Интегрированное управление как фактор инновационного развития железнодорожного транспорта России

Научно-технический прогресс вызвал крупные изменения в мировой экономике, культуре и общественных отношениях и других сферах человеческой деятельности. Он усилил необходимость расширения внутригосударственных и межгосударственных связей и других процессов обмена, материальной базой которых является транспорт, обострил потребности в ускорении доставки сырья, материалов, готовой продукции, без чего крупные затраты на развитие и внедрение новой техники и технологии в отраслях материального производства оказались бы недостаточно эффективными.

Неизмеримо возросли скорости движения транспортных средств. Корабли Магеллана совершили первое в мире кругосветное путешествие за 3 года. В наши дни космический корабль совершает оборот вокруг Земли примерно за 1,5 ч. Со стартовых площадок Земли отправлены первые транспортные космические корабли, из которых произведена «перевалка» грузов на космические станции. В сознании человека время ускоряет свой бег. Вместе с тем все более сложным становится управление транспортным производством и повышение его эффективности.

Чтобы яснее представить себе масштабы и характер перевозочной деятельности, посмотрим, что представляет собой современный транспорт в мировом хозяйстве.

Исследованиями установлено, что доля транспорта в валовом внутреннем продукте составляет в развитых странах 5−8%. Примерно пятая часть стоимости производственных фондов приходится на долю транспорта. В перевозках грузов и пассажиров во всех странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах капиталовложения в транспорт ежегодно измеряются млрд. долл. и составляют 10−12% всех капиталовложений в народное хозяйство. По величине государственных ассигнований транспорт занимает в бюджете второе-третье место.

Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства (железной руды — 48%, круглого леса — 47%, угля — 14%, металла — 15%, продукции сельского хозяйства — более 20%). Эти цифры говорят о том, что транспорт представляет собой дорогостоящий хозяйственный комплекс, тесно взаимосвязанный с другими отраслями народного хозяйства.

Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое качество транспортного обслуживания экономики и населения принято объяснять недостатками технических возможностей транспорта. На железных дорогах, действительно, они в значительной степени исчерпаны. Однако главным, а подчас и единственно возможным способом увеличения объема и качества перевозок остается совершенствование управления транспортом, улучшение взаимодействия различных его видов, планомерное и пропорциональное развитие всех звеньев транспортной системы страны.

С переходом всех видов транспорта на рыночные условия работы роль эффективного управления еще более возрастает. Рыночная ориентация страны потребовала существенных изменений в организации управления всеми видами производства, включая транспортную отрасль, работающую с большим напряжением и трудностями.

Обостряются проблемы финансирования транспортных проектов и программ, защиты окружающей среды, обеспечения экономической и национальной безопасности. Неотложной научной и практической задачей становится поиск путей решения указанных и других проблем с опорой на новую технику и технологию, на тот комплекс научных знаний, который и называют «новой экономикой». Речь, таким образом, идет о научно-техническом прогрессе (НТП) и внедрении его достижений в производственную практику. Мысль, казалось бы, не новая, но она была основательно забыта в годы перестройки (1985;1990 гг.) и особенно в годы рыночных реформ — начало 1990;х гг. и последующий период.

Надежды на «диктатуру рынка» не оправдались, и снова приходится обращаться к новшествам, добытым мировым сообществом, усилиями ученых и инженеров многих стран мира. Эти новшества в сфере перевозочной деятельности должны быть направлены, во-первых, на повышение качества и расширение ассортимента транспортных услуг, и, во-вторых — на снижение транспортных издержек народного хозяйства и населения, а в конечном итоге — на повышение эффективности производства и качества жизни людей.

Решению этих задач в сфере транспорта посвящены труды многих отечественных (А.П. Абрамов, А. И. Анчишкин, И. В. Белов, Т. В. Богданова, Г. В. Бубнова, Б. А. Волков, A.A. Вовк, В. Г. Галабурда, Т. М. Гатауллин, Г. Е. Давыдов, А. Е. Гибшман, Г. А. Гольц, B.C. Горин, H.H. Громов, А. Н. Ефанов, А. А. Зайцев, Л. В. Канторович, П. А. Козлов, Е. Ф. Косиченко, И. В. Кочетов, A.B. Крейнин, А. В. Курбатова, В. Н. Лившиц, В. И. Лукашев, Л. А. Мазо, Е. А. Макарова, Д. А. Мачерет, П. В. Метелкин,.

О.Ф. Мирошниченко, C.B. Милославская, Ю. Н. Панков, В. А. Персианов, Э. И. Помазантир, С. М. Резер, A.A. Степанов, Н. П. Терешина, М. М. Толкачева, М. Ф. Трихунков, Н. С. Усков, Л. С. Федоров, Е. Д. Хануков, Т. С. Хачатуров, P.M. Царев А. Д. Чудновский и другие) и зарубежных ученых (И. Ансофф, М. Портер, Т. Саати, Г. Хаген, А. Форд и др.) [4,77,87,101,107 и.

ДР-].

В условиях глобализации экономики наука и современные технологии являются основой поддержания конкурентоспособности отечественных перевозчиков на рынках ближнего и дальнего зарубежья.

Трудами нескольких поколений советских и российских исследователей показана эффективность применения новых видов тяги, новых способов организации перевозок и управления перевозочным процессом. Однако за последнее двадцатилетие, когда страна сделала резкий крен в сторону рынка, основное внимание было сосредоточено на адаптации транспортных предприятий к работе в конкурентной среде. Прогрессивные техника, технология и управление отступили на второй план, тем более что и финансовых ресурсов на всякого рода новшества не хватало.

Сегодня ситуация меняется, и становится ясно, что инновационная экономика требует новых подходов к решению практических задач во всех отраслях народного хозяйства, включая транспорт. Техника, технология и организация путей сообщения выступают на первый план, так как это объективно необходимо, как и повышение роли науки в сопровождении проектов и программ развития транспорта.

Лидерство в решении этой важной народнохозяйственной задачи в сфере транспорта принадлежит железным дорогам: на их долю приходится более 80% суммарного грузооборота и почти 40% пассажирооборота. Железнодорожная отрасль сохранила целостность своей путевой инфраструктуры и информационно-вычислительной сети, имеющие непосредственный выход к промышленным предприятиям, морским и речным портам, крупным аэропортам и пограничным переходам.

Ряд управленческих задач, входящих в систему эффективных информационных технологий железнодорожного транспорта, имеют новаторский, пионерный характер. Это, в частности, относится к разработанной и практически используемой на железных дорогах страны имитационной модели перевозочного процесса, картина которого развертывается во времени и пространстве с получением и фиксацией соответствующей графики. То же можно сказать о методах и алгоритмах управления работой подвижного состава (вагонов и локомотивов), моделях оптимального распределения работы по формированию поездов между станциями и ряду других.

Выполненные в период 1995;2000 гг. специалистами МПС РФ разработки в области современных информационных технологий управления эксплуатационной работой железных дорог и опыт практического использования этих разработок создают основу для информатизации других видов транспорта.

Вложенные федеральным железнодорожным транспортом России крупные инвестиции в развитие собственной телекоммуникационной сети (около 1 млрд долл.), центров управления перевозками (ЦУП) и других звеньев системы управления смогут работать на транспортный комплекс России в целом (другие виды транспорта самостоятельно с этой задачей едва ли справятся). Более того, эти инвестиции явятся материальной основой расширения интеграционных процессов в транспортных сетях всего Содружества Независимых Государств (СНГ).

Целью диссертации является разработка научно-методического инструментария и практических рекомендаций по повышению экономической эффективности железнодорожного транспорта на основе использования интегрированных производственных и организационноуправленческих структур.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:

— раскрытие экономической природы транспортной продукции и особенностей транспортных рынков;

— анализ динамики условно-натуральных и стоимостных показателей перевозочной деятельности различных видов транспорта за период 1990;2001 гг.;

— оценка последствий рыночных реформ на транспорте России и причин, вызвавших ухудшение показателей перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры;

— разработка научно-методического инструментария оценки эффективности интеграционных процессов в сфере организации перевозок и управления транспортными потоками;

— разработка рекомендаций по решению некоторых актуальных практических задач (на примере железнодорожного транспорта).

Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического инструментария. В работе использованы статистические сборники Росстата, материалы Минтранса и ОАО «Российские железные дороги», труды отечественных и зарубежных ученых, материалы аналитических групп, законы и нормативные документы федеральных и региональных органов власти, публикации в отраслевой периодике.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней впервые проанализированы с учетом сложившейся на транспорте ситуации вопросы экономики и инновационного управления транспортом в увязке с решением практических задач по повышению эффективности перевозочной деятельности.

Показана необходимость четкого целеполагания в государственной транспортной политике с ориентацией на воссоздание в новых условиях гармонично развитой и эффективно функционирующей ETC страны.

Разработан научно-методический инструментарий количественной оценки синергетического эффекта в проектах комплексного развития объектов транспортной инфраструктуры.

Проведены экспериментальные расчеты.

Практическая значимость исследования определяется прежде всего прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективного воздействия видов и предприятий транспорта, что будет способствовать сбалансированному развитию спроса и предложения транспортных услуг, гармонизации интересов государства, общества, производителей и потребителей транспортных услуг.

Апробация работы. Содержащиеся в диссертации и опубликованных автором работах рекомендации и предложения по развитию транспортной инфраструктуры и совершенствованию управления транспортом рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в ГУУ, частично использованы при подготовке предложений к транспортной стратегии страны. Учебные пособия, подготовленные с участием соискателя, используются в учебном процессе ГУУ.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликованы 9 статей, в том числе 3 статьи в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК, общим объемом 2,4 п.л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения.

Выводы по главе 3.

Проведенный в главе 3 анализ позволяет сделать следующие выводы. 1. Использование синергетического эффекта в повышении показателей работы железнодорожного транспорта является важной научной и практической задачей. Однако методическая база решения этой задачи остается недостаточно исследованной. Некоторые рекомендации носят описательный характер, в то время как продолжение реформ требует достаточно четких методических указаний, подкрепленных технико-экономическими расчетами. При этом должно быть максимально полно учтено, что речь вдет по существу о выборе производственной структуры железных дорог в увязке с системой управления, которая, как известно, зависит от особенностей организации и технологии перевозок, объема работы, состояния технической базы отрасли, возможностей информатизации перевозочного процесса — автоматизированного сбора, передачи и обработки информации.

2. В современных условиях работы сети объективно необходимы изменения в теории и практике распределения сортировочной работы между станциями. Иной должна стать сама постановка задачи оптимизации плана формирования поездов с использованием гибкой системы критериев эффективности. Производственные мощности станций на каждом полигоне сети должны рассматриваться как общий ресурс, как некоторый кластер взаимозаменяемых звеньев станционной инфраструктуры дороги.

3. Создание объединенных станционных комплексов требует решения одновременно трех вопросов: а) определения количества станций в дальнем кластереб) выбора места их расположения в пределах дорогив) установления специализации каждой станции.

4. При большом количестве станций задача решается проектным порядком с применением в качестве вспомогательного средства компьютерных программ.

5. На стадии разработки рабочей гипотезы можно считать, что количество сортировочных станций на сети железных дорог должно составлять: опорных сетевого значения -50−55, вспомогательных — 110−130- низовых — 500−550.

6. Эффективными мероприятиями следует считать:

— применение гибких технологий и переменных режимов работы станций;

— диверсификация производственных мощностей станций;

— переход на интегрированное управление линейными станционными комплексами (ЛСК).

7. Синергетический эффект интегрированного управления можно оценить в условно-натуральной и стоимостной форме определением производительной силы сети в целом, дороги или ее структурных подразделений (кластеров).

Заключение

.

Реструктуризация железнодорожного транспорта, проводившаяся в истекшее десятилетие, была направлен на дезинтеграцию отрасли. Выполнены основные мероприятия всех трех этапов программы реструктуризации, но коренных изменений в технико-эксплуатационных и экономических показателях работы железных дорог России не наступило.

В 2011 г начат четвертый этап (2011;2015 гг.), который ознаменовался успешной, по мнению руководителей ОАО «РЖД», продажей акций дочерних компаний. В конце 2011 г. на аукционе было продано 75"/. акции Первой грузовой компании. В стадии подготовки находятся и другие подобные сделки. Между тем экономика и население страны ждут от железнодорожного транспорта не «удачных» купли-продажи акций, а полного своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки грузов и пассажиров. А этого-то как раз и не происходит.

Анализ ситуации, сложившейся на железных дорогах России, говорит о необходимости перехода к новой стратегии: время «разбрасывать камни» истекло, надо энергично начинать «собирать камни». Это возможно, как показано в диссертации, на пути интегрированного управления развитием транспортной инфраструктуры отрасли и организацией перевозочного процесса.

Работа по реструктуризации отрасли, действительно, была огромной, продолжительной и дорогостоящей, но, увы, малоэффективной и по сути своей деструктивной. Переход от территориального принципа управления отраслью, когда управление всеми видами деятельности было сосредоточено &bdquo-а дорогах (принцип единоначалия) к вертикально интегрировании «системе» (к сожалению, системой ее считать можно лишь условно, с большой натяжкой) с образованием громоздкой надстройки в виде дирекции, специализированных по видам деятельности означает не что иное, как главенство разрушительного принципа «коллективной безответственности».

В этих условиях ожидать успешного завершения в 2015 г. дополнительного (четвертого) этапа железнодорожной реформы не приходится.

Отказ от прежнего территориального отраслевого принципа управления железнодорожным транспортом означает по существу отказ от синергии кластеров в инновационной деятельности железных дорог, и это идет вразрез с требованиями «экономики знаний» — ускорения инновационного развития с использованием кластерных механизмов. Каждая железная дорога в установленных границах — это не только станции, участки депо и другие элементы дороги, но и весь производственный комплекс, находящийся в зоне транспортного тяготения дороги, который и представляет собой кластер. В этой зоне находятся различные географически соседствующие компании, включая транспортные, характеризующиеся общностью деятельности и взаимодополняющие друг друга.

В качестве основных исходных принципов решения задачи в современных условиях назовем следующие положения:

— развитие транспортной системы, включая линейные подразделения железных дорог, определяют не показатели коммерческой эффективности, а комплекс требований экономического, социального, политического и оборонного характера, объективно вытекающих из условий функционирования народного хозяйствалюбой транспортной системе в технологическом отношении взаимодействуют две подсистемы: потоки подвижною состава (подсистема А) и постоянные устройства (подсистема В). Количественной характеристикой потенциальных возможностей системы служат показатели ее пропускной, провозной и перерабатывающей способности, зависящие те только от имеющихся технических средств (материального наполнения), но и от качества системы — ее структуры и методов управления (развитости основных управленческих функций);

— в последовательное совершенствование производственной организации дорог и системы управления перевозками должно рассматриваться как закономерный путь развития ETC, включающий этапы роста ее материального наполнения, совпадающие с моментами капиталовложений, на фоне внутренних организационных изменений. В истории развития транспортной системы каждый этап имеет свои особые черты, которых не было прежде и не будет после. Каждый последующий этап развития должен закономерно вытекать из предыдущего, обуславливая органическую связь прошлого с сегодняшним днем;

— историчность процесса формирования путей сообщения, иерархичность их структуры и нелинейность свойств снижают эффективность формально-логических методов обоснования развития сети. Вместе с тем технологическое рассмотрение взаимодействия элементов транспортных комплексов при решении исследовательских, проектных и эксплуатационных задач возможно с использованием приемов современной системотехники, теории массового обслуживания и математического программирования- - специфическими чертами развития железнодорожного транспорта являются возникновение новых качеств и свойств, несводимых, к прежним, расширение информационных функций, дифференциация (специализация) и интеграция кооперирование) его частей. Развитие определяется не формальным количественным показателем, а содержательной сущностью системы. В обоснованности данного вывода убеждает высказывание видного математика: «. в развитом сознании современного формального мышления не занимает центрального положения. Это скорее „вспомогательное вычислительное устройство“, запускаемой в ход по мере надобности.» (Из доклада А. Колмогорова. «Жизнь и Мышление с точки зрения кибернетики»).

Приведенное высказывание не нуждается в комментариях. Где же, в чем нужно искать выход, на что обращать внимание в первую очередь, если формально-логический подход сам по себе не может заменить теорию развития системных объектов?

На этот вопрос весьма определенно отвечает опытный и авторитетный ученый, мнош давший отечественной науке, а потому имеющий право делать широкие обобщения: «. в науке, на определенном этапе развития новых фундаментальных представлений, эрудиция не является той основной чертой, которая позволяет ученому решать задачи, тут главноевоображение, конкретное мышление и в основном смелость. Острое лотичеекое мышление, которое обычно свойственно математикам, при постулировании новых основ скорее мешает, поскольку оно сковывает воображение» (П.Л. Капица. «Мои воспоминания о Резерфорде. Речь, произнесенная в Лондонском Королевском обществе 17 мая 1966 тода).

Концепция и программа реструктуризации железнодорожного транспорта основывались не на отработанном проекте улучшения работы отрасли, а на предположении, что рыночные отношения, конкуренция все расставят по своим местам. Но этого не произошло, и задача состоит в том, чтобы восстановить целостность отрасли, использовать механизмы интегрированного управления и восполнить потери синертетичееким эффектом.