Экономическая оценка проектов формирования транспортных коммуникаций в районах нового освоения

Актуальность, важность, проблемная ситуация. Появление и развитие железнодорожного транспорта в своё время явилось важным этапом развития транспортных систем. Первые железные дороги начали функционировать более полутора веков назад. Во второй половине XIX в., в период наиболее бурного развития этого вида транспортных коммуникаций в мире было построено более 800 тыс. км железных дорогпо 16 тыс. км в год. Темпы прироста сети в России в это время составляли в среднем более 1 тыс. км в год [96, С. 19]. В результате Европейская часть России получила достаточно разветвлённую транспортную сеть, была построена же-• лезная дорога через всю Сибирь.

В XX веке противостояние сторонников концепций магистрализации Сибири и сверхмагистрализации Транссибирской железной дороги привело к тому, что в Азиатской части России транспортная сеть так и не была сформирована. Огромные богатства на обширных территориях не осваиваются, либо осваиваются в условиях плохой транспортной обеспеченности.

В современных условиях дефицита инвестиций, который ощущается в большинстве отраслей народного хозяйства, в стране выбрано направление на реконструкцию и модернизацию существующих путей сообщения. Программой модернизации транспортной системы России предусматривается постройка в первое десятилетие нынешнего века четырёх новых железнодорожных линий общей протяжённо-ф стью около тысячи километров [119, С. 121]. «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте» [81] предусматривается создание эффективной конкуренции в сфере железнодорожных перевозок в течение ближайших нескольких лет. Наличие единственной широтной магистрали на территории Азиатской России не позволит организовать здесь альтернативных маршрутов перевозки грузов и пассажиров, являющихся основой возникновения конкуренции.

Отечественные и зарубежные учёные указывают на необходимость формирования в Азиатской части России опорной транспортной сети железных дорог в виде транспортной решётки, включающей, помимо существующего Транссиба, СевероСибирскую и Приполярную широтные магистрали, а также ряд меридиональных линий [36, 128]. Для создания транспортной решётки требуются значительные объёмы # инвестиций. Необходимым условием привлечения инвестиций в формирование транспортной инфраструктуры, как известно, является экономическая эффективность реализуемых проектов. Методика расчёта их эффективности должна базироваться на современной методологии и методах оценки, должна отвечать сложившимся рыночным отношениям. С другой стороны, новое транспортное строительство, как отрасль производственной инфраструктуры, имеет ряд свойств, затрудняющих своевременную окупаемость вложенных средств. Сюда можно отнести длительные сроки создания объектов, высокую капиталоёмкость сооружений и т. п. В таких условиях недооценка потенциала проектов, учёт лишь незначительной части эффектов от их реализации приводит к принятию отрицательных решений относительно финансирования развития транспортной инфраструктуры.

Выпущенная в 1998 году методика оценки эффективности проектов на железнодорожном транспорте отражает реалии и тенденции сегодняшнего дня — она ориентирована на оценку проектов, направленных на улучшение работы транспорта на существующих сетях. Необходимо совершенствование существующей методики, адаптация её применительно к специфике железнодорожного строительства в районах нового хозяйственного освоения.

Политика государства в настоящее время направлена на интеграцию в ЕвроАзиатские международные транспортные коридоры (МТК). Для этого планируется в перспективе создать железнодорожные выходы на Северо-Американский континент, в Японию и в Юго-Восточную Азию. Анализ показывает, что МТК создаются, главным образом, по сложившимся битранспортным коммуникациям, состоящим из железной и автомобильной дорог. Схожесть обнаруживается и в начертании сетей железных и магистральных автомобильных дорог на территории России.

В ряде исследований показана целесообразность эксплуатации нескольких параллельно проходящих путей, которые образуют политранспортную магистраль. Специализация отдельных видов транспорта в составе политранспортных магистралей, использование каждого из них в границах своей сферы эффективности приводят к снижению эксплуатационных затрат. Наряду с этим обеспечивается более целесообразное и эффективное функционирование хозяйства прилегающего региона, повышается интенсивность роста общественной производительности труда. Необходима методика, с помощью которой можно оценить результаты последовательного во времени формирования и включения в хозяйственную деятельность автомобильной и железной дорог, этапного развития коридора коммуникаций.

Получит ли Россия разветвлённую транспортную сеть на Севере Сибири и Дальнего Востока, пройдут ли по территории нашей страны сухопутные транспортные мосты между Европой, Азией и Америкой зависит от того, насколько будет соответствовать оценка эффективности проектов строительства новых коммуникаций реальному эффекту от их реализации.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является инвестиционный проект строительства участка железной дороги Нижневартовск — Белый Яр как составной части (звена) будущего Северо-Сибирского (Северо-Российского) политранспортного широтного коридора. В качестве предмета исследования выступают теоретические и методические положения комплексной оценки экономической эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства в районах нового освоения, с учётом специфики этапного формирования транспортных коммуникаций.

Теоретическая и методологическая база: труды отечественных и зарубежных ученых в области системного анализа, программно-целевого планирования, экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительствазаконодательные и нормативные акты и документырезультаты научных исследований Сибирского филиала центрального научно-исследовательского института транспортного строительствапрограммы транспортного строительства в Россииметодические документы по оценке эффективности инвестиционных проектовтеория жизненного цикласхемы развития транспортной сети регионов и России в целом.

Научные и практические результаты в области разработки общих проблем регионального развития и освоения новых районов, проблем формирования территориально-промышленных комплексов освещены в работах А. Г. Аганбегяна, М. К. Бандмана, А. Г. Гранберга, Е. Б. Кибалова, О. С. Краснова, Ю. Р. Лейбкинда, Е. З. Майминаса, Н. П. Федоренко и др.

Проблемы оценки экономической эффективности инвестиций в разное время разрабатывали отечественные учёные В. Н. Богачев, Б. А. Волков, В. Н. Лившиц, Д. С. Львов, В. В. Новожилов, М. М. Протодьяконов, В. Я. Ткаченко, Т. С. Хачатуров и ДР.

Информационная основа: технико-экономический расчёт строительства железнодорожной линии Нижневартовск — Стрежевой — Белый Яр, выполненный Сибирским ордена «Знак Почёта» Открытым акционерным обществом по проектированию и изысканиям объектов транспортного строительства («Сибгипротранс») в 2000 г.- нормативные документы по определению продолжительности и стоимости строительства предприятий, зданий и сооруженийданные МПС, предприятий автомобильного, водного, трубопроводного и авиационного транспорта о тарифах и себестоимости перевозокстатистические данные о динамике ставки рефинансирования, индексов инфляции и других экономических показателей.

Цель и задачи. Основной целью диссертационной работы является совершенствование методики экономического обоснования инвестиционных проектов транспортного строительства и реализация её применительно к строительству новой железной дороги.

Для достижения цели поставлены следующие основные задачи:

— выполнить системный анализ проблемы и определить её место и роль в развитии хозяйственного комплекса региона;

— разработать варианты организации строительства участка Северо-Сибирской магистрали Нижневартовск — Белый Яр и соответствующие им модели денежных потоков;

— выработать сценарии строительства и эксплуатационного использования СевероСибирской железнодорожной магистрали;

— обосновать положения методики экономической оценки инвестиционных проектов строительства железных дорог в районах нового освоения;

— дать оценку общественной и коммерческой эффективности вариантов строительства транспортной коммуникации при различных сценариях;

— оценить влияние дальнего транзита на окупаемость инвестиций в строительство железной дороги.

Научная новизна и основные результаты. Диссертация содержит следующее приращение научных знаний в области обоснования эффективности инвестиций в строительство транспортных коммуникаций в районах нового освоения:

— в развитие существующих методик предложен методический подход, учитывающий формирование общехозяйственных производственных объектов в районе прохождения магистрали в период её строительства;

— уточнена структура интегрального эффекта от реализации ИП при оценке экономической эффективности, развита методика его определения с учётом социально-ориентированной нормы дисконта;

— разработаны модели дисконтированных денежных потоков инвестиционного проекта, дана оценка общественной и коммерческой эффективности строительства транспортной коммуникации Нижневартовск — Белый Яр с учётом' рассмотрения проблемы на локальном и федеральном уровнях управления;

— обоснованы различные формы поддержки инвестиционного проекта, повышающие коммерческую эффективность формирования транспортной инфраструктуры в районе нового освоения.

Практическая значимость. Полученные результаты предназначаются для ^ применения при экономическом обосновании проектов и разработке программ формирования транспортных систем регионов. В частности, полученные результаты позволят повысить качество принимаемых решений в отношении формирования опорной транспортной сети Азиатской части России. Методические положения, разработанные в ходе исследования, используются при чтении лекций, проведении практических занятий, в курсовом и дипломном проектировании в Сибирском государственном университете путей сообщения и Северном институте экономики и управления. Результаты, полученные в ходе исследования, приняты к использованию Сибирским филиалом ОАО «Корпорация «Трансстрой».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доклады-^ вались на научно практических конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня:

— второй Сибирский региональный семинар-совещание по программам комплексных исследований (Новосибирск, 2001 г.);

— научно-практическая конференция «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2001 г.).

— Международный конгресс «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра» (Анадырь, Новосибирск, Владивосток, 2001 г.).

— Международная научно-практическая конференция «Проблемы устойчивого функционирования регионального строительного комплекса» (Новосибирск,.

2002 г.).

— Региональная научно-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликованы следующие работы с личным вкладом автора 1,51 п.л. Структура и объём.

Диссертация включает в себя введение, три главы и заключение. Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, кратко описывается проблемная ситуация и важность исследования. Поставлена цель и сформулированы основные задачи диссертационного исследования, отмечено приращение научных знаний (научная новизна работы), обозначена практическая значимость ос-^ новных полученных результатов. Приведён список опубликованных статей, а также перечислены конференции и совещания различного уровня, на которых докладыва.

Выводы по главе 3.

1. Автором разработаны модели денежных потоков эталонного и проектного вариантов ИП, а так же варианта этапного формирования битранспортной коммуникации. Разработка производилась в соответствии с действующими правилами оценки общественной и коммерческой эффективности инвестиций, с учётом адаптации существующих методик к выбранному объекту исследования.

2. Проведённая оценка общественной эффективности вариантов привела к следующим выводам:

— этапное формирование битранспортной коммуникации показывает высокую экономическую эффективность в сравнении с обычным способом организации строительства (в 1,6 раза выше при коммерческой норме дисконта и в 1,4 — при социальной норме);

— инвестиции в строительство железной дороги окупаются на 2,5−3 года раньше при этапном строительстве;

— интегральный дисконтированный эффект в конце расчётного периода при этапном строительстве превышает строительную стоимость коммуникации в 1,37 раза;

3. Оценка коммерческой эффективности вариантов проекта позволяет заключить следующее:

— осуществление проекта коммерчески абсолютно не выгодно инвесторупроект не окупается в границах расчётного периода при любом варианте;

— учёт внетранспортного эффекта при расчёте экономической эффективности определяет границы возможной рациональной поддержки реализации ИП при оценке коммерческой эффективности;

— коммерчески опережающее строительство притрассовой автодороги невыгодно инвестору, реализующему ИП, но убытки при варианте формирования битранспортной коммуникации в 5,1 раза ниже в сравнении с принятым способом организации строительства;

— при наличии возможности получения льготного кредита для реализации проекта, вариант этапного строительства становится эффективным даже в среднесрочной перспективе.

4. Рассмотрение исследуемой битранспортной коммуникации как части будущей Северо-Сибирской магистрали показало, что:

— только с учётом дальнего транзита строительство железной дороги становится экономически выгоднее эталонного варианта в пределах расчётного периода. При максимальных объёмах транзита строительство железной дороги становится выгоднее эталонного варианта через 20 лет от начала расчётного периода;

— при использовании социальной нормы дисконта строительство становится эффективнее варианта «без проекта» на 4 года раньше, а интегральный эффект почти вдвое превышает аналогичный показатель при коммерческой норме дисконтатолько учёт дальнего транзита в сочетании с набором мер рациональной поддержки проекта позволяет сделать заключение о коммерческой эффективности ИП. При наиболее значительных объёмах транзита проект окупается через 12 лет от начала эксплуатацииоценка проекта с расчётом на получение льготного кредита для формирования транспортной инфраструктуры региона показала, что эффект в долгосрочном периоде может в 1,5−3 раза (в зависимости от объёмов транзита) превысить номинальную строительную стоимость линии.

Заключение

.

В диссертационной работе решён ряд задач по совершенствованию методики определения эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. Автором получены следующие результаты.

1. Системный анализ сложной слабоструктурированной проблемы формирования транспортной коммуникации в районе нового освоения показал, что помимо функции транспортировки грузов (района тяготения и транзитных) транспортная артерия выполняет освоенческую функцию — развития производительных сил, актуализации человеческого капитала в зоне прохождения магистрали. Поэтому, руководствуясь положениями программно-целевого планирования, проект исследуемого типа следует рассматривать и оценивать как подпрограмму развития хозяйственного комплекса региона.

2. Рассмотрение предполагаемой к строительству транспортной коммуникации Нижневартовск — Белый Яр на локальном и федеральном уровне свидетельствует, что магистраль может стать основой формирования эффективной транспортной системы Томской области, а при условии завершения строительства Северосиба — частью нового широтного транспортного коридора, подобного Транссибу. Уровень рассмотрения проблемы оказывает влияние на учёт транзитных грузопотоков по магистрали, а значит и на оценку эффективности исследуемого инвестиционного проекта.

3. Отечественные методы оценки инвестиций, разработанные в период плановой экономики, не отвечают современным требованиям. Оценку проектов транспортного строительства следует осуществлять с использованием современных динамических методов. Автором предложены показатели и методы определения общественной и коммерческой эффективности инвестиций, адаптированные к особенностям и задачам строительства объектов транспортной инфраструктуры. Исследована структура интегрального эффекта по сферам проявления и способы учёта факторов, его формирующих. Обоснован выбор нормы дисконта, приведены формулы для учёта риска и инфляции.

4. В работе проанализирована роль притрассовой автодороги в строительстве железной дороги и развитии хозяйственного комплекса прилегающих территорий. Определены способы учёта возможных эффектов в сфере строительства, эксплуатации новой коммуникации и в хозяйственном комплексе территории при опережающем строительстве притрассовой автодороги.

5. На основе исходных данных ТЭР, выполненного ОАО «Сибгипротранс», автором сформированы варианты организации строительства участка СевероСибирской магистрали Нижневартовск — Белый Яр и разработаны соответствующие модели денежных потоков в соответствии с предложенной методикой. С учётом федерального уровня проблемы выработаны сценарии строительства и эксплуатационного использования Северо-Сибирской железнодорожной магистрали.

6. Проведённое сравнение показателей общественной эффективности вариантов на локальном уровне показало, что интегральный эффект при этапном формировании битранспортной коммуникации в зависимости от нормы дисконта в 1,4−1,6 раза выше, чем при обычном способе организации строительства. Инвестиции при этапном строительстве окупаются на 2,5−3 года раньше.

7. Оценка коммерческой эффективности вариантов проекта на локальном уровне свидетельствует, что осуществление проекта коммерчески абсолютно невыгодно инвесторупроект не окупается в границах расчётного периода при любом варианте. С учётом разработанных мер рациональной поддержки проекта со стороны получателей внетранспортного эффекта и со стороны государства (в форме налоговых льгот) убытки при варианте формирования битранспортной коммуникации в 5,1 раза ниже в сравнении с базовым способом организации строительства. Для повышения коммерческой эффективности и реализации проекта рекомендуется рассмотреть возможности участия государства в форме прямых инвестиций. В качестве обоснования размеров такого участия может выступать социальный эффект, образующийся в результате реализации проекта. Кроме того, целесообразно рассмотреть возможности получения льготного кредита под реализацию проекта. В этом случае проект становится эффективным для инвестора уже в среднесрочной перспективе.

8. Рассмотрение исследуемой битранспортной коммуникации как части будущей Северо-Сибирской магистрали (на федеральном уровне) показало, что только с учётом дальнего транзита строительство железной дороги становится экономически выгоднее эталонного варианта в пределах расчётного периода. При максимальных объёмах транзита этот момент наступает через 20 лет от начала расчётного периода. При использовании социальной нормы дисконта строительство становится эффективнее варианта «без проекта» на 4 года раньше, а интегральный эффект почти вдвое превышает аналогичный показатель при коммерческой норме дисконта.

9. Только рассмотрение проекта на федеральном уровне, с учётом дальнего транзита и в сочетании с набором мер рациональной поддержки проекта позволяет сделать заключение о коммерческой эффективности инвестиций. При наиболее значительных объёмах транзита проект окупается через 12 лет от начала эксплуатации. Оценка проекта с расчётом на получение льготного кредита для формирования транспортной инфраструктуры региона показала, что эффект в долгосрочном периоде может в 1,5−3 раза (в зависимости от объёмов транзита) превысить номинальную строительную стоимость линии. 9.