Проект новой участковой станции с выбором варианта горловин и размещения основных устройств на станции

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра " Организация перевозок и транспорт" .

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ.

на тему: Проект новой участковой станции с выбором варианта горловин и размещения основных устройств на станции.

Специальность 50 901 " Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта" .

Выполнил Кунтуаров М.У..

Научный руководитель Петько М.А.

Костанай 2009.

Задание по дипломному проектированию.

1. Тема проекта: Проект новой участковой станции с выбором варианта горловин и размещения основных устройств на станции.

2. Срок сдачи студентом законченного проекта.

3. Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту).

Тип станции: участковая станция продольного типа.

Таблица 1. Пассажирские поездопотоки.

Таблица 2. Грузовые поездопотоки.

Таблица 3. Дополнительные данные по проекту.

Рисунок 1. Варианты примыкания подходов трех направлении В дипломном проекте требуется выполнить:

1. Провести анализ размеров работы станции по грузовому движению.

2. Определить полезную длину приемо-отправочных путей.

3. Определить количество путей в приемо-отправочных и сортировочном парках участковой станции.

4. Рассчитать устройства локомотивного депо.

5. Запроектировать масштабный план участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства.

6. Дать анализ выполненной работы.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки:

1. Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции;

2. Расчёт числа путей;

3. Разработка и технико-экономическое сравнение вариантов горловин и взаимного размещения основных устройств;

4. Расчёт и проектирование локомотивного хозяйства;

5. Безопасность движения поездов и маневровой работы;

6. Безопасность жизнедеятельности;

5 Перечень графического материала:

1. Размеры движения грузовых и пассажирских поездов;

2. Схема станции «в рыбках» .

3. Масштабный план участковой станции, грузового двора, локомотивного хозяйства;

4. Деталь проекта;

5. Технико-экономические расчеты.

Дата выдачи задания 23 декабря 2008 г.

Руководитель проекта Петько М.А.

Задание принял к исполнению дипломник Кунтуаров М.У.

• Задание по дипломному проектированию
• Введение
• 1. Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции
• 1.1 Примыкание к станции железнодорожных линий
• 1.2 Масса поезда и полезная длина путей
• 1.3 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков
• 1.4 Число главных путей на подходах
• 1.5 Разработка схемы станции
• 2. Расчет числа путей
• 2.1 Число путей для пассажирского движения
• 2.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения
• 2.2.1 Теоретические предпосылки
• 2.2.2 Расчет числа путей по интервалу прибытия
• 2.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке
• 2.4 Число путей в сортировочном парке
• 2.5 Число вытяжных путей
• 3. Расчет и проектирование локомотивного хозяйства
• 3.1 Состав локомотивного хозяйства
• 3.2 Локомотивные здания и их расчет
• 3.3 Экипировочные устройства
• 3.5 Склады песка
• 3.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов
• 3.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
• 4. Разработка и технико-экономическое сравнение вариантов горловин и взаимного размещения основных устройств
• 4.1 Определение капитальных затрат по вариантам
• 4.2 Расчет экономического эффекта горловины станции
• 4.3 Сравнение вариантов схем станции и выбор лучшего из них
• 5. Безопасность движения поездов и маневровой работы
• 6. Безопасность жизнедеятельности
• 6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте
• 6.2 Опасность влияния ядовитых веществ
• 6.3 Опасность влияния тепловых излучений
• 6.4 Опасность аварий и травм
• 6.5 Пути уменьшения опасности на железнодорожном транспорте
• Заключение
• Список литературы

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и поселения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах Казахстана, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т. п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

В периоды значительного спада объемов перевозок снижаются размеры поездопотоков, а соответственно, и переработка поездов на некоторых сортировочных станциях. В этом случае сортировочные станции переводятся в разряд участковых и классифицируются как участково-сортировочные. Схема и устройство такой станции остаются прежними, может измениться лишь технология ее работы.

Размещение участковых станций на сети железных дорог зависит от рода тяги и способа тягового обслуживания поездов. Рост скоростей движения при электрификации железных дорог и широкое внедрение тепловозной тяги позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на больших расстояниях и ввести тяговое обслуживание поездов на удлиненных участках обращения локомотивов. При этом некоторые участковые станции утратили основные функции участковых и превратились фактически в промежуточные станции с большой местной работой.

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки (или смены локомотивных бригад), технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов, ремонта локомотивов, вагонов (при наличии ремонтной базы), а также для выполнения пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Из числа многих факторов, определяющих тип и конструкцию участковой станции, наибольшее значение имеют: род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков, число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий, взаимное расположение основных парков, размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам, а также объем и характер транзитного движения и местной работы, длина станционной площадки и местные условия.

На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами, а также операции связанные с обслуживанием пассажиров, местной грузовой работой, экипировкой и ремонтом локомотивов, ремонтом вагонов. Транзитные грузовые поезда, следующие без переработки, принимаются на пути приемо-отправочного парка, в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады (в зависимости от схемы тягового обслуживания), производят технический и коммерческий осмотр состава, отцепку и прицепку групп вагонов, безотцепочный ремонт вагонов, зарядку и проверку автотормозов.

Участковые и сборные поезда, расформировываемые на участковой станции, принимают преимущественно на крайние, ближайшие к сортировочным, пути приемо-отправочного парка. После отцепки локомотива, технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка. Из этого парка вагоны, следующие под выгрузку, подаются на пути грузового двора или подъездные пути.

Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного парка. Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка, а при значительном объеме работы — на горке или полугорке. Готовые составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка.

В данном дипломном проекте рассматриваются такие вопросы как: выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции; расчёт числа путей; разработка горловин и взаимного размещения основных устройств и т. д.

При проектировании основным недостатком стрелочной горловины станции является наличие большого числа конфликтных точек при отправлении с тупиковых и приёме на тупиковые пути. При подходе к пересечению пачки пассажирских поездов и значительной загрузки данной стрелочной горловины любая задержка транспортной единицы на пересечении приведёт к сбою в движении всей пачки поездов. В условиях значительной загрузки стрелочной горловины разрабатывают варианты, повышающие её пропускную способность за счёт укладки в горловине дополнительного съезда.

Укладка в горловине дополнительного съезда увеличит параллельность маршрутов за счёт появления возможности одновременного осуществления операций по приёму и отправлению пассажирских и грузовых поездов, проведения маневровых работ. Целесообразность внедрения и экономическая рентабельность данной детали рассматриваются в данном проекте.

локомотивное депо участковая станция.

1. Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции.

1.1 Примыкание к станции железнодорожных линий.

В дипломном проекте примыкание к станции железнодорожных линий рассматривается только с точки зрения технологии пропуска через станцию поездов с одной линии на другую. У угловых поездов, отправляющихся в том же направлении, с которого они прибыли, меняются «голова» и «хвост». Часто это приводит к нарушению технологии работы приемоотправочных парков, увеличению пробегов поездов, маневровых составов и поездных локомотивов. Особенно это проявляется на станциях смены бригад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из «головы» в «хвост».

Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.

Рисунок 1.1 Варианты примыкания подходов трех направлении.

При примыкании к станции с трех подходов железнодорожных линий могут возникать угловые потоки (в зависимости от схемы рисунок 1.1) между подходами, А и В, или Б и В, или, А и Б. Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов принимается к дальнейшей разработке.

Определив минимальный поток (направление Б-В — 14 пар поездов) из исходных данных, который и будет угловым, выбираем 2-ой вариант примыкания подходов трех направлений.

1.2 Масса поезда и полезная длина путей.

Расчет массы поезда производится для каждой примыкающей к станции железнодорожной линии, на основе исходных данных задания в соответствии с. В дипломном проекте допускается определение массы по таблицам в зависимости от серии локомотива и руководящего уклона или графикам (прил.1).

В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два проездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт и т. д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезная длина может быть определена по формуле.

(1.1).

где — масса состава, т;

 — доля соответственно четырехосных и восмиосных вагонов в парке;

 — статическая нагрузка соответственно четырехосного и восьмиосного вагонов;

 — вес тары четырехосного и восьмиосного вагонов, т, можно принять т, т;

— средняя длина физического вагона, м, определяемая по формуле.

(1.2).

где , — длина соответственно четырех — и восьмиосного вагона, м, можно принять = 14 м, = 21 м.

(м).

(м).

По результатам расчетов в соответствии с ИПСУ принимается стандартная полезная длина станционных путей — 850 м.

1.3 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков.

При определении размеров работы станции (по исходным данным задания) подсчитывают общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливают число поездов с переработкой и своего формирования, определяют объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливают размеры конечного пассажирского движения. Результаты расчетов представляют в виде таблицы 1.1.

Таблица 1.1. Размеры движения грузовых и пассажирских поездов.

Примечание: в графе «Всего» в числителе дроби указаны грузовые, а в знаменателе — пассажирские поезда.

Согласно таблице 1.1 общие размеры движения по станции составляют 181 пары поездов в сутки, в том числе 150 пары грузовых и 31 пар пассажирских поездов. На станцию прибывают в расформирование 22 поезда из них 16 участковых и шесть сборных. Станция формирует 22 сборных и участковых поездов.

1.4 Число главных путей на подходах.

Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва может быть рассчитана по формуле.

(1.3).

где , — количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;

— коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (может быть принят равным 1,2−1,8);

— резерв пропускной способности линии (принимается 0,2).

на А: пар поездов/сут.

на Б: пар поездов/сут.

на В: пар поездов/сут.

Таблица 1.2. Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика.

По результатам расчётов принимается:

А и Б — 2 главных пути, ПАБ, период графика 15 минут.

В — 2 главных пути, ПАБ, период графика 20 минут.

1.5 Разработка схемы станции.

На первом этапе определим положение главных путей в пределах станции. Варианты прокладки главных путей при различном числе и месте примыкания подходов показаны на рисунок 2.1 и 2.2 Следует иметь в виду, что главные пути не обрываются в горловинах, а либо являются непрерывными в пределах станции, либо проходят у пассажирских устройств и завершаются в выходной горловине пассажирской зоны.

Рисунок 1.2 Варианты прокладки главных путей на узловых станциях при примыкании к основной линии дополнительного подхода В.

В некоторых случаях прокладку главного пути начинают из центральной горловины станции в обход локомотивного хозяйства для устранения пересечений маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов.

В схемах, где локомотивное хозяйство занимает внешнее, относительно главных путей положение, возникают дополнительные пересечения маршрутов следования локомотивов в депо с маршрутами отправления грузовых и пассажирских поездов на боковое примыкающее направление В.

Для нашего примера воспользуемся вариантом рисунок 2.1, а имея в виду, что первый и второй главные пути будут сквозными, третий — превратится в приемоотправочный путь для пассажирских поездов и закончится в пассажирской зоне, четвертый — также пассажирский, будет продолжен и использован в качестве соединительного с ЛХ.

Рисунок 1.3 Варианты прокладки главных путей на узловых станциях при пересечении линий.

Теперь предварительно намечают положение пассажирских устройств (рисунок 2.3) и прокладывают маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматривают II, III, IV главные и 5 приемоотправочный пути.

Рисунок 1.4 Размещение пассажирских устройств.

Первый главный путь специализируем только для отправления нечетных грузовых поездов из смещенного парка. Обратите внимание, что рядом с ним нет пассажирских платформ. Это обеспечивает безопасность пассажиров. Укладка съездов позволяет принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность отправления двух нечетных пассажирских поездов на, А и В с путей III и 5 одновременно.

Выполним примыкание четного парка ПО-II (рисунок 2.4). Для этого его четную горловину разделим на две секции с тем, чтобы обеспечить одновременный прием грузовых поездов с, А и В. Каждую секцию присоединим отдельно к IV главному пути. Съезд между II и IV главными путями уложен для параллельного приема, съезд между соединительными путями позволяет принимать поезда из, А в нижнюю секцию парка. В эту же секцию желателен прием разборочных поездов.

Рисунок 1.5 Примыкание парка ПО-II.

Для примыкания сортировочного парка (рисунок 2.5) сначала уложим вытяжной путь с привязкой к приемоотправочному парку. Такая схема позволит выдержать необходимое расстояние между главным и вытяжным путями (не менее 6,5 м). Затем присоединим СП к вытяжному пути и, разделив парк на секции, покажем возможность отправления поездов из СП на, А и В. Добавив съезд с вытяжного пути на главный путь IV, обеспечим связь вытяжного пути со всеми приемоотправочными и главными путями в четной горловине. На этом завершим разработку четной горловины станции.

Проанализировав конструкцию горловины, убедимся, что все необходимые операции по приему-отправлению поездов и маневровой работе в данной горловине выполняются. Вместе с тем допускается одновременное выполнение пяти операций. Например, возможно их следующее сочетание:

отправление пассажирского поезда на В с 5 пути;

отправление по первому главному пути нечетного грузового поезда из смешенного парка;

прием грузового поезда из А;

прием грузового поезда из В;

расформирование состава на вытяжном пути.

Рисунок 1.6. Примыкание сортировочного парка.

Переходя к центральной горловине, в первую очередь выполним привязку ЛХ, предусматривая два выхода из депо на пути станции (рисунок 2.6). Параллельно ходовым путям нанесем вспомогательный вытяжной путь, отделяя маневровую работу на нем от подачи-уборки локомотивов в четный парк и маршрутов отправления поездов. Затем покажем маршруты отправления четных поездов из парка ПО-II на Б и предусмотрим возможность отправления поездов своего формирования из СП. И наконец, уложим съезд для выхода на вытяжку с приемоотправочных и главных путей. При этом появилась возможность смены локомотивов у пассажирских поездов (с пропуском локомотивов в четную горловину по свободным пассажирским приемоотправочным и главным путям).

Рисунок 1.7 Примыкание ЛХ и вытяжного пути.

Завершая компоновку центральной горловины, покажем положение грузового двора, примыкая его непосредственно к вспомогательному вытяжному пути параллельно СП (рисунок 2.7). Затем переходим к нечетному парку. Нечетный приемоотправочный парк размещаем за последней стрелкой на первом главном пути, обеспечивая связь между СП и ПО-I для выставления составов своего формирования.

Рисунок 1.8 Примыкание ГД и ПО-I.

В выходной горловине парка укладываем тупик для смены через него локомотивов у нечетных поездов, а при необходимости — путь в обход тупика для параллельности операций смены и отправления. Тупик связываем линией съездов с ЛХ для передвижения локомотивов.

Во входной горловине парка ПО-I предусматриваем вытяжной путь для отцепки вагонов с хвоста состава. Здесь же условно показано секционирование путей для отделения маневровой работы от приема поездов. При прокладке маршрутов приема предусмотрены диспетчерские съезды для приема-отправления поездов на неправильные главные пути.

Разработку принципиальной схемы можно считать завершенной. В ней предусмотрены все основные требования, предъявляемые к схемам участковых станций по выполнению операций технологического процесса с поездами, локомотивами и маневровой работе с учетом необходимой их параллельности. Другие устройства размещаются с соблюдением вышеизложенных требований и с учетом приведенных примеров схем.

2. Расчет числа путей.

2.1 Число путей для пассажирского движения.

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительные приемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом следует учитывать, что для обеспечения безопасности пассажиров в типовых схемах продольного и полупродольного типов один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути.

Из этих соображений минимальное число путей m_пас для пассажирского движения составит:

m_пас = m_под + m_доп, (3.1).

где m_под — число примыканий подходов железнодорожных линий;

m_доп — число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, которое принимается равным: 1 — для схем поперечного типа, 2 — для продольных и полупродольных схем.

2.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения.

Прежде чем приступать к расчету числа путей в приемоотправочных парках необходимо произвести распределение поездной работы между парками с тем, чтобы ясно себе представлять какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. Пример распределения поездной работы применительно к табл. 2.1 и схеме станции (рисунок 2.7) представлен в табл. 3.1.

При распределении работы предполагалось, что.

парки и горловины должны быть загружены примерно равномерно;

поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути парка, ближайшего к сортировочному (в нашем случае ПО-II);

поезда своего формирования переставляются для отправления в свои специализированные по направлениям парки;

угловые поезда отправляются из тех парков, в которые они приняты;

угловые поезда из, А и В принимаются в парк ПО-I, который специализирован для отправления поездов в этих направлениях и не нарушают технологии работы парка по отправлению.

Таблица 2.1. Распределение поездной работы межу парками станции.

При разработке табл. 2.1 принято решение о приеме угловых поездов, следующих с линии В на линию Б и с линии Б на линию В, в четный приемоотправочный парк. Несмотря на то, что это приводит к увеличению пробега угловых поездов, дальнейшая их обработка будет выполняться в соответствии с технологическим процессом работы парка, снизится простой в ожидании отправления, повысится уровень безопасности движения поездов.

2.2.1 Теоретические предпосылки.

Парк станции должен обеспечивать в соответствии с ПТЭ прием поездов со всех прилегающих к нему участков без задержек у входных сигналов.

Потребное число путей в парке зависит от размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительности и неравномерности обработки составов бригадами ПТО и ПКО, своевременного обеспечения составов локомотивами (локомотивными бригадами), степени заполнения пропускной способности участков и др.

Из-за неравномерности подхода поездов и их обработки составы ожидают обслуживания бригадами ПТО, выдачи локомотива из депо и отправления на участок. Для определения времени ожидания обслуживания составов парк можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания (при отсутствии блокировки), в которой первая фаза — технический осмотр и ремонт вагонов, вторая — отправление поездов на участок.

Заменяя системы многоканальные на одноканальные (с соответствующим увеличением интенсивности обслуживания), можно воспользоваться формулами расчета одноканальных систем с произвольными входящими потоками и произвольными потоками обслуживания.

Так, время (в минутах) ожидания в очереди для таких систем приближенно определяется по формуле.

(2.2).

где — загрузка системы, определяемая отношением интенсивности входящего потока требований к интенсивности обслуживания ;

. (2.3).

Загрузка должна быть строго меньше 1 и для станционных систем составлять 0,75−0,85; - коэффициент вариации интервалов входящего потока; - коэффициент вариации интервалов обслуживания.

Под интенсивностью входящего потока следует понимать число требований, поступающих в систему в среднем за час.

Интенсивность обслуживания можно определить, как величину, обратную средней продолжительности обслуживания, мин,.

. (2.4).

Формула (2.2) может использоваться для определения времени ожидания обслуживания при расчетах различных транспортных систем.

2.2.2 Расчет числа путей по интервалу прибытия.

Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов, например транзитных, а количество других категорий по сравнению с ними незначительно. Расчет производится в целом для парка по формуле.

(2.5).

где m — число путей в приемоотправочном парке;

t_зан — время занятия пути поездом, исчисляемое от момента приготовления маршрута приема до момента освобождения пути отправляющимся поездом;

I_p — расчетный интервал прибытия поездов в парк;

1 — дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

Время занятия пути определяется как средневзвешенное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

. (2.6).

где, , — число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование и поездов своего формирования;

, — время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и поездом своего формирования.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

для транзитных поездов.

; (2.7).

для поездов, поступивших в расформирование.

; (2.8).

для поездов своего формирования.

(2.9).

где — время занятия пути прибывающим поездом, мин;

— время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

, — продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (может быть принята соответственно 20, 30 и 15 мин);

— время ожидания обработки состава ПТО, мин;

— время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин (= 10 мин);

— время ожидания поездом отправления на участок, мин;

— время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин (можно принять равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути (20 мин));

— время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

— время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению можно определить по формулам:

при автоблокировке.

; (2.10).

при полуавтоматической блокировке.

(2.11).

где — время приготовления маршрута, мин (принимается 0,15−0,2 мин);

— время на восприятие машинистом показания сигнала, мин — 0,1 мин;

 — длины соответственно первого и второго блок-участков, м (можно принять 800−1200 м);

— длина входной горловины, м (принимается 250−350 м в зависимости от схемы станции);

— длина тормозного пути, м (принимается 800−1000 м);

— полезная длина пути, м;

— скорость прохода поездом второго блок-участка, км/час (принимается 60−80 км/час);

— средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час (принимается 30−40 км/час);

16,7 — коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле.

(2.12).

где — время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин);

— длина горловины отправления, м (зависит от схемы станции и принимается 250−350 м);

— скорость отправления поезда с учетом разгона, км/час (принимается 20−30 км/час).

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и перестановке состава своего формирования в приемоотправочный парк для отправления, находят по формуле:

(2.13).

где — длина полурейса с учетом длины маневрового состава, м (принимается по схеме станции в зависимости от маршрута перестановки);

— скорость маневровых передвижений, км/час.

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперед на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперед на свободный путь и 40 км/час при движении локомотивом вперед. Можно принять, но с учетом этих ограничений, среднюю скорость при длине полурейса до 200 м — 5 км/час, от 200 до 500 м — 10−20 км/час и более 500 м — 20−25 км/час.

Время ожидания технического осмотра определяется по формуле (2.2). Для этого вначале находят интенсивность поступления составов в систему технического осмотра:

(2.14).

где — общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО (принимается по строке «Итого» табл.2.1). Его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк.

Затем вычисляют интенсивность технического осмотра, как величину обратную средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле:

(2.15).

Средневзвешенное время технического обслуживания составит.

(2.16).

Если загрузка системы ПТО больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего буду непроизводительно использоваться работники ПТО, следует принять в указанных пределах, имея в виду, что это потребует изменения количества бригад или групп осмотрщиков в бригаде. Однако это выходит за рамки задач проекта участковой станции.

. (2.17).

Коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока можно принять равным 1, если поезда принимаются с двух и более подходов; 0,7−0,8 — при примыкании к парку одного двухпутного и 0,5−0,7 — однопутного подхода.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО можно принять равным 0,33 — 0,44.

С учетом вышеизложенного и формулы (2.2) время ожидания составами технического осмотра составит.

. (2.18).

Время ожидания поездом отправления на участок также определяется с использованием формулы (2.2). Однако если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания находят отдельно для каждого подхода, и в дальнейших расчетах используют средневзвешенное значение, например

(2.19).

где , — время ожидания отправления соответственно на участки, А и В; , — количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки, А и В.

Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находят делением общего числа, отправляемых на участок поездов, на суточный период:

Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда, составит.

(2.20).

где — период графика соответствующей линии. Тогда.

.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления можно принять 0,33−0,44.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов, который с достаточной степенью точности можно определить по эвристической формуле.

. (2.21).

Время ожидания поездом отправления на некоторый участок составит.

. (2.22).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находят по формуле.

(2.23).

где — минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки;

— средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле.

(2.24).

где , — число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

— коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности (1,1−1,15);

— коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять 1,2−1,8).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии принимают равным периоду графика по табл.2.2.

При примыкании к парку двух подходов, например, А и В, в качестве расчетного используют средневзвешенное значение расчетных интервалов на участках.

(2.25).

Следует помнить, что всегда меньше меньшего из расчетных интервалов.

Рассчитанное по формуле (2.5) число путей необходимо сопоставить с данными таблицы 2.2 с учетом примечаний и принять в дипломном проекте большее значение.

Таблица 2.2.

Потребное число путей в приемоотправочных парках участковых станций.

Примечания:

1. При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных линиях — более 20 поездов в сутки число путей увеличивается на один.

2. Если к станции примыкает более одной линии I-III категории, то число путей в парке увеличивается на число примыкающих к нему подходов.

3. При смене локомотивов у всех транзитных грузовых поездов число путей в парке увеличивается на один.

(мин).

(мин).

(мин);

(мин) ПО-I:

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

путей.

Сопоставив результат расчета с данными табл. 2.2 (с учетом примечаний) принимаем число путей нечетного приемоотправочного парка равным 15-ти.

ПО-II:

Направление Б:

(мин).

(мин).

(мин).

(мин);

(мин) Направление В:

(мин).

(мин);

(мин).

Средневзвешенные значения:

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

путей.

2.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке.

Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих разные категории поездов, например транзитные в расформирование, групповые своего формирования, когда трудно выделить одну преимущественную категорию. Расчет производится в целом для парка по формуле.

(2.26).

где — суммарное время занятия поездами разных категорий (мин), которое определяется.

; (2.27).

— время использования пути не по прямому назначению (ремонт пути и контактной сети, очистка от снега, пропуск пассажирских поездов), можно принять 60−90 мин;

— коэффициент неравномерности движения грузовых поездов, который можно определить через средний и расчетный интервалы.

. (2.28).

Время занятия пути находят по формулам (2.7) — (2.9), а интервалы — (2.17) — (2.19).

Полученное в результате расчета число путей сопоставляют с данными таблицы 2.2 и принимают к дальнейшему проектированию большее значение. Пути парка разделяют на секции пропорционально числу поездов, прибывающих в парк с каждого подхода, если парк принимает поезда с двух и более подходов.

2.4 Число путей в сортировочном парке.

Сортировочные пути служат для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных вагонов и для других нужд. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяется в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количества перерабатываемых вагонов технологического процесса работы станции. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного для каждого примыкающего участка (подхода) для накопления вагонов и формирования поездов;

одного для вагонов, поступающих в адрес станции;

одного для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного для постановки вагонов с разрядными грузами и сжиженными газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Число путей, выделяемое в сортировочном парке на отдельное направление для накопления вагонов на участковые и сборные поезда, зависит от вагонопотока. При вагонопотоке до 60 вагонов в сутки возможно выделение одного пути с формированием сборно-участковых поездов. В других случаях предусматривают выделение двух путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов.

Длина путей для накопления поездов должна быть не менее чем на 10 процентов больше полезной длины путей (чтобы иметь место для производства маневровой работы).

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. При поступлении более 30 местных вагонов в сутки рекомендуется выделять два пути. Длина путей (кроме путей для накопления поездов) определяется в зависимости от числа накапливаемых вагонов и может быть принята 300−500 м.

Для установления потребности в сортировочных путях рекомендуется составить таблицу 2.3.

Таблица 2.3. Потребное число сортировочных путей.

2.5 Число вытяжных путей.

Вытяжные пути на участковых станциях служат для производства маневровой работы по расформированию — формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки — выгрузки, расформирования съемки с грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, прицепки — отцепки групп вагонов в групповых поездах и др.

Число вытяжных путей рассчитывается по методу суммарной загрузки. При этом учитывают все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

(3.30).

где — время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы;

Т_эк — время на экипировку локомотива и смену бригад, мин (можно принять 60−90 мин).

Время занятия вытяжных путей можно определить по формуле.

Мt=N_трt_отц+N_грt_гр+N_рфt_расф+N_сбt_{сб. форм}+N_учt_{уч. форм}+.

+ (+) + (+) +.

где — доля транзитных поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта (можно принять 0,1);

_- время на отцепку неисправного вагона, мин (можно принять 15 — 20 мин);

 — число формируемых станцией соответственно сборных и участковых поездов;

 — число подач вагонов соответственно на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 2−3, = 1−2);

— время расформирования поезда на вытяжном пути, мин (можно принять 25−30 мин);

 — время формирования соответственно сборных и участковых поездов, мин (можно принять = 40−60 мин, = 10−20 мин.);

 — продолжительность соответственно подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 60−90 мин, = 20−30 мин);

 — продолжительность соответственно уборки вагонов с грузового двора и подъездных путей с учетом времени расформирования съемки, мин (можно принять, = 30−60 мин, = 10−20 мин);

— суммарная продолжительность других маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, которая может быть определена.

(2.31).

где , — суммарная продолжительность маневровых передвижений, зависящих от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования, мин.

Так, при приеме поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка, расположенного рядом с сортировочным, составит.

(2.32).

где — время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

— время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на приемоотправочный путь за составом, мин;

— время перестановки (вывода) состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь, мин.

(мин).

(мин).

(мин).

(мин).

При перестановке состава из СП для отправления в приемоотправочный парк, расположенный параллельно сортировочному парку, можно найти.

(2.33).

где — время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

— время перестановки (вытягивания) состава из СП на вытяжной путь, мин;

— время осаживания (выставления) состава с вытяжного пути в приемоотправочный парк, мин.;

— время на возвращение маневрового локомотива из приемоотправочного парка в СП, мин.

(мин).

(мин).

(мин).

пути.

Продолжительность маневровых передвижений, указанных в формулах (2.32 и 2.33), можно определить по формуле (2.13) с учетом длины полурейса и рекомендуемых скоростей.

Если в результате расчетов по формуле (2.29) получено менее двух путей, рекомендуется принять два вытяжных пути и разместить в разных горловинах СП. Кроме того, в продольных и полупродольных схемах необходимо во входной горловине смещенного парка предусмотреть дополнительный вытяжной путь, длиной на половину состава, для выполнения маневровой работы с хвоста поезда.

3. Расчет и проектирование локомотивного хозяйства.

3.1 Состав локомотивного хозяйства.

В зависимости от роли станции в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусматривают один из двух видов локомотивного хозяйства: основное депо или пункт оборота.

На станциях с основным депо предусматривают ремонтную базу (РБ), включающую в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом (ЛД), экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.

Основное депо имеет приписанные к нему поездные и маневровые (включая работающие на промежуточных станциях) локомотивы. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъемочный (ТР-3). При этом ремонт ТР-3 производится в отдельных хорошо оснащенных депо. Средний и капитальный ремонты выполняются на локомотиворемонтных заводах.

На станциях оборота локомотивов устраивают только экипировочные устройства и пути стоянки локомотивов в ожидании выдачи их под поезда. Здесь производят техническое обслуживание ТО-2 и экипировку локомотивов. Как правило, эти пункты не имеют приписного парка локомотивов.

3.2 Локомотивные здания и их расчет.

Здание локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус. ЛД проектируются по типовым проектам в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами.

В задании на дипломный проект указывается перечень участков, обслуживаемых приписанными к проектируемой станции локомотивами. Расчет депо производится только для этих локомотивов. При этом предполагается, что станция расположена в средине участка обращения локомотивов основной линии А-Б и отцепляются от поездов и уходят в депо только локомотивы, прибывшие в ремонт, с разборочными поездами или с линии В.

Годовой пробег локомотивов S, приписанных данному депо, можно найти по формуле.

(3.1).

где ?2NL — суточный пробег поездных локомотивов на обслуживаемых ими участках;

N — размеры движения в парах поездов по отдельным участкам;

L — длина отдельных участков работы локомотивов, км;

с — доля участия депо в обслуживании поездного движения на данном участке.

км.

Годовое число ремонтов локомотивов и потребное для этого количество стойл определяется по формулам, приведенным в табл. 3.1.

При тепловозной тяге в основных депо предусматривают одно-два стойла на открытых путях (с удалением от основных зданий) для реостатных испытаний тепловозов.

Таблица 3.1.

Расчет числа стойл в депо по видам ремонта.

Примечание:

L_тр1, L_тр2, L_тр3, L_то3 — нормы пробега локомотивов между текущими ТР1, ТР2, ТР3 ремонтами и техническим обслуживанием ТО3, тыс. км;

t_тр1, t_тр2, t_тр3, t_то3 — нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания, t_тр2, t_тр3 в сутках, t_то3, t_тр1 в часах;

Т_р — продолжительность одной смены, 8ч;

а — число смен (принимается две смены при пятидневной рабочей недели для С_тр и круглосуточная непрерывная работа для С_ТО3);

к — коэффициент неравномерности поступления локомотивов для ТО3 (к = 1.2−1.3).

; стойло;

; стойла;

; стойла;

; стойла.

Число стойл для ремонта маневровых и вывозных локомотивов определяется аналогичным образом и добавляется к числу стойл для поездных локомотивов. Количество маневровых и вывозных локомотивов можно принять равным 6−8.

По результатам расчетов выбирают один из типовых проектов локомотивного депо (табл. 3.2, имея в виду, что ТР-3, будет производиться в другом депо). Следует учитывать, что депо IV типа проектируется только для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 тепловозов.

Таблица 3.2. Число стойл (односекционных) в локомотивных депо по типовым проектам.

При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует:

пути в зданиях и перед ними на расстоянии длины локомотива устраивать прямыми;

соединительные пути, ведущие к стойлам проектировать как можно короче, для чего применять сокращенные соединения и улицы под углом кратным б;

обходной путь вокруг здания депо предусматривать со стороны противоположной административно-бытовому корпусу;

при выборе площадки под ЛД учитывать возможность дальнейшего развития (увеличение числа секций ремонтных цехов);

в районе ЛД укладывать 2−3 тупиковых пути длиной 130−170 м каждый для отстоя резервных локомотивов, путь для выгрузки колесных пар и оборудования, выгрузочный путь для топлива и материалов, поступающих на объединенную тепло-пневматическую станцию.

Планировка и размеры основных типов депо показаны на рисунок 3.1 На сквозных путях цехов устраивают по два стойла, а на тупиковых (тип — II) — по одному.

Рисунок 3.1 — План зданий локомотивного депо: 1 — мастерские; 2 — цех текущего ремонта ТР-2; 3 — цех текущего ТР-1; 4 — административно-бытовой корпус.

3.3 Экипировочные устройства.

Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. При этом предусматривают небольшие устройства для экипировки маневровых тепловозов топливом, водой и смазочными материалами.

Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей и электрической аппаратуры.

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживание ТО-2, то техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Число мест экипировки и технического обслуживания ТО2 определяют по формуле:

мест (3.2).

Где N_л — число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание за сутки;

— продолжительность экипировки и ТО2 локомотива с учётом на его постановку и вывод. Продолжительность экипировки и ТО2 составляет 60 мин;

к_в — коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку (1.2−1.5).

мест.

При определении N_л учитывают место расположения станции в пределах участка обращения локомотивов и схему обслуживания поездного движения локомотивами разных депо. При расположении станции в середине участка обращения можно считать, что на экипировку поступают все локомотивы, для которых данный пункт является пунктом оборота N_об, локомотивы, выходящие из ремонта и локомотивы от поездов, прибывших в расформирование N_рф.

(3.3).

лок.

При расположении станции на конце участка обращения все локомотивы отцепляются от поездов и заходят в депо. Можно принять, что только 40−60% из них нуждаются в ТО-2 и экипировке.

Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей, так чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места, где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.

Принципиальная схема компоновки экипировочных устройств при совмещении экипировки с техническим обслуживанием ТО-2 показана на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 Депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов: 1 — асфальтированная площадка для очистки локомотива и обдувки тяговых двигателей; 2 — путь склада масел; 3 — склад масел; 4 — служебно-техническое здание; 5 — депо технического обслуживания и экипировки; 6 — пескопроводы; 7 — склад сухого песка башенного типа; 8 — пескосушилка; 9 — путь для выгрузки сырого песка; 10 — крановый путь; 11 — склад сырого песка.

В районах с легкими климатическими условиями (с температурой не ниже — 15° С) разрешается совмещать экипировку и техническое обслуживание на открытых путях без устройства здания. Принципиальная схема экипировочных устройств на открытых путях показана на рисунок 3.3.

Рисунок 3.3 Экипировочные устройства на открытых путях: 1 — асфальтированная площадка для очистки локомотива и обдувки тяговых двигателей; 2 — путь склада масел; 3 — склад масел; 4 — служебно-техническое здание; 5 — сотровые канавы; 6 — пескопроводы и пескораздаточные устройства; 7 — склад сухого песка башенного типа; 8 — пескосушилка; 9 — путь для выгрузки сырого песка; 10 — крановый путь; 11 — склад сырого песка.

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м — для двухсекционных локомотивов и 72 м — при постановке двух двухсекционных локомотивов.

Склад масел при 40 — 80 экипировках имеет размеры 8,0Ч18,46 м. Его размещают на расстоянии 6 м от сливного пути. В дипломном проекте вне зависимости от числа экипировок разрешается принять склад указанных размеров.

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов принимают здание размерами 12Ч54 м, а при больших размерах работы — 12Ч66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м при двух и 24 м при трех экипировочных путях.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для односекционных или одном — для двухсекционных локомотивов длину здания принимают 48 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания увеличивается до 84 м.

При производстве технического обслуживания и экипировки на открытых путях расстояния между осями экипировочных путей принимают 5,5 м.

Общую протяженность смотровых канав можно принять: при двух стойлах для односекционных или одном для двухсекционных локомотивов — 40 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов — 76 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6×18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3−4 м, а в суровых климатических условиях — в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка.

Местоположение депо, устройств пескоснабжения и склада масел могут меняться в зависимости от местных условий.

3.4 Склады топлива.

Для хранения топлива и смазки устраиваются склады. Типовые склады с наземными металлическими резервуарами строятся на экипировку 20, 40, 60, 80 и 120 тепловозов в сутки.

Число резервуаров р для хранения дизельного топлива определяют через эксплуатационный запас топлива, его плотность (принимают 0,85) и вместимость одного резервуара по формуле.

(3.4).

Эксплуатационный запас топлива в тоннах находят как.

(3.5).

где — норма запаса топлива в сутках (можно принять 30);

, — суточный расход дизельного топлива соответственно поездными и маневровыми локомотивами и на реостатные испытания.

Суточный расход топлива поездными локомотивами можно определить.

(3.6).

где — поездо-километры пробега локомотивов на прилегающих участках;

— норма расхода топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии локомотива и типа профиля (принимается по табл.3.3 и 3.4);

в — коэффициент, учитывающий, какую часть топлива локомотивы получают в данном пункте:

(3.7).

где — длина тягового плеча, км;

— наибольший пробег тепловоза между пунктами набора топлива:

(3.8).

где 0,9 — коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза;

Т — общая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12−13 т).

Коэффициент в рассчитывается для каждого прилегающего к станции участка.

Таблица 3.3.

Расход топлива тепловозами на 1000 поездо-км.

Суточный расход топлива маневровыми тепловозами определяется.

(3.9).

где — количество маневровых локомотивов, приписанных к станции;

 — продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час;

 — часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

т;

т;

резервуара емкостью по 3000 м³;

Для хранения дизельного топлива применяют резервуары емкостью 1000, 2000 и 3000 м³, диаметром соответственно 12,33; 15,18 и 18,98 м Для слива топлива из цистерн предусматривают сливные эстакады на один или два сливных пути. Длина сливной эстакады может быть ориентировочно определена из условия: 8−10 м эстакады на 1000 м³ емкости склада.

Таблица 3.4.

Характеристика типов профиля.

По условиям пожарной безопасности расстояние от склада до путей, по которым пропускаются поезда, должно быть не менее 30 м; до путей маневровой работы — 20, до сливных путей — 12, до бровки автодороги — 10. Расстояние от сливных путей до жилых и общественных зданий — не менее 50 м, до сливной емкости — 6 м.

Пример склада дизельного топлива показан на рисунке 3.4.

Рисунок 3.4 План склада дизельного топлива: 1 — сливная эстакада; 2 — резервуары для дизельного топлива, 3 — насосная для дизельного топлива, 4 — резервуар для воды, 5 — здание мотопомп, 6 — нефтеловушка.

3.5 Склады песка.

Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Сырой песок до просушки хранится на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а сухой песок в закрытых складах шатрового или башенного типа.

Склад шатрового типа шириной 18 м имеет емкость 62,5 м³ на один погонный метр, а шириной 14−36 м³.

Склад башенного типа высотой 22,7 м и диаметром 12 м имеет емкость в двух башнях 3400 м³, а при диаметре башен 6 м — 800 м³.

Суточный расход сухого песка для снабжения локомотивов составляет.

(3.11).

где n_{лок -} число локомотивов, нуждающихся в снабжении песком;

L — расстояние от предыдущего пункта набора песка, км (можно принять длину тягового плеча);

q_пес — средняя норма расхода песка на 1000 поездо-км (принимается по таблице прил.4).

Необходимую емкость склада сухого песка рассчитывают по потребности в зимний период.

(3.12).

где — норма запаса песка в месяцах на зимний период (можно принять 6−7).

Емкость склада сырого песка на территории депо можно определить.

(3.13).

где у — коэффициент, учитывающий отходы песка при переработке и расходы на хозяйственные нужды;

б — коэффициент увеличения расхода песка в зимний период по отношению к среднему (можно принять 1,1−1,3);

— среднее время хранения песка до переработки, месяцев (можно принять 4−6 месяцев).

Линейные размеры склада сырого песка определяют по емкости погонного метра склада в зависимости от принятой ширины.

Например, при ширине 6 м емкость погонного метра можно принять 10−12 м³.

м³;

м³;

м³.

Для сухого песка принимаем склад башенного типа из 4 башен диаметром 12 м и 1 башни диаметром 6 м.

Для сырого песка принимаем склад с линейными размерами 90Ч6 и емкостью на погонный метр 12 м³.

3.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов.

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути «горячего» резерва).

3.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства.

Общая планировка локомотивного хозяйства должна обеспечивать:

компактность размещения устройств с целью снижения затрат на прокладку коммуникаций;

поточность операций при проходе локомотивов на экипировку и затем на пути стоянки и к выходу на станцию;

возможность дальнейшего развития основных устройств.

Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Различные комбинации расположения этих устройств образуют последовательные, параллельные и комбинированные схемы локомотивных хозяйств. Во многом решающее значение имеет конфигурация площадки, геологические и др. местные условия. Примеры схем ЛХ при последовательном и параллельном размещении основных устройств показаны на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 Примеры схем локомотивных хозяйств: а) для тепловозов — по комбинированной схеме; б) для электровозов по последовательной схеме; 1 — локомотивное депо; 2 — экипировочные устройства; 3 — пути стоянки локомотивов; 4 — пути пожарного и восстановительных поездов; 5 — склад топлива; 6 — котельная.

Число таких путей можно найти по формуле.

(3.14).

где n_лок — число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки;

д — доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1−0,12);

е_лок — число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4−5 локомотивов).

пути.

Длина пути «горячего» резерва составит.

(3.15).

м.

В периоды снижения размеров движения локомотивы выводятся из работы в резерв. Для стоянки локомотивов в «холодном» резерве предусматриваются специальные пути, число которых можно найти по формуле.

(3.16).

где N — парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо);

— доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва (можно принять 0,15−0, 20);

е_лок — число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8−10 локомотивов).

Длина пути «холодного» резерва составит.

(3.17).

м.

Пути стоянки локомотивов в ожидании работы располагают последовательно или параллельно экипировочным устройствам таким образом, чтобы обеспечивалась поточность передвижения и минимальная враждебность. Пути для резервных локомотивов можно располагать рядом с путями «горячего» резерва или вблизи здания депо.

Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируют сквозными, длиной (в зависимости от категории) 200−300 м. В некоторых случаях их располагают на территории депо, ближе к станции. Лучше эти пути размещать рядом с ЛХ, обеспечивая двухсторонний выход на главные пути.

4. Разработка и технико-экономическое сравнение вариантов горловин и взаимного размещения основных устройств.

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

4.1 Определение капитальных затрат по вариантам.

Основным недостатком стрелочной горловины станции является наличие большого числа конфликтных точек при отправлении с тупиковых и приёме на тупиковые пути, в парк пригородных поездов.

Проектируемые варианты схем соединений путей станции могут различаться радиусами и протяжением кривых, числом укладываемых стрелочных переводов, протяжением путей, длиной укладываемых вставок и др.

Выбор оптимального варианта соединений путей станции, конструкции её горловины производятся путём технико-экономического сравнения вариантов по сумме годовых приведённых строительных и эксплуатационных расходов (Пi). При этом наилучшим по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий минимум суммы.

Пi = Eн * Кi + Эi, (4.1).

где Кi — единовременные капитальные вложения по вариантам;

Эi — ежегодные эксплуатационные расходы по вариантам, включая амортизационные отчисления;

Eн — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, установленный для сооружений железнодорожного транспорта на уровне 0,10 — 0,12.

При сравнении вариантов схем стрелочных улиц в формуле (4.1) капитальные вложения в каждом варианте составляют.

(4.2).

где — стоимость земляных работ, тг.;

 — стоимость укладки путей и стрелочных переводов в принятом к сравнению варианте стрелочной улицы, тг.;

— капитальные вложения, связанные с оборудованием электрической централизацией стрелок и сигналов, тг.;

— дополнительные капитальные вложения, не учтённые ранее и определяемые в каждом конкретном случае назначением данной стрелочной улицы. В затраты включаются капитальные вложения в локомотивный и вагонный парки, стоимость грузовой массы (оборотные средства), стоимость укладки кабеля для устанавливаемых сигналов и др.

Данные для расчета капитальных вложений в строительство путей и оборудование устройств на станции берут из таблицы 4.1.

Таблица 4.1. Капитальные вложения на строительство приемоотправочных путей.

В условиях значительной загрузки стрелочной горловины разработан вариант, повышающий её пропускную способность за счёт укладки в горловине дополнительного съезда.

Укладка в горловине дополнительного съезда увеличивает параллельность маршрутов за счёт появления возможности одновременного осуществления следующих операций:

1. приём или отправление на В с путей парка ПО II по пути I;

2. приём пассажирских поездов со станции В по пути I на пути I.

3. отправление пассажирских или пригородных поездов из парков на станцию по 3 пути с использованием сокращённого съезда Расчёт общей загрузки северной горловины станции при её развитии выполнен по ранее изложенной методике. Для оценки экономического эффекта от повышения пропускной способности стрелочной горловины определены расходы, связанные с остановками и задержками грузовых поездов направления В у пересечения.

В расчётах принято, что пассажирские и грузовые поезда с направления, А пропускаются через пересечение без задержек, т. е. имеют преимущественные маршруты. Задерживаются грузовые поезда, прибывающие с В и отправляемые на В.

Годовой экономический эффект от укладки в главные пути станции дополнительных стрелочных переводов составит.

(4.3).

где, — расходы, связанные с простоем и остановкой транспортной единицы j-той категории в течение 1 ч., тг.;

— продолжительность задержки транспортной единицы j-той категории в течение года, ч.;

— число транспортных единиц j-той категории, задерживаемых по неприёму станцией в течение года;

— капитальные вложения по варианту развития горловины станции, тг.;

— дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с укладкой в горловине станции двух стрелочных переводов марки 1/11, тг. /год.

В варианте без дополнительного съезда капитальные вложения составят К = 12 891 + 60 808 + 30 800 + 27 930 = 132 429, 296 тыс. тенге В варианте с дополнительным съездом капитальные вложения составят К = 12 960 + 61 149 + 35 200 + 31 920 = 141 232, 588 тыс. тенге.

4.2 Расчет экономического эффекта горловины станции.

Продолжительность задержки грузовых поездов, прибывающих с направления В и отправляемых на это направление:

(4.4).

где, — число передвижений в сутки на первом (с направления А) и втором (с направления В и на В) маршрутах;

 — время занятия пересечения поездом соответствующего маршрута, мин.

Продолжительность задержки без дополнительного съезда составит.

ч/год,.

а со съездом:

ч/год.

Число задерживаемых грузовых поездов.

(4.5).

Для объёмов работы станции значение составит.

без съезда:

п/год.

со съездом:

п/год.

При определении капитальных вложений по варианту развития горловины станции в расчётах учтены затраты на укладку дополнительно двух стрелочных переводов марки 1/11 и их ЭЦ и оборудование третьего соединительного пути 0,6 км контактной сетью. Общие капитальные вложения по варианту развития горловины станции составят.

Затраты на укладку 1-го дополнительного съезда будут равны.

Кд = 2*2,2 + 0,25 +2*1,995 = 8,64 млн. тг.

(здесь учтены расходы на укладку 2-х стрелочных переводов марки и их ЭЦ и прямой вставки длиной 12,5 м).

Годовой экономический эффект от повышения пропускной способности горловины станции в сравниваемых вариантах составит:

· со съездом:

Э = 26 400*237 + 12 100*2373 — (0,12*141 232 588 + 600 000) = 18 478 584 тг.

· без съезда:

Э = 26 400*165 + 12 100*1977 — (0,12*132 429 296 + 600 000) = 10 729 789 тг.

4.3 Сравнение вариантов схем станции и выбор лучшего из них.

Таблица 4.2. Сравнительная таблица финансовых вложений на укладку основных элементов горловины станции, тыс. тенге.

Таким образом, выбирают вариант с дополнительным съездом 18−20, годовой экономический эффект которого составит 1,655 млн тг, что позволит ему полностью окупиться через 5 лет.

5. Безопасность движения поездов и маневровой работы.

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:

· точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;

· внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;

· внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава;

· обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава" (п. 15.24 Правил технической эксплуатации).

Запрещается машинисту локомотива, специального самоходного подвижного состава, производящему маневры, приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи и сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки — получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).

На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок" (из п. 15.15 Правил технической эксплуатации).

Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные для производства маневровой работы, кондукторы и составительские бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническо-распорядительном акте. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническо-распорядительных актах станций, устанавливается начальником отделения дороги" (п. 15.25 Правил технической эксплуатации).

Управление локомотивом при маневрах осуществляется машинистом. Машинист может доверять управление локомотивом помощнику машиниста или дублеру лишь под своим наблюдением.

При движении вагонами вперед, если машинисту не видно подаваемых ему сигналов, руководитель маневров должен подавать сигнал о начале движения с предстоящим выездом на стрелки лишь после получения сигнала (сообщения) от дежурного стрелочного поста о готовности стрелок для маневрового передвижения или убедившись, что маневровый светофор находится в открытом положении.

Машинист одиночного локомотива при следовании по станционным путям, руководствуется сигналами или сообщениями дежурных по станциям, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, передаваемыми непосредственно машинисту локомотива, или показаниями маневровых светофоров.

Подаваемые сигналы, а также указания, получаемые по радиосвязи или устройствам двусторонней парковой связи, машинист обязан подтверждать свистком локомотива или кратким повторением переданного указания.

Если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала или указания или не знает плана маневровой работы, он должен остановиться и выяснить обстановку.

Запрещается давать сигналы и указания о следовании локомотивов и маневровых составов по пути, с которого отправляется пассажирский поезд (вслед за поездом), впредь до полного освобождения им этого пути. Машинистам локомотивов, стоящих на пути, занятом пассажирским поездом, запрещается двигаться вслед за отправившимся пассажирским поездом впредь до получения сообщения о полном освобождении пути.

Дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации при производстве маневров обязаны:

· правильно и своевременно переводить стрелки по маршруту указанному руководителем маневров;

· после перевода стрелки дежурный стрелочного поста должен запереть ее на закладку (кроме случаев, предусмотренных в п. 11.3 настоящей Инструкции) и убедиться, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу;

· перед подачей сигнала или передачей сообщения о передвижении маневрового состава проверять правильность положения стрелок в маневровом маршруте;

· четко и своевременно передавать машинисту и составителю сигналы и сообщения;

· внимательно следить за передвижениями маневрового состава, передаваемыми указаниями и сигналами, своевременно выполнять требования этих указаний и сигналов.

6. Безопасность жизнедеятельности.

6.1 Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов — теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро — и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т. п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к перевозке в пассажирских вагонах.

При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно — редукторного привода, наличие и исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.

Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.

На локомотивах, дизель — и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня.

Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

1) ограничивают суточной нормы расход горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

2) собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т. п.;

3) убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ,.

4) строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

5) следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

6) содержат в чистоте чердачные помещения;

6.2 Опасность влияния ядовитых веществ.

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6, 2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1, 5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода — гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245−71) и ГОСТ 12.1.007−76 подразделяются на четыре класса опасности: 1 — чрезвычайно опасный; 2 — высокоопасные; 3 — умеренно опасные; 4 — малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007−76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно-рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении — окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно-охлаждающей жидкости и другие.

6.3 Опасность влияния тепловых излучений.

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм. До 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7, 5 — 9, 6 кДж // (м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном — к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д. р. Специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно — разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из — за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

6.4 Опасность аварий и травм.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из — за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из — за снижения прочности металла, замерзания смазки и т. д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока — к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза.

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из — за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

6.5 Пути уменьшения опасности на железнодорожном транспорте.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

1. Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями.

2. Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов.

3. Научно обоснованную организацию труда и управления производством.

4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

5. Периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.

6. Организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях.

7. Периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.

8. Анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению.

9. Регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.

10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.

11. Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причинённый ущерб от брака, аварии или крушеня.

12. Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке.

13. Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

14. Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики.

15. Осуществление по утверждённому графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков.

16. Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах.

17. Проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.

18. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.

19. Осуществление комплекса организационно — технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

а) проездов запрещающих сигналов;

б) несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приёме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

в) отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

г) несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

д) неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

е) изломов шеек осей колёсных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

ж) столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах.

Заключение.

В данном дипломном проекте были описаны основные положения задания и определена роль проектируемой станции. Был произведен анализ работы проектируемой станции который показал, что общее количество грузовых поездов, проходящих через станцию «Н» за сутки составляет 150 поездов, а пассажирских — 31 поезд. По заданным параметрам подвижного состава была определена полезная длина самого короткого приемо-отправочного пути которая составит 850 м.

Количество путей для приема, отправления пассажирских поездов рассчитывалось с учетом обеспечения одновременного приема поездов со всех примыкающих к станции подходов и составит 4 пути. Число приемо-отправочных путей для грузового движения определялось по интервалу прибытия для каждого парка. В ПО-I необходимо запроектировать 15 приемо-отправочных путей, а в ПО-II — 14 путей. Число сортировочных путей на проектируемой участковой станции определялось в зависимости от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов, исходя из этого в сортировочном парке необходимо запроектировать 10 сортировочных путей. Для выполнения маневров проектируется два вытяжных пути в четной и центральной горловинах проектируемой станции, соответственно длиной 1250 м и 625 м.

В проекте станции принят вариант укладки горловины с дополнительным стрелочным переводом, позволяющим осуществлять параллельные операции по приёму-отправлению поездов, что в значительной мере сокращает количество простоев и остановок транспортных единиц, пересекающих данную горловину.

Экономический эффект от внедрения дополнительного съезда составит.

В расчётах локомотивного депо определили:

· поступают на экипировку и техническое обслуживание 157 локомотивов в сутки;

· для оптимальной и ритмичной работы депо необходимо восемь мест экипировки;

· для хранения топлива необходимы два резервуара ёмкостью по 3000 м³.

1. Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1985.

2. Акулиничев В. М, и. др. Железнодорожные станции и узлы: Учебник. М.: Транспорт, 1992.

3. Акулиничев В. М., Правдин Н. В., Болотный В. Я., Савченко И. Е.

4. Железнодорожные станции и узлы / Под. ред.В. М. Акулиничева. Учеб. для вузов ж. — д. трансп. — М.: Транспорт, 1992. — 480с.

5. Болотный В. Я. Проектирование железнодорожных узлов. — М.: Транспорт, 1989.

6. Буянов В. А., Ратин Г. С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984.

7. Грунтов П. С. Эксплуатационная надежность станций. М.: Транспорт. 1986.

8. Давыденко В. Г., Олейник О. А. Справочная книга начальника станции. М.: Транспорт, 1992.

9. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты) / Под ред. Н. В. Правдина. М.: Транспорт, 1984.

10. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для ВУЗов ж. — д. транспорта. / Под ред.В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.: УМК МПС России, 2002. — 368с.

11. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах. М.: Транспорт, 1984.

12. Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. — М.: Транспорт, 1978. — 171 с.

13. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. — М.: Транспорт, 1990.

14. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1998.

15. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах. М.: Транспорт, 1992.

16. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Транспорт, 1969. — 276 с.

17. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ. и метод. руководство / Под ред.А. М. Козлова, К. Г. Гусевой. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 592с. 1994. — 220с.

18. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред.А. М. Козлова. — М.: Транспорт, 1981. — 592 с.

19. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы. — М.: Транспорт, 1980. — 479 с.

20. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н. А. Гундобина.

21. — М.: Транспорт, 1980. — 255 с.

22. Суходоев В. С., Мамаев Ф. П., Логинов С. И. Проектирование участковых станций: Методическое пособие. — Ленинград: ЛИИЖТ, 1985. — 52 с.

23. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.: Транспорт, 1988.

24. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987.

25. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности работников на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. 1993.

26. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / Под ред. Грунтова П. С. — М.: Транспорт, 1994.