиям четкости (бесперебойности) и экономичности логистических процессов становится возможным благодаря применению не только современных транспортных систем, но и — может быть, в первую очередь — современных информационных решений, обеспечивающих управление продвижением огромной и разнородной массы продуктов.

Поэтому можно утверждать, что перечисленные основные тенденции развития еврологистики отражаются и в глобальной логистике.