Экономическая оценка влияния фактора времени на эффективность перевозочного процесса железной дороги

Важнейшей целью структурной реформы на железнодорожном транспорте является снижение совокупных затрат отрасли на перевозку грузов и пассажиров, т. е. снижение себестоимости перевозок и, соответственно, существенное повышение доходности ее работы.

Способ достижения этого известен: повышение производительности труда. Отметим, что повышение планируется не на проценты, а в разы. Так, для Забайкальской магистрали главной задачей на пятилетие 2001;2005 г. г. является повышение производительности труда в 2 раза при доведении себестоимости перевозок до уровня на 20% ниже среднесетевого. Годовые приросты производительности труда намечены до 20%, а снижение себестоимости перевозок — до 6−6,9%.

Каковы пути повышения производительности труда и достижения программных целей? В составе комплекса поставленных задач выделим улучшение качества эксплуатационной работы, коренное совершенствование технологий в условиях реформирования и совершенствование системы планирования и нормирования организации труда.

Что касается разработки и внедрения новых технологий эксплуатационной работы, то здесь одним из важнейших направлений достижения заданных объемных и качественных показателей является программа «Скорость». Целью этой программы, например, на Забайкальской железной дороге на период 2001;2003 г. г., определено кардинальное улучшение показателей на основе роста участковой скорости. Участковую скорость планируется повысить на 5 км/ч и довести ее до 46 км/ч и, вместе с этим, сократить оборот грузового вагона на 13,7 часа. Сравним эту скорость со средней участковой скоростью грузовых поездов 1999 г.: в России она составила 39,3 км/чв США — 30,7 км/ч [62].

Поставленная задача, как предусмотрено программой «Скорость», будет решаться путем рационализации организации работы локомотивов и локомотивных бригад, участковых и сортировочных станций, соблюдением технологических графиков обработки грузов на технических станциях и, особо отметим в связи с темой диссертации, сокращением числа действующих предупреждений ограничения скорости на наиболее лимитирующих (по условиям тяги) перегонах.

Следующая особенность существующего положения на железнодорожном транспорте состоит в высокой степени износа основных фондов, включая путь и путевое хозяйство. Соответственно возрастают объемы работ по текущему содержанию пути, его капитальному ремонту и усилению, по модернизации и техническому перевооружению путевого хозяйства. Реализация такой масштабной задачи усложняется тем, что она должна осуществляться при уже ясно определившемся увеличении спроса на перевозки и прогнозе интенсивного роста объемов перевозок в последующие годы. Так, в I квартале 2003 г. МПС зарегистрировало рост грузооборота на 14%, а объём перевозок транзитных крупнотоннажных контейнеров по Транссибу увеличился на 70%.п.

В связи с такими тенденциями по отдельным направлениям железнодорожной сети может многократно возрасти потребность в «окнах» на проведение ремонтов и обновление объектов инфраструктуры. При подобном сочетании условий и возможностей возрастает необходимость и важность разработки и реализации мероприятий по уменьшению потерь времени в «окнах», в строгом обосновании их предоставления либо в выборе «безоконных» и «малооконных» технологий и организационно-технологических решений производства путевых работ.

Однако в теоретико-методическом плане задача состоит даже не столько в расчете потерь времени в транспортном процессе, сколько в правильном и полном определении «цены» времени. Только в этом случае можно прини Известия, 19 апреля 2003 г. мать экономически обоснованные решения, т. е. решения, входящие в область экономического оптимума. К сожалению, методология оценки эффективности экономии времени, особенно в рыночных условиях хозяйствования, разработана слабо. С выделением из состава МПС хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», задача разработки основных положений такой методики является своевременной и приобретает важное значение — экономическое и даже стратегическое. Отсюда понятны как актуальность темы диссертационного исследования, так и двухзвенная структура его построения: определение потерь времени в перевозочном процессе и экономическая их оценка.

Охарактеризованная проблемная ситуация определила главную цель диссертационного исследования: усовершенствовать и конкретизировать положения методики и разработать инструментарий определения потерь времени и экономической оценки экономии времени в перевозочном процессе.

Для достижения названной цели поставлены следующие задачи:

— определить место и роль фактора времени в повышении эффективности работы железной дороги;

— дать конкурирующие постановки методического подхода по определению потерь времени в перевозочном процессе и выбрать предпочтительный из них;

— разработать методику расчета потерь времени по выбранной постановке;

— определить сферы проявления экономии времени, достигаемой в перевозочном процессе, и обосновать методические положения оценки её экономической эффективности;

— разработать инструментарий экономической оценки ускорения перевозочного процесса в условиях работы Забайкальской железной дороги.

Объект исследования: экономические и технологические процессы организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Предмет исследования: закономерности формирования потерь времени в перевозочном процессе и экономические результаты их сокращения при организации ремонтно-путевых работ.

Методическая база: В качестве общей методологической базы принят системный анализ и следующий из него системотехнический подход. Исследования основываются также на положениях транспортной стратегии Российской Федерации и новых методических документах по оценке экономической эффективности инвестиций и принимаемых решений в рыночных условиях хозяйствования отрасли и народного хозяйства. Использовались экономико-математические и аналитические методы моделирования и расчёта параметров перевозочного процесса и определения потерь времени. Использованы труды отечественных и зарубежных учёных.

Научная новизна. Соискателем осуществлено следующее приращение выносимых на защиту научных знаний:

— разработаны методические положения многоуровневой системы оценки эффекта от ускорения транспортного потока;

— усовершенствованы методические основы комплексной экономической оценки фактора времени («окна», предупреждения о снижении скоростей) в перевозочном процессе;

— разработан инструментарий для определения эффективности и выбора эксплуатационных решений с учётом временного фактора.

Практическое значение работы. Результаты исследований позволяют принять к реализации на железных дорогах методику оценки фактора времени («окна», предупреждения о снижении скоростей), а на Забайкальской дороге — и соответствующий инструментарий оценки при выборе решений по ускорению перевозочного процесса.

Результаты исследований используются на Забайкальской железной дороге при планировании и организации содержания пути и управлении перевозочным процессом.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на региональной научно-практической конференции «Трансиб-99» (г.Новосибирск, 24−26 июня 1999 г.), на научно-технической конференции «Совершенствование технологии строительства и повышение надежности объектов в условиях Сибири» (г. Новосибирск, 23 декабря 1999 г.), на Международной научно-практической конференции «Эффективность инвестиций в новое строительство и реконструкцию» (г.Новосибирск, 10 февраля 2000 г.), на Байкальском экономическом форуме (Чита, сентябрь 2000 г.), на научно-методических семинарах инженерно-экономического факультета СГУПС.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 14 печатных работ автора с личным вкладом 9,1 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы. Работа содержит 153 страницы текста, 14 рисунков, 43 таблицы, список использованных источников из 104 наименований.

Выводы по главе 4.

Сопоставим оценки потерь от замедления перевозочного процесса с общими показателями работы транспортного предприятия (дороги)1' и, например, с экономическими показателями региона. Возьмём Читинскую область, по территории которой проходит значительная часть Забайкальского участка Транссиба (табл. 4.10). Наиболее свежими здесь являются экономические показатели работы дороги за 11 месяцев 2002 г.- с ними и сравнивается «стоимость» замедления перевозочного процесса (по главному ходу Транссиба за 10 мес.).

Руководствуясь приведёнными в табл. 4.10 результатами можно заключить, что в ускорении перевозочного процесса заложен значительный потенциал повышения экономических показателей работы дороги.

1. Стоимость потерь как теоретически мыслимый «потолок» резерва эффективности (отсутствуют предупреждения и «окна») составляет около 9% размера доходов дороги от перевозок и более 10% - её расходов. Она соизмерима с прибылью от перевозок — составляет 2/3 её величины. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог (январь-декабрь 2001, 2002 гг.). МПС РФ, В НИИ АС МПС России (ЦНИИТОИ). М. — 2003.

Заключение

.

Фактор времени, как один из показателей качества транспортного обслуживания общества, составляет один из главных приоритетов при развитии новых видов транспорта, а также при выборе способа доставки грузов и пассажиров. Между тем задачи полной экономической оценки фактора времени, в т. ч. на лидирующем в стране железнодорожном транспорте, пока не получили должного внимания и развития и, соответственно не придаётся должного значения ускорению перевозочного процесса. Последнее обстоятельство особенно важно для Транссиба — главного сухопутного международного транспортного коридора на Евразийском континенте.

По мере заполнения перевозочных мощностей Транссибирской магистрали, повышения доли международных, в особенности контейнерных перевозок с повышенными требованиями к качеству перевозочного процесса и с переходом отрасли к коммерческим критериям хозяйствования значение мероприятий по ускорению перевозочного процесса и правильной и полной оценке фактора времени будут неуклонно возрастать. Это и определяет актуальность темы, главную цель и задачи диссертационного исследования.

В действующем перевозочном процессе главными каналами потерь времени являются предупреждения об ограничении скорости движения поездов и «окна», выдаваемые для производства ремонтно-путевых работ.

В методологии оценки фактора времени должны получить развитие и практическое применение: а) методы моделирования и определения потерь времени в перевозочном процессеб) способы оценки экономических результатов в системе внутренних и внешних связейв) разработка инструментария для названных задач.

1. Автором исследованы два метода определения потерь времени — вероятностный и детерминированный графоаналитический.

Случайный характер образования интервалов времени при подходе поездов к участкам предупреждения даёт основание для решения задачи методами теории массового обслуживания. Автором выполнена соответствующая постановка задачи. Однако в практическом плане высококачественное моделирование изучаемого процесса этим методом пока затруднено. Имеется необходимость в разработке новой высокотехнологичной моделирующей системы, что составляет отдельную, самостоятельную проблему. Для применения в повседневной практике приемлемым инструментом расчётов потерь времени остаются графоаналитические методы.

2. В задачах ускорения перевозочного процесса важно выбрать измеритель, удобный для работы и отвечающий специфике проявления фактора времени. Применяемый в системе МПС измеритель на 10ткм грузовой (либо пассажирской) работы здесь непригоден. Нами в качестве основного измерителя принят поездо-час. Он является измереителем потерь либо экономии времени по всем основным проявлениям перевозочного процесса — предоставления «окон», «рассасывания» очередей поездов, движения составов с пониженной скоростью по предупреждениям.

В расчёте на этот измеритель автором определялись все необходимые показатели — потребности энергетических ресурсов, эксплуатационных расходов, общей стоимости поездо-часа.

3. Несмотря на теоретическую проработанность графоаналитического метода моделирования процесса потерь времени при предоставлении «окна», он в практике работы транспортных предприятий практически не применяется. В результате управляющий персонал зачастую не имеет представления о реальных потерях времени в перевозочном процессе и их экономическом эквиваленте.

Автором восстановлены и развиты два вида ситуационных моделей, когда поезда накапливаются: только на раздельных пунктахна станциях и перегоне.

Расчёты по моделям показали, что потери поездо-часов при предоставлении «окна» обычно в несколько раз превышают продолжительность самого «окна». Особенно велики потери времени при установлении ограничений на скорость движения поездов, предупреждения по которым выдаются нередко на длительные сроки.

Автором обоснована расчётная схема преодоления «точечного» объекта предупреждения, разработана расчётная процедура определения потерь времени и подготовлены таблицы как инструментарий определения дополнительной потребности поездо-часов движения при введении предупреждений различной продолжительности на Транссибирском и Маньчжурском направлениях перевозок.

Самостоятельный интерес представляет и важное значение имеет определение времени «рассасывания» очереди поездов после закрытия «окна» разной продолжительности. По восстановленной модели автором выполнены серии расчётов раздельно для условий движения по Транссибирской магистрали и Маньчжурской линии. В результате для практического использования предлагается ряд рабочих таблиц, позволяющих определять продолжительность «рассасывания» очереди поездов при различном сочетании входных параметров (продолжительность «окна», сочетание значений ходовой скорости Vx и скорости предупреждения V0, точечный объект либо перегон, движение организуется пакетами либо одиночными поездами) и выбирать решение, соответствующее сложившейся ситуации.

4. Экономическую оценку перевозочного процесса принято ограничивать рамками транспортного предприятия (внутренними связями), на что нацеливают дорогу как коммерциализация работы транспорта, так и новые методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Между тем, основные результаты работы железнодорожного транспорта, имеющего инфраструктурный характер, проявляются в социально-экономической сфере общества. В связи с этим, оценку экономических последствий фактора времени предлагается выполнять раздельно на уровне транспортного предприятия (в системе внутренних связей) и во внешней среде — в обслуживаемом транспортном народно-хозяйственном комплексе на разных уровнях его управления.

Поскольку система мероприятий по ускорению перевозочного процесса планируется и финансируется, её допустимо рассматривать как инвестиционный проект либо программу (ИП) и применять методы экономической оценки результатов, регламентируемых действующими методическими рекомендациями по оценке эффективности ИП [41, 43].

Для установления принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса нами выполнен анализ исследуемого типа ИП в системе основных классификационных признаков — по виду вложений, уровню инвестора, источникам финансирования и др. При этом определились следующие основные этапы оценки:

— любое мероприятие, в том числе локального уровня, влияющее на перевозочный процесс и продолжительность нахождения в пути грузов и пассажиров, должно, по возможности, получать экономическую оценку проявления последствий не только в транспортном предприятии, но и на более высоких уровнях управления в обществе;

— инвестиции в исследуемые мероприятия можно оценивать, руководствуясь действующими методиками [41, 43]. Однако при этом обязательно следует учитывать специфику самих мероприятий и транспортного процесса вообще;

— при экономической оценке мероприятий рассматриваемого типа приоритет следует отдавать эффекту проекта в целом, интегрирующему общественную и коммерческую результативность ИП;

— основными для применения рекомендуются показатели экономической эффективности и отвечающий им метод абсолютной эффективности.

5. Показано, что специфика рассматриваемых мероприятий, особенности их финансирования и постановка главной задачи (экономическая оценка проявления фактора времени) делают необязательным использование таких показателей метода абсолютной эффективности, как индекс доходности инвестиций Эк, внутренняя норма доходности инвестиций (ВИД) и срок окупаемости инвестиций Т0. Остаётся интегральный эффект ЭИ11Т. Обоснованы особенности определения ЭИ|ГГ, целесообразность применения социально-ориентированной нормы дисконта Ес и др.

Мероприятия по ускорению перевозочного процесса имеют по преимуществу организационно-технологический и распорядительный характер и реализуются в рамках оперативно-тактического (в основном — до года) горизонта планирования. В таких условиях: операция дисконтирования затрат и результатов в большинстве случаев оказывается излишнейзатраты и результаты следует учитывать в их номинальном значении, т. е. определять чистый доход (ЧД).

6. При обосновании принципов оценки эффективности мероприятий по ускорению перевозочного процесса определилась ограниченность либо сомнительность ряда положений действующих Методических рекомендаций [41, 43], что позволяет сделать следующие выводы:

— регламентируемая методология пригодна далеко не для всех проектов и мало пригодна либо не пригодна для долговременных крупномасштабных проектов;

— методология корректна для проектов средней продолжительности реализации — до 5−7 лет;

— затраты и результаты целесообразно приводить не к начальному либо конечному моменту инвестирования проекта, а, вероятно, к временному «центру тяжести» инвестиционного потока;

— методические документы не позволяют корректно оценивать крупные проекты транспортной инфраструктуры. Они отдают предпочтение тем проектам, где капиталовложения невелики и непродолжительны.

Автором исследована структура интегрального эффекта мероприятий по ускорению перевозочного процесса и определены сферы проявления его составляющих. При этом:

— предлагается различать два класса связанных с фактором времени мероприятий;

— показана структура эффекта в сферах строительства объекта, его содержания, а также в системе внешних связей;

— выведены принципиальные положения оценки результатов в этих сферах.

Экономические последствия нарушения перевозочного процесса в показателях работы транспортного предприятия связаны главным образом с изменением эксплуатационных затрат и, соответственно, с выбором измерителя и способа его расчёта. Измерителем является стоимость 1 поездо-часа в различных его модификациях.

Наиболее известны два метода расчёта измерителя — по годовым приведённым затратам и по укрупнённым расходным ставкам. Автором показано, что в современных условиях (при частом пересмотре цен на ресурсы, оплату труда, при неодинаковой стоимости ресурсов по регионам и др.) предпочтительным является метод расчёта по расходным ставкам. В расчёте на 10 ткм перевозочной работы он реализован в подготовленном с нашим участием справочнике «Экономическая оценка показателей работы Забайкальской железной дороги и её отделений». В диссертации же предлагается модификация метода — на поездо-час графикового и неграфикового простоя грузового поезда. Соответственно получены единичные расходные ставки для расчёта экономической оценки поездо-часа простоя.

В диссертации предложены и проиллюстрированы способы стоимостной оценки:

— остановки грузового поезда без учёта времени стоянки;

— предупреждений о снижении скорости движения грузовых поездов;

— простоя грузовых поездов на участках из-за задержек.

7. Разработан и предлагается инструментарий для определения потерь поездо-часов при предоставлении «окон» и продолжительности «рассасывания» очереди поездов. Он представляет собой систему графиков и номограмм, отражающих специфику эксплуатации дороги по Транссибирскому ходу и по Маньчжурскому направлению. Применение инструментария иллюстрируется примерами расчётов.

Инструментарий для оценки стоимости предупреждений об ограничении скорости движения поездов представлен системой таблиц, разработанных для условий Транссиба и Маньчжурского хода, при различной продолжительности действия предупреждений и различных весах поездов. Предлагаемый инструментарий предназначается для оперативной оценки экономических последствий для транспортного предприятия при выдаче предупреждений.

8. Для определения потенциала экономической эффективности, заключённого в ускорении перевозочного процесса на Транссибе, и иллюстрации предлагаемых методов расчётов выполнена стоимостная оценка годовых потерь времени. Расчёты выполнялись в границах Забайкальской железной дороги с использованием отчётных данных за 2002 и 2003 гг. Оценивались раздельно и в совокупности последствия в показателях работы транспортного предприятия и в народнохозяйственном комплексе.

Дополнительные затраты дороги, вызываемые предоставлением «окон» и предупреждениями по ограничению скорости движения грузовых поездов за год составляют более 1,5 млрд руб., а с учётом задержки пассажирского движения — превышают 1,8 млрд руб. Основную долю (более 80%) составляют затраты, вызываемые предупреждениями «по установленным скоростям». Они и определяют главное направление мероприятий по ускорению перевозочного процесса и связанного с ним снижения эксплуатационных затрат дороги.

Внетранспортный (в хозяйственном комплексе) результат рассчитывался только в двух проявлениях: 1) от задержки в пути грузов — как увеличение потребности общества в оборотных средствах в размере заключенной в них прибыли- 2) то же пассажиров — как стоимости непроизводительного использования их времени. Рассчитывались две оценки: исходя из средней заработной платы работоспособной части пассажиров и из приходящегося на них внутреннего валового продукта (ВВП).

Задержка грузов в пути (со стоимостью грузовой массы 2,9 млрд руб. при уровне прибыльности перевозимых грузов 20%) определилась потерями общества около 0,6 млрд руб., а в расчёте на главный ход Транссиба до Урала — более 2 млрд руб. Стоимость потерь времени пассажирами в границах Забайкальской дороги определилась: при оценке по средней заработной плате — 2,8 млрд руб.- то же по ВВП — 4,6 млрд руб. Уменьшенная втрое в переводе на 8-часовой рабочий день она оценивается в 0,92−1,4 млрд руб.

Значимость полученных результатов проявляется ярче при сопоставлении их с основными показателями работы дороги и, например, с внутренним региональным продуктом (ВРП) такого субъекта РФ как Читинская область.

Для транспортного предприятия стоимость задержки в пути грузовых поездов и пассажиров (1,8 млрд руб.) составляет около 9% к доходам дороги, более 10% - к её расходам и 2/3 — к прибыли предприятия. Совокупные (внутритранспортные и внетранспортные) потери в сопоставлении с ВРП Читинской области оцениваются в 6,9−7,9%.