Автоматический контроль технического состояния подвижного состава

1. Общие сведения по организации технологического контроля подвижного состава по направлениям и участкам железной дороги

К устройствам автоматического контроля технического состоянии подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения дельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

В состав средств контроля входят базовые подсистемы автоматического обнаружения перегретых буксовых узлов вагонов и локомотивов ДИСК-Б, КТСМ. Базовые подсистемы ДИСК, КТСМ входят в состав автоматической системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) на ходу поезда и могут дополняться вспомогательными подсистемами контроля состояния подвижного состава, такими как подсистемы контроля схода подвижного УКС ПС и др.

На 2011 год на Белорусской железной дороге находится в эксплуатации 286 комплекта устройств ДИСК и КТСМ (из них 20 — ДИСК, 266 — КТСМ).

Средства контроля на каждом пункте их установки включают в себя перегонное и станционное оборудование, связанное между собой кабельной линией связи. Перегонное оборудование, в свою очередь, подразделяется на напольное и постовое, а станционное — на регистрирующее и сигнализирующее.

Напольное оборудование средств контроля устанавливается непосредственно на пути согласно технической документации и действующего на дороге габарита по ГОСТ-9238 и предназначено для считывания информации с подвижного состава. Сигналы от напольных оборудований поступают по кабелю к постовому оборудованию, размещенному в специальном помещении, в непосредственной близости от напольного оборудования.

После обработки сигналов устройствами постового оборудования информация о состоянии проконтролированного подвижного состава передается к станционному оборудованию и регистрируется устройствами этого оборудования. При этом регистрируются данные о наличии и месте расположения в поезде неисправных единиц (локомотив, вагон), виде неисправности, месте расположения неисправных узлов в подвижной единице и ряда вспомогательных данных (общее количество подвижных единиц в поезде количество неисправных подвижных единиц, время контроля поезда, степень аварийности выявленной неисправности, результаты автоматического контроля исправности устройств средств контроля). Средства контроля на каждом пункте их установки применяются комплексно. При этом базовым средством, обладающим конструктивной и функциональной завершенностью и позволяющим самостоятельно работать в условиях эксплуатации, как правило, является система обнаружения перегретых букс, а все остальные средства контроля в качестве подсистем могут только дополнять ее на тех или иных пунктах контроля. Средства контроля обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс (ступицы колеса), характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде.

Системы обнаружения заторможенных колес обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц колес каждой подвижной единицы, характеризующей передачу тепла в эти элементы колесной пары при трении тормозных колодок об обод колеса, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации.

Подсистемы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия у подвижной единицы волочащейся детали, выходящей за пределы нижнего габарита подвижного состава, и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащейся детали. При этом принтер станционного комплекта печатает специальный знак в строке сообщения о «Тревоге», а микроконтроллер АРМ ЛПК фиксирует «тревожную» информацию в соответствующей таблице. При этом в обоих системах формируются сигналы звуковой и световой сигнализации.

Все устройства контроля оборудованы световыми указателями наличия неисправных вагонов. Ежегодно ведется плановая замена аппаратуры ДИСК на устройства КТСМ-01Д и установка новых комплектов с целью их расположения через 30−35 километров друг от друга. Приборы дополняются устройствами контроля схода подвижного составa перед станциями, информаторами о наличии в поезде неисправных вагонов. Единая дорожная сеть АСК ПС дает оперативную информацию о состоянии подвижного состава на всех участках железной дороги, а также об исправности аппаратуры контроля на всех дистанциях сигнализации и связи дороги. Для выполнения ремонтно-профилактических работ с аппаратурой ДИСК, КТСМ на всех отделениях организованы контрольно-ремонтные пункты (КРП). КРП имеют отдельные помещения, оборудованные соответствующими контрольно-измерительными приборами, и обеспечены ремонтными комплектами, стендами для проверки КТСМ и запасными частями ДИСК, КТСМ.

Структурные подразделения участка пути «Брест — Барановичи — Лунинец»:

Станция Брест-Восточный Станция Брест-Северный Брестская дистанция пути Жабинковская дистанция пути Брестский вагонный участок Брестская дистанция сигнализации и связи Локомотивное депо Брест Брестское вагонное депо Брестская дистанция электроснабжения Станция Барановичи Центральные Станция Лунинец Станция Лида Объединенная станция Гродно Локомотивное депо Барановичи Локомотивное депо Лунинец Локомотивное депо Волковыск Локомотивное депо Лида Барановичское вагонное депо Волковысское вагонное депо Барановичская дистанция пути Лунинецкая дистанция пути Волковысская дистанция пути Лидская дистанция пути Барановичская дистанция электроснабжения Барановичская дистанция сигнализации и связи Лидская дистанция сигнализации и связи Локомотивное депо Лунинец Дистанция пути Лунинец

2. Анализ географического плана участка железной дороги и расстановка периферийных средств контроля подвижного состава

В состав участка дороги Брест — Барановичи — Лунинец входят 22 действующие станций. На участке располагаются станции с крупнейшими локомотивными депо, вагонными депо, дистанциями сигнализации и связи, информационно вычислительными центрами, погрузочно-разгрузочными пунктами, дистанциями электроснабжения. Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряжённые участки безостановочного следования поездов с тяжелыми эксплуатационными условиями, а также скоростные направления. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля рекомендуется оснащать участки железной дороги, расположенные в мне обслуживания одного вагонного депо (ВЧД) или дистанции сигнализации и связи (ШЧ) однотипными средствами. Средства контроля должны устанавливаться, как правило, перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются пункты технического обслуживания (ПТО), посты безопасности (ПБ) с тем, чтобы задержки поездов по показаниям этих средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.

Допускается установка средств контроля перед станциями, не имеющими осмотрщиков вагонов.

На грузонапряжённых и скоростных участках необходимо размещать средства контроля КТСМ — 01 с интервалом между пунктами контроля в пределах 30 — 35 км. При установке КТСМ — 02 интервал между пунктами контроля может быть увеличен до 35 — 40 км.

Базовые средства контроля должны также устанавливаться перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями и др.), а также перед конечными станциями движения пассажирских поездов, электропоездов, дизель — поездов.

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит остановка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом могут быть два варианта размещения таких устройств:

— с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на другом пути с отменой ранее приготовленного маршрута и задания нового;

— с учетом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приема.

В том и другом варианте размещения перегонного оборудования должна быть обеспечена возможность остановки поезда до входного сигнала станции.

Перегонное оборудование должно располагаться: на той части перегона, где не применяется (систематически) служебное торможение, не производится проверка действия тормозов и частые остановки поездов; на прямых участках пути и не менее чем на 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м.

Для станций, где остановка поезда с неисправными подвижными единицами предусматривается на том же пути, на который был заготовлен маршрут приема, в зависимости от максимальной длины состава поезда и максимальной скорости движения с учетом, того, чтобы машинист локомотива, воспринял сигнал световогo указателя или речевого информатора о наличии неисправных подвижных единиц, имел возможность заблаговременно снизить скорость и остановиться на пути приема, не проезжая выходного сигнала.

Для станций, где остановка поезда с неисправными подвижными единицами предусматривается, не на том пути, на который был заготовлен маршрут приема, при определении максимального расстояния от перегонного оборудования до входного сигнала станции должны обязательно учитываться длина блок-участков между входным и предупредительным сигналами станции и расстояние, проходимое поездом за время, необходимое дежурному по станции на восприятие показаний сигнализирующих устройств средств контроля и переделку маршрута приема на другой путь.

При выборе места для размещения перегонного оборудования минимальное значение расстояния от входного сигнала станции до перегонного оборудования должно обеспечивать возможность остановки поезда служебным торможением до входного сигнала станции после прохода поездом участка размещения перегонного оборудования средств контроля и получения машинистом извещения о выработке станционным оборудованием средств контроля сигнала «Тревога 2». В связи с этим размещаем перегонное оборудование на расстоянии не менее 2500 м от станции.

На участках с автоблокировкой место размещения напольного оборудования средств контроля по отношению к изолированным стыкам проходных светофоров должно быть удалено на расстояние более 300 м.

Для участков с электрической тягой принимается расстояние между входным светофором и первой стрелкой равное 400 м. Расстояние от изолированного стыка входного светофора до воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции, принимают обычно равным 400 м.

Схема размещения постовой и станционной аппаратуры на участке железной дороги приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 — Схема размещения постовой и станционной аппаратуры на участке железнодорожной сети

L_{n мах} — максимальная длина поезда, принимается равной 800 — 1000 м; l_в — участок пути, проходимый поездом при восприятии машинистом показания указателя УННВ, обычно принимается равным 100 — 200 м; УННВ — указатель наличия неисправных вагонов, предназначен для передачи машинисту сигнала о наличии поезда с неисправностью; l_пт — длина участка пути при плавном снижении скорости от максимального значения до 20 км/ч, обычно принимается равной 1000−1500 м.

Рисунок 2.2 — Схема размещения периферийного оборудования на двупутном участке железнодорожной сети Установки перед мостами должны быть дополнены контрольно-габаритными устройствами (КГУ). КГУ предназначены для повышения безопасности движения путем контроля габарита подвижного состава и перевозимого груза. Это исключит повреждение мостов.

Работа КГУ основана на принципе контактного взаимодействия негабаритного груза (или состава) с проволочным контуром контрольного габарита КГУ, а именно: при проезде негабаритного груза (состава) через КГУ он обрывает проволоку контрольного габарита, вследствие чего соответственно изменяется показание входного сигнала для этого поезда перед станцией, ограничивающей перегон с сооружением. Очертание контрольного габарита (проволочного контура) принято из условия ограждения сооружений, удовлетворяющих габариту «С» (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 — Очертание ограждения сооружений габарита «С»

3. Разработка структурной схемы построения автоматизированных рабочих мест линейных пунктов контроля для промежуточных станций

Линейные пункты контроля подвижного состава размещаются, как правило, на подходах к промежуточным станциям участка железной дороги. При этом контролирующая аппаратура линейного пункта контроля размещается на удалении от 3 до 10 км от станции. Регистрирующая аппаратура размещается в стационарном помещении. АРМ ЛПК получает информацию от перегонных устройств через концентратор информации КИ-6М.

По сигналам перегонного оборудования АРМ ЛПК формирует блоки информации для:

1) Выдачи результата контроля на экран монитора;

2) Выдачи информации для печати на принтере;

3) Выдачи тревожной сигнализации на УННВ.

Информация о результатах контроля с перегонных устройств КТСМ (ДИСК) через концентратор информации КИ-6М транслируется в систему АСК ПС отделения дороги. Линии, связывающие соседние концентраторы информации образовывают систему передачи линейных пунктов системы передачи данных линейных пунктов (СПД ЛП).

При установке аппаратуры ДИСК вместо аппаратуры КТСМ на перегоне устанавливается перегонная стойка ДИСК-Б и периферийный контроллер ПК-01. Концентратор информации КИ-6М обеспечивает устойчивую передачу информации и от КТСМ и от ПК-01.

Возможны 3 варианта размещения АРМ ЛПК:

Первый вариант размещения АРМ ЛПК отображен на рисунке 3.1. Данный вариант размещения АРМ ЛПК используется на промежуточных станциях, имеющих одну единицу периферийного устройства. Станции, имеющие такой вид размещения АРМ ЛПК: Грицевец, Ляховичи, Рейтанов, Мальковичи, Люща.

Рисунок 3.1 — Схема размещения АРМ ЛПК на станции, имеющей одну установку периферийного устройства Второй вариант размещения АРМ ЛПК отображен на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 — Схема размещения АРМ ЛПК на станции, имеющей две установки периферийных устройств Данный вариант размещения АРМ ЛПК используется на промежуточных станциях, имеющих пару единиц периферийных устройств, а также на станциях, где число устройств равно трем. Станции, имеющие такой вид размещения АРМ ЛПК: Жабинка, Оранчицы, Березе-Картузская, Коссово-Полесское, Доманово, Ганцевичи.

Третий вариант размещения АРМ ЦПК отображен на рисунке 3.3.

Данный вариант размещения АРМ ЦПК используется на узловых станциях, имеющих четыре единицы периферийных устройств. Станции, имеющие такой вид размещения АРМ ЛПК: Брест, Барановичи, Лунинец.

Рисунок 3.3 — Схема размещения АРМ ЛПК на станции, имеющей четыре установки периферийных устройств

4. Выбор топологии и разработка топологической схемы для организации системы передачи данных

Для железнодорожного транспорта с распределённым расположением административных единиц возможно применение структур СПД с «ячеистой топологией», а так же структур с топологией типа «шина».

В СПД с «ячеистой топологией» концентраторы информации КИ — 6 М представляют собой узлы сети, соединяющиеся выделенными каналами связи и производящие информационный обмен между собой и с подключенным оконечным оборудованием данных (ООД) по протоколу «точка-точка''.

Структуры СПД с «ячеистой топологией» различаются организацией каналов информационной связи. Таким образом, различают линейную, радиальную, кольцевую и другие ячеистые структуры.

В данном курсовом проекте используем линейную структуру системы передачи данных с ячеистой топологией для проектирования железнодорожного участка Брест — Барановичи — Лунинец.

Рисунок 4.1 — СПД с линейной топологией Концентраторы информации в СПД С ячеистой топологией должны соединяться между собой одноименными каналами, т. е. окончание канала связи соединяющего два концентратора должны подключаться к разъемам «Каналы», имеющим одинаковые номера. Нарушение этого принципа приводят к неправильной работе маршрутизации в СПД.

Устройства ООД могут подключаться к любым разъемам канала КИ — 6 М. Передача пакетов информации через СПД осуществляется параллельно.

Преимуществом ячеистой топологии является её высокая адаптивность под различные существующие схемы организации каналов связи, а так же то, что оконечное оборудование источников данных и оконечное оборудование потребителей информации могут быть подключены к любому узлу СПД, т. е. пакет информации могут передаваться по любой действующей цепочке узлов. При применении кольцевых структур отмечена высокая устойчивость к отказам отдельных узлов или каналов связи, т. к. информационные потоки автоматически перенаправляются под действием микроконтроллеров СПД.

Недостатком ячеистой топологии является необходимость организации двух точечных каналов связи между узлами на линейных участках железных дорог.

Наиболее предпочтительным для данной топологии является организация линейной связи между узлами по физической паре магистрального связевого кабеля с резервированием по обходному каналу через другие железнодорожные узлы связи.

Топология типа «шина» ориентирована на линейную структуру участка железной дороги. Передача информационных кадров в СПД с топологией типа «шина» осуществляется в процессе циклического опроса сервером СПД узлов КИ — 6 М по групповому каналу аппаратуры многоканальной связи К24 — Т.

Основным недостатком СПД с «шинной» топологией является то, что отказ группового канала приводит к полному отказу СПД. Для повышения надежности рекомендуется организовывать независимый групповой канал по параллельной независимой системе К24 — Т.

В нормальном режиме работы сервер производит по каждому каналу опрос половины информационных узлов, при этом информационная нагрузка равномерно распределяется по обоим каналам, а время доставки будет минимальным. В случае отказа одного из каналов все узлы, включенные в СПД, начинают опрашиваться по действующему каналу, при этом время доставки пакета увеличивается в два раза.

В СПД с топологией типа «шина» в отличие от ячеистой топологии информационный обмен по групповому каналу осуществляется только между узлом и сервером СПД в каждый конкретный момент времени, т. е. осуществляется жёсткая привязка.

Концентраторы информации КИ — 6 М в СПД типа «шина» должны подключаться к групповым каналам аппаратуры К24 — Т разъемам «канал 1» и «канал 2» соответственно. К остальным разъемам концентратора могут подключаться устройства ООД, а так же фрагменты СПД с «ячеистой» топологией.

Таким образом, в силу специфического расположения железнодорожного пути, для организации СПД в НОД применяем «ячеистую» топологию для участка Брест — Барановичи — Лунинец. Топологическая схема для организации системы передачи данных участка дороги Брест — Барановичи — Лунинец, приведенной в приложении Б.

5. Разработка структурной схемы построения сети передачи линейных пунктов СПД ЛП и кабельной сети для СПД ЛП

В зависимости от требуемой информационной структуры прикладной системы, в составе которой применяется СПД, возможно применение децентрализованной, централизованной или смешанной структуры СПД.

Централизованная структура требует наличия в составе СПД сервера СПД, который осуществляет помимо функций управления маршрутизацией и диагностики СПД передачу данных между периферийными контроллерами прикладных систем АРМами, включенными в локальную вычислительную сеть в качестве рабочих станций. Централизованная структура СПД с сетевым включением АРМов приведена на рисунке 4.1.

Рисунок 5.1 — Централизованная структура СПД Сервер СПД в данной структуре осуществляет ввод информации из СПД и ее накопление в базе данных файлового сервера для обеспечения общего доступа к ней со стороны рабочих станций, включенных в данную локальную сеть. При этом в случае организации СПД с ячеистой топологией, в системе возможно наличие локальных АРМов. Если к локальной вычислительной сети центра подключаются фрагменты СПД с различными видами топологий, то каждый такой фрагмент требует отдельного сервера СПД.

Структура СПД, включающая локальную вычислительную сеть, обеспечивает доступ к базам данных со стороны большого количества АРМов, в том числе и удаленных. Доступ к данным в этом случае обеспечивается типовыми покупными аппаратными и программными средствами вычислительных сетей (маршрутизаторами, модемами, коммуникационными программными средствами).

В приложении В представлена схема кабельных сетей, в таблицах 4.1 и 4.2 приведены данные для расчета стоимости кабелей на участке дороги Брест — Барановичи — Лунинец.

Таблица 5.1 — Протяженность местных линий связи

Таблица 5.2 — Протяженность магистрального кабеля

6. Расчет нагрузки каналов сети СПД ЛП

Информационные потоки в СПД рассчитываются на основе информационной нагрузки от периферийных контроллеров, включенных в СПД. Информационная нагрузка от периферийного устройства АСК ПС определятся из объема данных на один поезд и частоты следования поездов. Для двухпутных участков принимается интервал следования поездов 6 минут. Среднее количество вагонов в поезде — 30. Для однопутных участков принимается интервал следования поездов — 15 минут. Среднее число вагонов в поезде — 25.

Данные на один поезд состоят из следующих пакетов: пакет на заход поезда содержит 8 символов, пакет на «здоровый вагон» — 10 символов на вагон с дефектами — 12…25 символов, пакет на «хвост» поезда — 26 символов. Каждый пакет обрамляется служебными символами из 9 единиц и полем «маршрут» из 8 символов. В среднем на один поезд контроллер формирует три пакета. Таким образом, общее число символов на один пакет принимают: ((8+10+25+26+4· 9+8·4))/3)=45.

Информационная нагрузка от устройства АРМ ЛПК определяется из объёма данных на одно изменение состояния контролируемых устройств и средней частоты изменений. Длина данных в пакете составляет 60 символов. С учетом маршрута и служебных символов полная длина пакета будет равна 95 символов. Средняя частота изменения состояния устройств для одного АРМа составляет 10 за 1 минуту.

Пропускная способность СПД централизованного типа с ячеистой топологией определяется в самом «узком» месте при отсутствии или неисправном обходном канале. Это место — канал между первым и вторым концентратором, считая от сервера СПД. Обычно расчет начинают со скорости передачи 1200 бит/с. Формат для одного символа содержит: 1 стартовый бит, 8 бит данных, 1 бит нечетного паритета и 2 стоп — бита. Скорость передачи будет равна:

1200/(1+8+1+2)=100 (символов в секунду).

На каждый информационный кадр или символ передается ответный кадр длиной 4 символа. Время переключения прием / передача составляет 0,02 с. Таким образом, на передачу одного информационного кадра АРМ ЛПК требуется:

(95+4)/100+0,02=1,01 с.

На передачу одного информационного кадра от перегонных устройств требуется:

(45+4)/100+0,02=0,51 с.

Для передачи данных о поезде требуется три пакета. Тогда общее время на передачу данных об одном поезде составит:

0,51· 3=1,53 с.

С учетом интервала движения получается, что максимальное допустимое число контроллеров в СПД:

6· 60/1,53=235 — для двухпутных участков;

15· 60/1,53=588 — для однопутных участков.

Полученное значение говорит о том, что расчётная информационная нагрузка от периферийных устройств АСК ПС мала и рассчитывать допустимое число контроллеров надо по времени доставки. В ячеистой топологии пакеты передаются из узла в узел, и общее время доставки составляется из числа переприемов. Известно, что максимальное время доставки сообщения не должно превышать 10 секунд. Тогда число переприемов, т. е. максимальное число концентраторов в цепочке не должно превышать:

10/0,51=19

Проверка включения в СПД устройств АРМ ЛПК осуществляется из условия, что на участковых и промежуточных станциях к одному АРМ ЛПК подключаются два периферийных устройства типа ДИСК или КТСМ. Тогда в среднем каждые 3 минуты от одной станции будет поступать 3 пакета от ДИСКа и КТСМ, и 3· 6=18 пакетов от АРМ ЛПК. Максимально допустимое число станций в одной цепочке получается:

3· 60/(3·0,51+18·1,01)=9.

Данный расчет предназначен для дробления длинных цепочек, из последовательно соединенных концентраторов, на укрупненные звенья по участкам железной дороги между узловыми станциями.

Приведенные расчеты по информационной нагрузке справедлива как для «ячеистой» топологии, так и для топологии типа «шина».

7. Разработка схемы включения концентраторов информации КИ-6М

Концентратор информации КИ — 6 М предназначен для передачи данных на участке железной дороги с использованием физической линии связи и выделенного канала частоты. Алгоритм и процедуры обмена КИ — 6 М с ООД определяется программным обеспечением, поставляемом в комплекте с изделием. При проектировании сети СПД — ЛП необходимо придерживаться следующих рекомендаций: 1 и 2 канал КИ — 6 М используется для связи с соседними станциями, 3 и 4 для подключения нечетного и четного КТСМ соответственно, 6 — для подключения АРМ ЛПК.

Маршрутом доступа к каждому конкретному устройству является строка, состоящая из цифр и одной буквы. Например: 1 212 154А2. Маршрут вводится вручную и не может изменяться автоматически, однако каждому устройству можно назначить несколько альтернативных маршрутов, которые будут задействованы в случае недоступности устройства по основному маршруту.

Цифры, начиная с начала маршрута, обозначают номера каналов КИ — 6, через которые информация передается между КИ — 6 от первого КИ к данному КТСМ. Затем ставится одна из латинских букв «А», «В», «С» или «D» и в конце номер канала первого КИ, к которому подключен ЦКИ (АРМ ЛПК).

Обычно «А» и «В» ставятся на ЛПК дежурных по станции, «С» — у начальника участка КТСМ, «D» — зарезервирован для централизации АСК ПС. Абонент, имеющий в маршруте букву «А», имеет наивысший приоритет по установки времени и режимов работы КТСМ. Таким образом, к одному КТСМ возможно подключить максимум четыре абонента. Не допускается использование одной и той же буквы у различных абонентов для одного и того же КТСМ. Пример формирования строки маршрута с тремя КИ приведен на рисунке 6.1.

Маршрут доступа к КИ — 6 М это строка, состоящая из цифр. Каждая цифра, начиная с начала строки, обозначает номер канала КИ, через который проходит информация от ЦКИ (АРМ ЛПК) до данного КИ. Заканчивается строка символом «0» и номером канала КИ, к которому подключен ЦКИ (АРМ ЛПК).

Рисунок 7.1 — Формирование строки маршрута доступа к КТСМ В простейшем случае, когда ЦКИ (АРМ ЛПК) подключен непосредственно к КИ (Для АРМ ЛПК обычно к каналу «6», а для ЦКИ к каналу «1» или «2»), маршрут доступа к этому КИ состоит из двух цифр.

КИ-6М (см. рисунок 6.2) может одновременно обслуживать до шести каналов последовательно — информационной связи. При этом в зависимости от типа установленного модуля преобразователя сигналов, для каждого канала обеспечивается один из перечисленных видов сопряжения:

— сопряжение с четырёхпроводной физической линией связи, встроенным модулем УПСТ методом «токовая петля 20 мА»;

— сопряжение с некоммутируемым каналом тотальной частоты с двух-, четырёхпроводными окончаниями или с выделенной двухпроводной физической линией, встроенным модулем УПСЧ методом частотной манипуляции.

В состав КИ входят:

— устройство микропрограммного управления (в виде модуля ММК);

— источник питания (в виде модуля ВИП);

— шесть модулей УПС (устройство преобразования сигналов) (модули УПСТ и УПСЧ).

Принцип работы КИ — 6 М основан на программном управлении потоком данных с помощью микропроцессорной системы, в которой модуль управления ММК осуществляет управление модулями управления УПС через системную шину. Каждое УПС подключается к отдельному каналу или линии связи, в зависимости от потребного метода передачи или вида канала связи (УПСТ или УАСЧ). Питание всех модулей КИ обеспечивается встроенным источником вторичного электропитания.

Рисунок 7.2 — Схема подключения КИ — 6М: а) двухпроводная, б) четырехпроводная

дорога автоматизированный контроль технический

1 Автоматизированная система контроля подвижного состава АСК ПС. Руководство по эксплуатации. — Екатеринбург, 2001 г.

2 Бурченков, В. В. Автоматизация контроля технического состояния подвижного состава: учеб.-метод. пособие для курсового и дипломного проектирования по специальности «Неразрушающий контроль и техническая диагностика"/ В. В. Бурченков; М-во образования РБ, БелГУТ — Гомель: 2008. — 235 с.

3 Временная инструкция о порядке работы операторов центральных пунктов контроля при работе с автоматизированной системой контроля подвижного состава (АСК ПС) от устройств ДИСК, КТСМ Белорусской железной дороги. — Минск. 2005 г.

4 Информационное обеспечение мониторинга технического состояния подвижного состава: лабораторный практикум по дисциплине «Автоматический контроль технического состояния подвижного состава» Ч. 2 / Белорусский государственный университет транспорта — Гомель: БелГУТ, 2007. — 80 с.

5 Руководящий документ РД РБ 9 150.19.077 — 2003 «Размещение, установка и эксплуатация средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда».