История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века

В России, с продолжительными снежными зимами на значительной части ее территории, с пустынными степными массивами в южных районах-и,-наконец, с обширными пространствами, не имеющими даже грунтовых дорог, транспорт повышенной проходимости всегда играл огромную роль.

Еще в 1927 г. Н. Осинский писал: «Непроезжая Россия, это символ культурной разобщенности, застойных медвежьих углов, оторванности от технического, культурного, политического движения вперед».

В 1930 г. Обществом Автодор был организован автомобильный пробег по маршруту ВладивостокМосква, но из-за крайне неудовлетворительного состояния дорог пробег был прерван в Хабаровске 2.

В феврале 2004 г. произошло знаменательное событие в истории России, которое еще долго будет осмысливаться как политологами, так и историками, — официально был открыт участок автомобильной дороги в Амурской области (трасса Чита — Хабаровск), связавший Дальний Восток с Европейской частью России. Впервые стало возможным проехать на автомобиле с запада на восток страны, что ранее можно было сделать лишь в холодное: время года, используя зимнюю трассу, проложенную по льду реки Шилка.

Но, несмотря на открытие сквозного проезда с запада на восток до сих пор многие тысячи квадратных километров вдоль побережья Северного Ледовитого океана и северо-востока нашей страны так и остаются непроходимыми для большинства типов автомобильного транспорта. Поэтому еще долгое время в нашей стране будут необходимы машины повышенной проходимости, история возникновения и развития которых представлена в данной работе.

Актуальность темы

исследования обусловлена рядом обстоятельств.

Во-первых, данная тема актуальна, ибо дает возможность исследовать процесс разработки и выпуск новых образцов автомобильной техники, что.

1 Осинский Н. Автомобилезация СССР. Статьи, очерки, речи (1927;1929). — М., 1930. — С. 23.

2 Шпанов Н. По Уссурийскому бездорожью // Дорога и автомобиль. — 1930. — № 11. дополняет как историю техники, так и общеполитическую историю нашей страны.

Во-вторых, при разработке современных образцов автомобилей, повышенной проходимости всегда будет актуален исторический опыт, который, может быль вновь воплощен на новом витке технологических возможностей.

В-третьих, век автомобиля недолог. Большинство моделей машин 20-х -40-х гг. не сохранилось до наших дней. Некоторые не оставили после себя даже фотографий и чертежей. В нашей стране мало заботились о собственной истории. План по сдаче металлолома в социалистические времена и нынешний его массовый вывоз за рубеж уничтожили почти все автомобили тех лет. Нет уже и тех, кто конструировал те машины. Но без этих, не всегда удачных решений история автомобильной техники повышенной проходимости была бы далеко неполной.

Актуальность темы

обусловила внимание к ней историков и исследователей.

Степень изученности’темы. Некоторые вопросы истории развития грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х гг. уже исследовались авторами, которые в большинстве случаев имели инженерное образование и сами принимали участие либо в проектировании, либо в производстве автомобилей. Так как история создания автомобилей повышенной проходимости уходит своими корнями в начало XX века, то и первые работы на эту тему начали выходить значительно раньше хронологических рамок данной работы.

Историографический анализ трудов и публикаций, касающихся вопросов истории отечественного автомобилестроения и, в частности, темы грузовых автомобилей повышенной проходимости, указывает на необходимость выделения в историографии этой проблемы семи основных периодов: первый (1910 — 1923 гг.), второй (1923 — середина 30-х гг.), третий (вторая половина 30-х — 1941 гг.), четвертый (1941 — 1945 гг.), пятый (вторая половина 40-х конец 50-х гг.), шестой (конец 50-х — начало 90-х гг.), седьмой (начало 90-хи до настоящего времени).

Границы этих периодов несколько размыты, но каждый из них характеризуется определенными чертами и особенностями, связанными с тематической направленностью трудов и публикаций, глубиной разработки отдельных аспектов проблемы, используемой источниковой базой и характером оценочных положений.

Для историографии первого периода (1910;1923 гг.), создававшейся во время зарождения отечественной автомобильной промышленности, характерно отсутствие специальных исследований обобщающего типа. Исключение составляет работа F. Мерцалова «Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского завода», в которой прослеживается закономерность возникновения и развития российской автопромышленности в начале XX века.

Появление и первые испытания как иностранных полноприводных грузовиков, так и автосаней A.A. Кегресса практически совпало по времени с первыми статьями об этом. Надо отметить, что наряду с описанием машин, во всех статьях высказывается мысль о необходимости применения таких автомобилей в России, которая имела в то время весьма ограниченное количество дорог, в большей части очень плохих по качеству.

Публикации такого рода помещались в периодической печати, особенно часто в специальных журналах «Автомобилист», «Автомобиль» и «Мотор» 2.

1 Мерцалов Г. Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского вагонного завода. -С-П (б)., 1913.

2 А. Н. Испытание авто-саней // Автомобиль. — 1913. — № 3- Д-нь С. Американский грузовоз JefTery с четырьмя ведущими колесами // Автомобилист. — 1914. — № 3- Испытание автомобиля-саней системы Кегресса // Автомобиль. — 1915. — № 6- Коллонтай В. Автомобили и наше «бездорожье» // Автомобиль. — 1913. — № 19- Никифоров Б. (Bob Wilson). Испытание автомобильных саней // Автомобиль. — 1914. — № 6- Первое в России испытание моторных саней, организованное Императорским Российским Автомобильным Обществом // Автомобилист. — 1911. — № 3- С.-Петербург — Кронштадт и обратно // Автомобиль. — 1913. — № 4- Техник. Автомобиль с передачей на 4 колеса // Мотор. — 1914. — № 3- Ф. С. Применение грузовых автомобилей во французской армии // Автомобилист. — 1915. — № 5- Ф. С. Применение грузовых автомобилей во французской армии (окончание) // Автомобилист. — 1915. — № 6- Французский военно-испытательный пробег тракторов с четырьмя ведущими колесами // Автомобилист. — 1916. — № 21- Хроника автомобилизма. За границей // Мотор. — 1914. — № 2.

В целом литература первого периода была богата фактическим материалом, но он не был обобщен.

Следующий период (1923 — середина 30-х гг.) связан как с образованием и политикой советского государства, так и с появлением новых автомобилей повышенной проходимости (трехосных) и совершенствованием изобретенных ранее (полугусеничных и полноприводных).

Первыми на новинки иностранного и отечественного автопрома реагировали такие специализированные издания, как «Мотор», «Техника и вооружение», «Автомобильный вестник», «Война и техника», «За рулем», публиковавшие материалы по новым конструкциям полугусеничных машин В это же время появляются и первые описания трехосных автомобилей. И вновь в этих публикациях проводилась мысль о необходимости постройки таких машин в нашей стране.

В конце 20-х — первой половине 30-х гг. в СССР вышел ряд статей и книг по истории и современности отечественного автомобилестроения. В них: достаточно подробно и правдиво говорилось об отсталости как царской, так и советской России в автомобилизации страны. При этом сравнивались цифры-производства и насыщения автотранспортом ведущих капиталистических стран и СССР. В книгах и статьях давалась неприглядная, но правдивая картина автомобилизации СССР. Основной идеей публикаций было то, что СССР должен перенять лучший зарубежный опытв частности^ американский, как наиболее передовой в мировом автомобилестроении.

К подобной литературе можно отнести книги Н. Осинского «Автомобилизация СССР. Статьи, очерки, речи (1927;1929)», Б. В. Лавровского «Цифры.

1 Ветчинкин Н. К вопросу оценки новых конструкций зимнего мототранспорта // Мотор. — 1929. — № 3- И.Ф. Авто-сани Кегресс-Хинстин // Мотор. — 1923. — № 2- Лизюков А. Современные бронеавтомобили и основы их боевого применения // Техника и вооружение. — 1932. — № 4- Эр. В. Зимний моторный транспорт// Автомобильный вестник. — 1924. — № 1.

2 Афанасьев A.A. Новый Рено на шести колесах // Мотор. — 1924. — № 4- Кашкаров М. Шестико-лесные грузовики в английской армии // Война и техника. — 1927. — №№ 11−12- Техническая эволюция и современное состояние шестиколесных автомобилей (перевод с немецкого Доленко Н. «Heerestechnik» №№ 4 и 5, 1928) // Война и техника. — 1928. — № 10- Шестиколесный автомобиль и война//За рулем. — 1928.-№ 8. и факты по автостроению в СССР за 15 лет", Д. Г. Шнейдеровой «Пути развития автостроения» и сборник «История героической борьбы за Нижегородский автозавод» журнальные статьи: «Борьба за советский автомобиль. (Очерк развития автозавода им. Сталина в Москве)», «Боевые задачи авто тракторной промышленности», «В защиту однотонных грузовиков», «До и после Октября», «Наши успехи. Институт НАТИ к 15 годовщине», «Институт НАТИ к XV годовщине», «Пятнадцать лет», «Пути развития автомобильной промышленности в России», «Советский AMO должен быть лучше американского Автокара», «Автопромышленность в СССР», «Работы автомобильного отдела», «Автотракторная промышленность и ее научно-исследователь-. ский институт», «Советское автостроение» .

Что касается темы развития автомобилей повышенной проходимости, то большой интерес представляют вышедшие в то время книги инженера Б. Ф. Гольда «Шестиколесные автомобили. Описания и расчеты» и «НАТИ в борьбе за шестиколесный автомобиль. Описание конструкций» В них приводятся описания и история создания как первых в мире, так и первых отечественных трехосных конструкций. Различные конструкции автомобилей повышенной проходимости очень подробно описаны в книгах инженера Н. В. Брусянцева, который принимал непосредственное участие в испытаниях вездеходной тех.

1 История героической борьбы за Нижегородский автозавод. — Н.-Новгород. 1931; Лавровский Б. В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет. — М. 1932; Осинский Н. Автомобилеза-ция СССР. Статьи, очерки, речи (1927;1929). — М. 1930; Шнейдерова Д. Г. Пути развития автостроения.-М. 1932.

2 Борьба за советский автомобиль. (Очерк развития автозавода им. Сталина в Москве) // Дорога и автомобиль. — 1932. — № 11- До и после Октября // Автотракторное производство. — 1932. — № 20- Дьяконов С. Боевые задачи авто тракторной промышленности // Авто тракторное дело. -1932. — № 1- Жаботинский И. А. Работы автомобильного отдела // Известия НАТИ. — 1934. — №.

1- Зелинский EJT. Институт НАТИ к XV годовщине // Известия НАТИ. — 1932. — №№ 5−6- Зелинский ЕЛ. Наши успехи. Институт НАТИ к 15 годовщине // Мотор. — 1932. — № 11- Изаксон Б. М. Автотракторная промышленность и ее научно-исследовательский институт// Известия НАТИ. -1934. -№ 1- Камих. В защиту однотонных грузовиков // Война и технике. — 1926. — № 267- Куров A.A. Пятнадцать лет // Авто тракторное дело. — 1933. — № 11- Лавровский А. Советское автостроение // Партработник. — 1933. — № 13- Макаровский С. Н. Пути развития автомобильной промышленности в России// Мотор. — 1923. — № 3- Советский AMO должен быть лучше американского Автокара // За рулем. — 1932. — № 14−15- Фрейдберг В. Автопромышленность в СССР // Мотор. -1928, — № 5. ники, «Автомобили повышенной проходимости» и «Трехосные автомобили. Издание второе (дополненное)». Данные издания, как и вся литература второго периода, отличались большой точностью, но были значительно загружены техническими подробностями.

Публикации середины 30-х — первой половины 40-х гг., составляющие третий этап, поменяли свой тон. Их можно назвать бравурными. В них уже не говорилось о том, что наша автомобильная промышленность имела американские корни. Все заслуги приписывались исключительно советской конструкторской мысли. Практически сошли на нет сравнения отечественной и зарубежной автотехники. Наиболее характерные статьи тех лет: «25 лет НАТИ», «Двадцать лет советского автомобилизма. Ярославский автомобильный завод», «О работе Научно автодорожного института», «Советский автомобиль третьей пятилетки», «Ярославский автомобильный завод. 10 000 автомобилей за 10 лет», «Десять лет Ярославского автозавода», «Институт автотракторной промышленности в 1935 году» 3.

В конце 30-х — начале 40-х гг. о советских машинах повышенной проходимости писалось очень мало, так как предназначались они в основном для нужд армии, и работы по ним были засекречены Практически не было книг и статей, авторами которых являлись сами разработчики такой техники. Следует отметить всего две статьи конструктора Г. А. Сонкина «Полугусеничные автомобили» и «Работы НАТИ» по созданию автомобилей высокой.

1 Гольд Б. Ф. НАТИ в борьбе за шестиколесный автомобиль. Описание конструкций. — M.- Л. 1933; Он же. Шестиколесные автомобили. Описания и расчеты. Под редакцией профессора Е. А. Чудакова. — M. 1931.

2 Брусянцев Н. В. Автомобили повышенной проходимости. — М.- Л. 1935; Он же. Трехосные автомобили. Издание второе (дополненное). — М.- Л. 1933.

3 Вовк А. 25 лет НАТИ // Автомобиль. — 1944. — №№ 5−6- Двадцать лет советского автомобилизма. Ярославский автомобильный завод // Мотор. — 1937. — № 11- Кауфман М. О работе Научно автодорожного института // Мотор. — 1937. — № 11- Колесников Ф. Советский автомобиль третьей пятилетки (продолжение) // Автобронетанковый журнал. — 1940. — № 7- Кохтев A.A. Институт автотракторной промышленности в 1935 году // Социалистическая реконструкция и наука. — 1936. — № 4- М. Ярославский автомобильный завод. 10 000 автомобилей за 10 лет // Дорога и автомобиль. — 1935. — № 12- Чужой С. Десять лет Ярославского автозавода // Мотор. -1935.-№ 11. проходимости". К сожалению Г. А. Сонкин не оставил после себя рукописей, и в книгах по истории автотранспорта на него никто и никогда не ссылался. Поэтому идеи его трактуются сейчас не совсем верно.

В то время в журналах чаще появлялись статьи не об отечественных, а об иностранных машинах повышенной проходимости 3. Нередко подобные статьи были переводными из популярных иностранных технических журналов 4.

Наряду с журнальными статьями в конце 30-х гг. вышла книга A.A. Крживицкого «Автотранспорт для снежного пути», рассказывающая об испытаниях различных типов автомобилей-вездеходов в условиях Заполярья 5. Тогда же вышла книга А. К. Фрумкина «Автомобили высокой проходимости», которая знакомила читателя с вопросами, касающимися проходимости автомобиля, и с современными конструкциями автомобилей повышенной проходимости Книга была написана по материалам европейских и американских журналов, и ничего не говорила об отечественных разработках.

В целом, в третьем периоде историографии проблемы произошли, по сравнению со вторым, существенные изменения. Точка зрения авторов стала полностью соответствовать политическому курсу правящей партии.

В четвертый период (1941;1945 гг.) прослеживается тенденция практической направленности в исследованиях рассматриваемой проблемы. Это было^вызвано-объективнымшусловиями начавшейся: ВеликойгОтечественной.

1 Бескурников А. Вездеходы // Техника молодежи. — 1935. — № 4- В Арктике // Знание-Сила. -1935. — № 3- М. Ю. Советская Арктика и вездеходы // За рулем. — 1935. — № 20- Реш А. Д. Вездеход на Севере // Мотор. — 1938. — № 1.

2 Сонкин Г. А. Полугусеничные автомобили // Автобронетанковый журнал. — 1937. — № 2- Сонкин Г. А. Работы НАТИ по созданию автомобилей высокой проходимости // Известия НАТИ. — 1934. — № 5.

3 А. Р. Немецкие полугусеничные тягачи II Автобронетанковый журнал. — 1937. — № 10- Б. Ш. Оценка войсковых тягачей по германским взглядам // Автобронетанковый журнал. — 1937. — № 8- Душкевич А. Автомобили американской армии // Автомобиль. — 1941. — № 2- Ротенберг Р. Современный армейский автомобиль и его особенности // Автомобиль. — 1941. — № 5- Транспортные и боевые машины американской армии. Вездеход// Автомобиль. — 1941. — № 10.

4 Бычков (перевод статьи Книпкамп Г. Г. из журнала VDI № 7, 1936) // Автобронетанковый журнал. — 1936. — № 12- E.B. (перевод) Колесные и гусеничные движители военных машин (из журнала VDI от 15 февраля 1936 г.) // Механизация и моторизация РККА. — 1936. — № 6.

5 Крживицкий A.A. Автотранспорт для снежного пути. — M.- Л. 1939. войны. Все публикации тех лет практически ничего не говорили об истории автомобилестроения, а были посвящены методам овладения новой, в том числе и иностранной техникой (как трофейной, так и ленд-лизовской), ремонту в полевых условиях и простейшим способам повышения проходимости. Примером таких изданий были книги И. А. Засова «Автомобиль. В помощь шоферу. 2-е переработанное и дополненное издание», «Автомобиль (издание третье)», «Памятка шофера. В вопросах и ответах» и «Повышение проходимости автомобиля. Памятка водителю». Из иностранных грузовых автомобилей повышенной проходимости наибольшее распространение в СССР получил американский «Студебекер», поэтому по эксплуатации этой машины издавалось много разных справочников и руководств 3.

В тот период вышли книги по эксплуатации практически всех автомобилей, поставляемых в СССР по ленд-лизу. Некоторые из них содержали объективные данные по сравнению с иностранной и отечественной техники, которые отчетливо показывали отставание советского автопрома 4.

После того, как Красная Армия захватила большое количество трофейной автотехники, стали появляться статьи, в которых, наряду с ее подробным описанием, давались практические советы по ее эксплуатации в отечественных условиях5.

Пятый период (вторая половина 40-х — конец 50-х гг.) характеризовался появлением первых работпо истории советских’автомобильных заводов. Так, к 15-летию Горьковского автозавода вышел сборник «Трижды орденоносный Горьковский автозавод имени В.М. Молотова» 6. Тогда же выходит книга В.

1 Фрумкин А. К. Автомобили высокой проходимости. — М. 1939.

2 Засов И. А. Автомобиль. В помощь шоферу. 2-е переработанное и дополненное издание. — М., 1942; Его же. Автомобиль (издание третье). — М., 1943; Его же. Памятка шофера. В вопросах и ответах. — М.- Свердловск, 1943; Его же. Повышение проходимости автомобиля. Памятка водителю. — М., 1945.

3 Автомобиль Студебекер. Краткое руководство. — М., 1945. — 84 е.- Автомобили Студебекер US-6 и US-6×4. Руководство службы. — М., 1947.-248 с.

4 Транспортер «Даймонд» -Т / Под редакцией инженеров Рыхлицкого И. А. и Толкачева С. С. -Магадан. 1946. — 468 с.

5 Душкевич А. Трофейные полугусеничные автомобили-тягачи // Автомобиль. — 1943. — № 3.

6 Трижды орденоносный Горьковский автозавод имени В. М. Молотова. — Горький, 1947.

Гравишкиса «УралЗИС. Заметки к истории Уральского автомобильного завода имени Сталина» Несколько позже выходит сборник «Горьковский автозавод имени В. М. Молотова. 1932;1957» 2.

Статьи, рассказывающие об истории советской автомобильной промышленности, выходили в то время в специализированных журналах, таких как «Автомобиль» и «Автомобильная промышленность». И хотя авторами статей часто были конструкторы заводов, а многие автомобили еще можно было увидеть воочию, информация в них давалась не совсем верная. Так, в статье «К 30-летию Ярославского автомобильного завода» была указана мощность двигателя грузовика Я-4 в 70 л. е., а не 54 л. с. В дальнейшем эта ошибка повторялась во всех публикациях вплоть до конца XX века3.

Из журнальных публикаций тех лет можно отметить статьи: «Автомобили Горьковского завода им. Молотова», «Автомобили московского завода имени Сталина», «Развитие научных исследований автомобилей в СССР» и «Развитие грузовых автомобилей Московского завода им. Сталина» 4. В этих первых, редких публикациях история давалась поверхностно. Сказывалась общая политическая ситуация в стране. Практически все данные по выпускаемой автозаводами продукции были засекречены. Возможно, это и имело под собой некоторое основание, так как большое количество произведенных автомобилей, особенно грузовых повышенной проходимости, шло в армию. Кроме фактора секретностибыл и еще один, сводившийна нет объективный показ истории развития автомобилестроения в СССР. Репрессии 30-х гг. коснулись и автомобильной промышленности. Многие ее видные.

1 Гравишкис В. УралЗИС. Заметки к истории Уральского автомобильного завода имени Сталина. — Челябинск, 1947.

2 Горьковский автозавод имени В. М. Молотова. 1932;1957. — Горький, 1956.

3 Осепчугов В. В., Победоносцев B.C. К 30-летию Ярославского автомобильного завода// Автомобильная промышленность. — 1948. — № 4.

4 Липгарт A.A. Автомобили Горьковского автозавода им. Молотова // Автомобильная промышленность. — 1949. — № 11- Михайлов Г. Г. Автомобили московского завода имени Сталина // Автомобильная промышленность. — 1949. — № 11- Осипян A.B. Развитие научных исследований автомобилей в СССР // Автомобильная промышленность. — 1949. — № 11- Фиттерман Б. М. Развитие грузовых автомобилей Московского завода им. Сталина // Автомобиль. — 1946. — № 3. деятели — директора заводов, инженеры, конструкторы, ученые- - были репрессированы в тот период, и упоминать их имена в книгах было невозможно.

Шестой период (конец 50-х — начало 90-х гг.) характеризовался более независимыми от конъюнктур и официоза точками зрения авторов. Хочется отметить, что хотя часть работ и имела ряд обобщений, но в большинстве своем они содержали лишь отрывочные сведения по большинству вопросов. Часто цифровые данные по производству автомобилей заменялись в них цифрами процентов выполненного (или не выполненного) плана. Кроме того, в работах появилось большое количество неверных сведений. Также в них слишком много места уделялось описанию трудовых подвигов рабочих-стахановцев.

Первой обобщающей работой была книга конструктора Г. М. Кокина «Развитие автомобилестроения в СССР», в которой автор впервые приводит периодизацию процесса развития советского автомобилестроения Так, по мнению автора, 1925;1928 гг. были периодом серийного выпуска небольших партий автомобилей на базе устаревшего оборудования. 1929;1932 гг. — период строительства новых и реконструкции старых заводов, организации массового производства автомобилей. 1933;1937 гг. — наращивание темпов выпуска, накопление опыта производства, создание советской науки автостроения. 1938;1940 — период стабилизации уровня производства автомобилей, связанный с отвлечением, ресурсов^ нацдужды оборонной промышленности. 1941 а.

1945 гг. — период Великой Отечественной войны. В настоящее время периодизация приводится в несколько упрощенном виде, но в основном повторяет предложенную Г. М. Кокиным.

В конце 50-х гг. вышла книга А. Вельможина «История автомобиля». Это была первая работа, подробно рассказывающая об иностранных и отечественных разработках, предшествующих созданию автомобиля. Что же касает.

1 Кокин Г. М. Развитие автомобилестроения в СССР. — Минск, 1958.

2 Вельможин А. История автомобиля. — Сталинград, 1959. ся истории отечественного автомобилестроения, то, как и в предшествующих изданиях этого периода, информация в этой книге была поверхностной и не всегда точной. Так, известный пробег 1933 г., вошедший в историю как «Кара-Кумский», по мнению автора, состоялся в 1938 г.

В то же время выходит первая книга конструктора автомобилей Ю. А. Долматовского об истории отечественного и зарубежного автомобилестроения «Повесть об автомобиле» Позже эта книга в несколько переработанном варианте выходила под названиями «Век автомобиля» и «Автомобиль за 100 лет». Все эти работы были в большей степени популярными, чем историческими. Об истории создания автомобилей повышенной проходимости в них практически ничего не говорилось.

В 60-е гг. появляются книги-сборники, рассказывающие о вкладе отдельно взятых заводов в автомобилизацию СССР. «Горьковский автомобильный: Очерк истории завода», «История Московского автозавода имени И.А. Лихачева», «Полвека труда и строительства. 1916;1966: История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода» и «История Кировского завода.

1917;1945″ 3. К 50 -летию Октябрьской революции вышел большой сборник «Автомобилестроение СССР», в котором были приведены главные направления в развитии конструкций советских автомобилей, и рассказывалось о вкладе основных предприятий автомобильной промышленности СССР в автомобилизацию страны 4. Сборник имел ряд неточностей. В нем в два с лишним раза был занижен выпуск грузовиков АМО^ а начало производства ГАЗ-ММ отнесено к 1937 г., а не к 1938 г.

В то же время выходят первые книги по истории автомобильного транспорта ныне широко известного публициста, инженера Л. М. Шугурова.

1 Долматовский Ю. Повесть об автомобиле. Издание переработанное и дополненное. — М., 1958.

2 Долматовский Ю. А. Век автомобиля. — М., 1973; Он же. Автомобиль за 100 лет. — М., 1986.

3 Горьковский автомобильный: Очерк истории завода. — М., 1964; История Московского автозавода имени И. А. Лихачева. — М., 1966; Полвека труда и строительства. 1916;1966: История Ярославского ордена Ленина моторного (автомобильного) завода. — Ярославль, 1966; Костюченко С., Хренов И., Федоров Ю. История Кировского завода. 1917;1945. — М., 1966.

4 Автомобилестроение СССР. — М., 1967.

Развитие автомобилестроения СССР в 1918;1929 гг. (обзор)" и «Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930;1941 гг.) (обзор)», в которых автор обобщает материалы о деятельности автозаводов и сведения о выпускаемой ими продукции в обозначенный период.

История создания и развития легковых автомобилей была представлена книгой A.C. Исаева «От самобеглой коляски до ЗИЛ-111» 2.

Наряду с художественно-публицистической и исторической литературой в тот период выходили и научно-технические работы, посвященные проходимости автомобилей, в которых давалась краткая история изобретения и совершенствования различных вездеходных машин. К таким книгам относится работа Н. И. Коротоношко «Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ» и работа Р. Г. Армадерова, Н. Ф. Бочарова и A.B. Филюшкина «Движители транспортных средств высокой проходимости» 3. Несколько позже вышла работа C.B. Рукавишникова «Компоновка вездеходных машин. Конспект лекции по курсу «Конструирование вездеходных машин» для студентов специальности «автомобили и1 тракторы» 4. Хочется отметить, что во всех без исключения работах, посвященных автомобилям повышенной проходимости, дается негативная оценка полугусеничным конструкциям. Авторы этих работ имели инженерно-техническое образование, и с исторической точки зрения никто этот вопрос не рассматривал.

В 70-е гг. также выходят книги по истории отечественного автомобилестроения. Появляются книги Е. А. Устинова и Н. Я. Лирмана «Советское автомобилестроение в период Великой Отечественной войны 1941;1945 гг. (К.

1 Шугуров Л. М. Развитие автомобилестроения СССР в 1918;1929 гг. (обзор). — М., 1969; Развитие автомобилестроения СССР в период первых пятилеток (1930;1941 гг.) (обзор). — M., 1969.

2 Исаев A.C. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. -М., 1961.

3 Армадеров Р. Г., Бочаров Н. Ф., Филюшкин A.B. Движители транспортных средств высокой проходимости. — M. 1971; Коротоношко Н. И. Краткий анализ принципиальных схем движителей для бездорожья по результатам экспериментальных работ НАМИ. — М. 1960.

4 Рукавишников C.B. Компоновка вездеходных машин. Конспект лекции по курсу «Конструирование вездеходных машин» для студентов специальности «автомобили и тракторы». — Горький, 1981.

30 летию Победы Советского народа в Великой Отечественной войне) (Обзор)" и «50 лет советскому автомобилестроению» Спустя десять лет вышла их же книга «60 лет советскому автомобилестроению», которая практически без изменений повторила предыдущие. К сожалению, в этих работах были приведены только отрывочные сведения по истории советского автомобилестроения и не был дан анализ происходивших событий. Цифровые данные производства автомобилей на Московском автомобильном заводе в период 1943;1945 гг. были авторами явно завышены.

Тогда же в издательстве «Знание» вышла брошюра Е. Д. Кочнева «Вездеходы: вчера, сегодня, завтра» 3. Хочется отметить, что «сегодня» и «завтра» в этой работе было больше, чем «вчера». Кроме того, историческая часть книги имела ряд ошибок при описаниях отечественных автомобилей повышенной проходимости. В частности, полноприводный четырехосный грузовик ЯГ-12, по мнению автора, был только заднеприводным, а грузовик ЗИС-32, производство которого было прекращено в октябре 1941 г., начали производить с 1942 г.

Темы автомобилей повышенной проходимости касались статьи популярного журнала «За рулем»: «История одного изобретения» и «ПутиловцыИльичу», посвященные полугусеничным машинам и «Родословная „трехосок“», рассказывающая о советских трехосных грузовых автомобилях 4. Статьи были очень короткие и неполные. При этом имели ряд ошибок. Так, перепутаны полугусеничные машины НАТИ-ВЗ («НАТИ-вездеход ЗИС») и НАТИ-В-3 («НАТИ-вездеход три»). Хочется отметить, что подобная ошибка из-за сходного написания обозначений совершенно разных машин, присутствует во многих современных изданиях.

1 Устинов Е. А., Лирман Н. Я. 50 лет советскому автомобилестроению. — М., 1974; Их же. Советское автомобилестроение в период Великой Отечественной войны 1941;1945 г. (К 30 летию Победы Советского народа в Великой Отечественной войне) (Обзор). — М., 1975.

2 Иж же. 60 лет советскому автомобилестроению. — М., 1984.

3 Кочнев Е. Д. Вездеходы: вчера, сегодня, завтра. — М., 1978.

4 Бакуревич Ю. История одного изобретения // За рулем. — 1974. — № 6- Беляев В. ПутиловцыИльичу//За рулем. — 1968.-№ 4- Прочко Е. Родословная «трехосок» //За рулем. — 1974.-№ 10.

В 70-е гг. продолжается выпуск книг по истории отечественных автозаводов. Выходит работа М. Карцмана и М. Ясинского «Имени Ленинского комсомола: Дела и люди автозавода» об истории Московского завода малолитражных автомобилей, бывшем заводе имени КИМ В биографической серии «Жизнь замечательных людей» выходит книга Т. К. Леонтьевой «Лихачев» о знаменитом директоре Московского автомобильного завода, в основу которой были положены материалы, хранящиеся в партийных и государственных архивах, а также материалы из архива Московского автомобильного завода (АМО-ЗИС-ЗИЛ) 2.

В 70-х — 80-х гг. у многих граждан нашей страны появился большой интерес к старым автомобилям. Практически во всех крупных городах СССР возникли Клубы любителей автомотостарины. Благодаря такому интересу, популярные научные и технические издательства из номера в номер стали публиковать статьи по истории создания советских автомобилей. Так, на последней странице обложки журнала «За рулем» в те годы было рассказано о многих серийных и опытных отечественных автомобилях, в том числе грузовых повышенной проходимости. Свои исторические серии, посвященные советским автомобилям и автомобильной промышленности, в 70-е — 80-е гг. имели многие газеты и журналы, и среди них «Автомобильная промышленность», «Наука и жизнь», «Техника молодежи», «Моделист конструктор», «Автомобильный транспорт Казахстана» 3.

1 Карцман M., Ясинский М. Имени Ленинского комсомола: Дела и люди автозавода. — M., 1976.

2 Леонтьева Т. К. Лихачев. — М., 1979.

3 Андерс A.A. Автомобильная промышленность за 45 лет Советской власти // Автомобильная промышленность. — 1962. — № 10- Бородин П. Д. Московскому автозаводу имени И. А. Лихачева 50 лет// Автомобильная промышленность. — 1966. — № 9- Гоголев Л. Первый советский // Техника молодежи. — 1984. — № 2- Долматовский Ю. Война моторов // Техника молодежи. — 1974. — № 2- Долматовскию Ю. Золотой юбилей // Техника молодежи. — 1974. — № IIКолесов Е. Самый трудный период // За рулем. — 1990. — № 3- Медведков В. И. Советские бронеавтомобили // Автомобильная промышленность. — 1985. — № 3- Паньков Н. П. Автомобили Красной Армии в годы Великой Отечественной войны // Автомобильная промышленность. — 1985. — № 2- Прочко Е. Самоходка на колесах // Техника молодежи. — 1984. — № 8- Семина Н. Начало большого пути // За рулем. — 1974. — № 1- Советские автомобили в годы предвоенных пятилеток // Автомобильный транспорт Казахстана. — 1967. — № 3- Шугуров Л. Машины военных лет // Наука и жизнь. -1985. — № 5- Шугуров Л. Первые.// За рулем. — 1974. — № 11.

В начале 80-х гг. выходит книга Л. М. Шугурова и В. П. Ширшова «Автомобили Страны Советов», в которой дается анализ развития автомобильной промышленности СССР с момента ее зарождения и вплоть до наших дней. Через три года выходит 2-е издание этой книги, переработанное и дополненное. В этих работах многие факты из истории отечественного автомобилестроения были приведены впервые, но при этом, в силу политической обстановки в нашей стране, имелось много «белых пятен». Например, умалчивалось о том, что ряд автомобильных заводов был заложен еще до событий 1917 г. Создание всех автозаводов и автомобильной отрасли в целом ставилось в заслугу исключительно советской власти. Что же касается научных разработок в области автомобилей повышенной проходимости, то эта тема была отражена лишь поверхностно 1.

В то же время выходят два сборника, посвященные истории Горьков-ского автозавода 'Торьковский автомобильный" и «Труд и подвиг историю пишут», в которых замалчивались многие негативные факты (проблема кадров, репрессии 30-х гг. и т. п.). В них приводились не точные цифровые данные выпуска продукции, а проценты выполнения плана и процентное сравнение с предыдущими годами. Основной упор в этих книгах был сделан на героический труд и стахановское движение 2.

Заметный след в освещении отечественной автомобильной истории оставили книги журналиста Л. Д. Гоголева «Автомобили в боевом строю», «Броне-машины. Очерки об истории развития и боевом применении» и «Автомобили — солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей» 3. В них рассказывалось об истории применения автомобилей в армиях разных стран, в том числе и в Красной (Советской) Армии. На.

1 Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — 2-е издание, переработанное и дополненное. — М., 1983.

2 Горьковский автомобильный. — М. 1981; Труд и подвиг историю пишут. — Горький. 1981.

3 Гоголев Л. Автомобили в боевом строю. — М., 1981; Он же. Броне-машины. Очерки об истории развития и боевом применении. — М., 1988; Он же. Автомобили-солдаты. Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М., 1990. страницах этих книг приводились краткие характеристики некоторых автомобилей, стоящих на вооружении противоборствующих армий в период Второй мировой войны. Фактически, это была попытка сравнения автомобилей, в основном грузовых, выпущенных в разных странах в один исторический период (конец 30-х — первую половину 40-х гг.). Книги Л. Д. Гоголева, хотя и были недостаточно полными, но в них приводились достоверные факты. К ошибкам автора можно отнести только неверную дату окончания выпуска трехосного грузовика ЯГ-10 — 1934 г., а не 1940 г., как было в действительности.

Весьма интересные и редкие сведения по автомобильной технике и гусеничным тягачам, используемым в Красной Армии, приводятся в сборнике «Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба», изданом в 80-е гг. Единственным «минусом» сборника было то, что он был издан под грифом «Для служебного пользования» (ДСП) и не предназначался для широкого круга читателей Л.

Тогда же в Минске была издана книга Б. И. Пустовалова «От „Руссо-Балта“ до КамАЗа», которая дает только краткие сведения о легковых и грузовых автомобилях, изготовленных в России и СССР с конца XIX в. до 70-х гг. XX в. При этом в книге имеются серьезные неточности. Так, газогенераторный ЗИС-21, по мнению автора, базировался на шасси трехосного ЗИС-6, а не на шасси ЗИС-5 2.

В начале 90-х гг. вышла работа М. Гордиенко и Л. Смирнова «От повозки до автомобиля» 3, которая не содержала ничего нового, а лишь являлась повторением книг, изданных за последнее десятилетие.

Последний, седьмой этап (начало 90-х — и до настоящего времени), характеризуется широкими обобщениями, которые, в связи с взятым в 1987 г. курсом на гласность, стали возможны, благодаря доступу к новым матери.

1 Автомобильная техника. Автомобильные войска. Автомобильная служба / Под общей редакцией И. В. Балабая. — М., 1982.

2 Пустовалов Б. И. От «Руссо-Балта» до КамАЗа. — Минск, 1984.

3 Гордиенко М., Смирнов Л. От повозки до автомобиля. — Алма-Ата: Казахстан, 1990. алам. При этом появилась возможность использовать эти материалы для анализа и оперировать ими в рассуждениях и докладах.

Начало последнего этапа ознаменовалось выходом в свет первой части книги Л. М. Шугурова «Автомобили России и СССР» В ней автор обобщал материалы по истории российского и советского автомобилестроения за период с 1874 по 1955 г. Многие материалы, использованные в книге, до этого уже были опубликованы автором в разных периодических изданиях в качестве отдельных статей. В этой работе было приведено много редких фотографий и качественных рисунков, выполненных художником А. Захаровым. В своей книге Л. МШугуров показал, что автомобильная промышленность СССР возникла не на пустом месте, а имела известную преемственность с дореволюционной, о чемранее в советской литературе не упоминалось. Много было сказано о людях, внесших свой вклад в развитие автомобильной промышленности в СССР, в том числе и о тех, кто был репрессирован в 30-е гг. При всех своих достоинствах книга «Автомобили России и СССР» имела ряд неточностей. Так, не всегда были указаны верные данные по выпуску отдельных видов автомобилей, неверно давалось описание ярославского грузовика Я-4, ошибочно был определен год выпуска бронеавтомобиля Б-3. Надо отметить, что книга являлась публицистическим изданием, а не научной работой.

Одновременно с книгой Л. М. Шугурова вышла еще одна работа, посвященная истории автомобиля и автомобилестроения в нашей стране, охватывающая период с момента появления автомобиля в России и до- 1917 г., -" Автомобиль в России. История автомобиля" 2. Ее автор К. Шляхтинский рассказал не только о первых завезенных, в Россию автомобилях, но и обо всех первых отечественных автомобильных и кузовных фабриках и заводах. В.

1 Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. — М., 1993.

2 Шляхтинский К. Автомобиль в России. История автомобиля. — М, 1993. книге было приведено много документов, относящихся к периоду конца XIXначала XX в.

В то же время, в соответствии с планом работ Политехнического музея (Москва) старший научный: сотрудник автомобильного отдела О. В: Курихин опубликовал: исследования «Становление автомобильной промышленности СССР 1924;1931 гг.» и «Отечественная автомобильная промышленность 193 21 940 гг.» 1. В этих работах была предпринята попытка анализа автопромышленности СССР в указанный период. Издания представляют большой интерес, но имеют ряд неточностей. В частности, автор явно занижает количество грузовых автомобилей, выпущенных на Московском автозаводе в предвоенный период. Кроме того, неверно дается описание тягача Я-9Д: Имеются и иные ошибки, которые, вероятно, относятся к разряду опечаток.

В середине 90-х гг. издается ряд книг по истории автотранспорта. В книге С. Дружникова «Вуатюр, Ваген, Кар» рассказывается о наиболее знаменитых основателях автомобильных фирм. История колесных повозок, от изобретения колеса до появления двигателя внутреннего сгорания, приводится в книге академика Академии транспорта Российской Федерации, Я. И. Пономарева «На пути к автомобилю» 3. Интерес представляет работа A.B. Моравского «История автомобиля», в которой автор проводит параллели между развитием техники, XVII—XIX вв. и конструкциями автомобилей XX века 4. Достоинством книги является наличие большого количества редких чертежей, схем и фотографий.

Тогда же, к 65-летию Горьковского автозавода весьма ограниченным тиражом вышел иллюстрированный сборник-брошюрапосвященный истории и нынешнему этапу развития завода в НижнемНовгороде, — «Открытое.

1 Курихин О. В. Становление автомобильной промышленности СССР 1924;31 гг. — М., 1994; Он же. Отечественная автомобильная промышленность 1932;1940 гг.- М., 1996.

2 Дружников С. Вуатюр, Ваген, Кар. — СПб., 1994.

3 Пономарев Я. И. На пути к автомобилю. Занимательная энциклопедия. — СПб., 1996.

4 Моравский Л. В. История автомобиля. — М., 1996. акционерное общество ГАЗ" Достоинством издания является наличие большого количества редких фотографий из архива автозавода.

Большой интерес представляет сборник «История автомобильного транспорта России (1941;1945 гг.)», в котором опубликовано много уникальных архивных документов, касающихся эксплуатации автотранспорта во время Великой Отечественной войны 2. К сожалению, история развития автомобильной промышленности и история создания конкретных моделей машин дана в нем очень кратко. Основная же часть книги посвящена применению автотранспорта во время войны.

Как пример неудачной работы по автомобильной тематике хочется привести книгу бывшего военного водителя, заслуженного арбитра автомобильного спорта А. Хуторова «Во власти мотора», изданную к 50-летию Победы в Великой Отечественной войне 3. Попытка автора «написать обо всем сразу» и объединить историю автотранспорта СССР с вопросами эксплуатации автомобиля, его покупки, ремонта, соблюдения водителями Правил дорожного движения и др. явно не удалась. Материалы, по крайне мере по истории, были даны поверхностно. Не обошлось и без ошибок. Полугусеничный автомобиль ЗИС-42, выпускавшийся в 1942;1946 гг., по мнению автора являлся автомашиной десантных войск, что совершенно не соответствует истине.

В 90-е гг. XX в. и в начале 2000;х гг. появились новые периодические издания, имеющие исторические серии, посвященные отечественным автомобилям. Среди них: «Автолавка», «Автомир», «Алфавит», «Автомобильная промышленность», «Автомобильный транспорт», «Игрушки для больших», «Клаксон», «КоммерсАвто», «Отечественные и зарубежные автомобили», «Экспо новости» 4.

1 Открытое акционерное общество ГАЗ. — Нижний Новгород, 1997.

2 История автомобильного транспорта России (1941;1945 гг.). — М., 1098.

3 Хуторов А. Во власти мотора. — Тольятти, 1995.

4 В Одессу привезли автомобиль // Клаксон. — 2001. — № 6 (230) — Барятинский М. Русский тип танка // Автолавка. — 2002. — № 38- Драгунов Н. Горьковчане отмечают юбилей // КоммерсАвто. — 2002. — № 3- Пономарев Я. История повторяется. Сто лет назад автомобилисты так же гонялись за иномарками // Экспо новости. — 1996. — НоябрьРудаков В., Захаров А. Легендарной.

В 90-е гг. начинает выходить новый специализированный журнал для коллекционеров «М-хобби», на страницах которого, из номера в номер выходили и продолжают выходить статьи разных авторов с весьма подробными рассказами о каком-либо автомобиле. Наиболее интересными являются статьи главного редактора журнала Н. Поликарпова и историка-любителя А. Кирин-даса. Оба автора используют в своих статьях ранее не опубликованные материалы различных архивов.

В последнее время стали выходить научно-популярные издания для детей, рассказывающие об истории как мирового, так и отечественного автомобилестроения. Среди них хочется отметить за точность и достоверность книгу С. Н. Зигуненко «1000 увлекательных рассказов о машинах» и книгу Г. А. Крылова «Автомобили» из серии «Узнай мир. Школьный путеводитель» .

Из последних изданий можно отметить книгу А. Д. Рубец «История автомобильного транспорта России», которая рассказывает о возникновении, развитии и современном состоянии автомобильной промышленности нашей страны 3. К сожалению, в книге более подробно рассказывается об организации автомобильных перевозок, об авторынке, об авторемонте и подготовке кад-ров, чем об истории.

В 2003 г. вышла книга В. И. Матвеенко «Забытые и знаменитые», посвященная научным разработкам в области грузового автомобилестроения, охватывающая период с 1924 по 1945 год 4. В данном издании рассказывается о трехтонке" - 65 лет // Автомобильный транспорт. — 1999. — № 9- Шугуров Л. М. Кегресс и прогресс // Автомир. — 2002. — № 41- Капишникова Ю. Дедушка российского автомобиля // Отечественные и зарубежные автомобили. — 2002. — № 3- Кириндас А. 3 пишем 2 в уме // Ифушки для больших. — 2003. — № 23- Кириндас А. Смесь французского с нижегородским и немецким // Игрушки для больших. — 2003. — № 22- Михайлов А. Полугусеничный снегобо-лотоход // Игрушки для больших. — 2001. — № 8- Федосеев С. Движение гусеницы // Алфавит. -2001.-№ 14(124).

1 Барятинский М. Средние пушечные//Дайджест М Хобби. — 2002. — Выпуск № 1- Кириндас А. Достичь невозможного // М Хобби. — 2003. — № 3 (43) — Кириндас А. Больше ЗИСов, хороших и разных // М Хобби. — 2003. — № 1 (41) — Кириндас А. Звездочки — холодные игрушки // М Хобби. — 2003. — № 1 (41) — Поликарпов Н. ЯГ-6 // М Хобби. — 1999. — № 1.

2 Зигуненко С. Н. 1000 увлекательных рассказов о машинах. — М., 2002; Крылов Г. А. Автомобили.-СПб., 2002.

3 Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России. — М., 2003.

4 Матвеенко В. И. Забытые и знаменитые. — СПб., 2003. научно-исследовательских работах, приводится много описаний, чертежей и редких фотографий грузовых автомобилей, в том числе и повышенной проходимости.

Последним изданием, затрагивающим одно из направлений развития автомобилей повышенной проходимости, является книга А. Кириндаса «Полугусеничные вездеходы Красной Армии» '1. В ней автор приводит большое количество ранее неизвестных документов, рассказывающих об истории военного применения полугусеничных машин. При этом, к сожалению, автор не делает никаких выводов, ограничиваясь лишь констатацией фактов.

В мае 2004 г. в журнале «За рулем» вышла статья С. Канунникова «Забытая автоколонна» в которой автор рассказывает об автомобилях, применявшихся в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. При этом автор делает ряд грубейших ошибок. Так, автор путает автомобили ГАЗ-ЗЗ и ЗИС-ЗЗ. Неверно дается описание вездехода ЗИС-42М. Создается впечатление, что автор сделал выборку из нескольких книг по истории автомобильного транспорта, но сам при этом очень мало разбирается в данной теме.

Следует отметить, что количество изданий по истории отечественного автомобильного транспорта, вышедших за последнее время, было значительно меньше того спроса, который был вызван обострившимся общественным интересом к данной проблеме, так как все исследования в этой области долгие годы находились под влиянием политической конъюнктуры и невозможностью сказать правду как об иностранном влиянии на советское автомобилестроение, так и о внутренней и внешней политике советского государства. Из этого следовал ограниченный интерес к теме в целом (малое число трудов и исследований) и слабая ее научная разработка.

Авторы публикаций по истории отечественного автомобилестроения не могли обойти тему грузовых автомобилей повышенной проходимости. Но из.

1 Кириндас А. Полугусеничные вездеходы Красной Армии. — М., 2004.

2 Канунников С. Забытая автоколонна // За рулем. — 2004. — № 5. за того, что большинство из них имели техническое образование, в своих работах они уделяли больше внимания технической, а не исторической стороне вопроса. Кроме того, ни один из авторов не поднял в своих работах вопрос, почему и для чего выпускался или не выпускался тот или иной образец техники. А этот вопрос актуален как с точки зрения истории техники, так и в контексте с общеполитической истории нашей страны.

Таким образом, проведя детальный анализ имеющейся литературы по данной теме, можно сделать вывод, что несмотря на значительное количество работ, тема развития грузовых автомобилей повышенной проходимости в период конца 20-х — начала 40-х гг. была раскрыта далеко не полностью и не всегда точно.

Исходя из этого, объектом исследования является развитие науки и техники в области автомобилестроения.

Предметом исследования являются научные разработки в области повышения проходимости грузового автотранспорта и его производство.

Цель исследования — проанализировать с исторической точки зрения научно-исследовательские работы в области создания грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х гг. XX в.

Исходя из цели, вытекают задачи исследования: во-первых, проследить организацию технологического процесса производства, выбор и конструирование базовых довоенных грузовиков на Московском, Ярославском и Горьковском автозаводах.

Во-вторых, раскрыть идею и показать развитие полугусеничных движителей различных типов.

В-третьих, рассмотреть возникновение трехосных грузовых автомобилей схемы и создание отечественных конструкций на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах.

В-четвертых, показать историю технического воплощения конструкторской идеи полного привода.

Хронологические рамки работы охватывают период с конца 20-х по середину 40-х гг. XX в., который является этапом ввода и реконструкции советских автозаводов, а также этапом поиска оптимального решения проблемы повышения проходимости автомобилей в истории отечественного автомобилестроения. Для пояснения некоторых вопросов, связанных с историей создания автомобилей повышенной проходимости, автору пришлось выходить за данные временные рамки.

Территориальные рамки работы включают в себя не только городами Европейской части СССР, в которых находились как сами заводы по производству грузовых автомобилей (Москва, Ярославль, Горький), так и научные организации, их конструирующие, но и отдаленные территории страны (Крайний Север, Кара-Кумы), где проводились испытания машин.

Новизна исследования. Впервые комплексно и всесторонне исследуется состояние конструкторской мысли и технологий в грузовой автомобильной технике повышенной проходимости в обозначенный период. На основе привлечения многочисленных исторических источников рассматриваются три основных пути повышения проходимости базовых автомобилей: полугусеничная схема, трехосные и полноприводные конструкции. Ряд фактов по выпуску данной техники ранее никогда не приводился. Впервые максимально полно описаны модификации известных и малоизвестных грузовых и специальных автомобилей повышенной проходимости этого периода.

В диссертации впервые систематизированы и обобщены все сведения о грузовых автомобилях повышенной проходимости: предпосылки их появления, история изобретения, динамика производства, их роль в народно-хозяйственном и военном развитии СССР. Кроме того, впервые предпринята попытка объяснения создания тех или иных конструкций с точки зрения задач внешней и внутренней политики СССР на рубеже 30-х — 40-х гг. XX в.

Методологические принципы и методы исследования.

Методологической основой исследования послужили принципы историзма, научной объективности и научной достоверности, диалектического понимания процесса исторического развития, при опоре на всю совокупность исторических фактов, позволившие автору изучать каждое явление в развитии с учетом всех проходимых им стадий. Принцип историзма требует изучения истории конструирования и производства автомобилей с учетом конкретно-исторических условий того времени.

При раскрытии новых явлений в развитии грузового автомобильного транспорта повышенной проходимости был использован сравнительно-исторический метод. В исследовании применен историко-генетический метод, позволяющий при обращении к прошлому установить связь от следствия к причине.

При работе с группами источников использовался также модельно-структурный метод научного исследования. Интерпретируя различные проблемы диссертационного исследования, автор применял методы классификации и статистического анализа, другие общенаучные, специальные и междисциплинарные методы.

Источи и ковая база. В своей работе автор основывается на следующих группах источников. Первую группу составляют официальные документы, опубликованные как в изучаемый период, так и позже 1. Они позволяют обосновать цели и задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью в рассматриваемый период и воссоздают объективную картину автопроизводства тех лет.

Вторую группу источников составили архивные материалы. Автором работы были изучены различные фонды Министерства автомобильной.

1 Докладная записка к расширению автозавода им. т. Молотова. — Горький, 1933. — 21 е.- Материалы к вопросу о расширении завода / Горьковский автомобильный завод имени Молотова. -М., 1936; Зимняя война 1939;1940. Книга вторая. И. В. Сталин и финская компания. / Сборник документов под редакцией E.H. Кулькова и O.A. Ржешевского. — М.: Издательство Наука, 1998. -294 с. промышленности и фонд Комитета по обороне при СНК СССР Государственного архива Российской Федерации — ГАРФ Последний представляет огромный интерес тем, что показывает отношение высших должностных лиц СССР к проблеме повышения проходимости автотранспорта в аспекте боеготовности частей Красной Армии.

Документы по Ярославскому автозаводу представлены из фонда истории завода Государственного архива Ярославской области — ГАЯО 2.

Материалы Российского Государственного архива экономики (бывшего Центрального Государственного архива народного хозяйства СССР) — РГАЭ представлены фондами BATO, Министерства автомобильной промышленности, фондом Главного Управления Севморпути и фондом Минлеспрома СССР 3. Данные материалы дали возможность показать развитие отечественной автомобильной промышленности с середины 20-х до середины 40-х гг. XX в.

Часть материалов по полугусеничным автомобилям была обнаружена автором диссертации в личном фонде В. М. Молотова в Российском Государственном архиве социально-политической истории — РГАСПИ 4.

Особую ценность представляют материалы фонда Управления моторизации и механизации Автобронетанкового Управления РККА Российского Государственного военного архива — РГВА, в которых приводятся отчеты об испытаниях различных автомобилей повышенной проходимости и механиз.

1 Государственный архив Российской федерации (далее: ГАРФ), ф. 130, оп. 5, д. 434, л. 54- ф. 5469, оп. 7, д. 35- ф. 5446, оп. 10, д. 1559, л. 65−97- ф. 7620, оп. 1, д. 122, л. 58−63- д. 71, л. 17−22- ф. Р8418с, оп. 11, д. 51, л. 5−6- оп. 26, д. 198, л. 75.

2 Государственный архив Ярославской области (далее: ГАЯО), ф. Р-370, оп. 3, д. 37, л. 17- ф. 372, оп. 1, д. 21, л. 66- ф. 423, оп.1, д. 291, л. 4−6- д. 583, л. 7−10- ф. Р-450, оп. 1, д. 29, л. 10−16- д. 36, л.74- д. 78- д. 248, л. 5- д. 320, л. 103−104.

3 Российский Государственный архив экономики (далее: РГАЭ), ф. 2352, оп 4/1, д. 101, л. 1−2- д. 153, л. 1−9- д. 147, л. 1−10- оп. 4, д. 31, л. 33−34- д. 40, л. 115- РГАЭ, ф. 4086, оп. 5, д. 8, л. 49- ф. 7622, оп. 1, д. 529, л. 69- д. 727, л. 14−18- д. 873, л. 3, 9, 15- ф. 7637, оп. 5, д. 196, л. 14−19- ф. 8115, оп. 4, д. 63, л. 11−12- д. 74, л. 3−6, 13- оп. 20, д. 34, л. 2−6, 13- д. 87, л. 6−9, 53- д. 117, л. 14−20- ф. 8590, оп. 7, д. 173, л. 96−109- ф. 9570, оп.2,д. 110, л. 91- д. 311, л. 261−272- д. 335, л. 30- д. 1482, л. 36, 36 об.

4 Российский Государственный архив социально-политической истории (далее: РГАСПИ), ф. 82, оп. 2, д. 546, л. 15−16. мов, повышающих проходимость обыкновенных машин-1. Кроме того, данный архив представлен фондом коллекции документов по Финской войне 2.

Уникальные данные по выпуску и приемке различных типов полугусеничных автомобилей были обнаружены автором работы в фонде Горьков-ского автомобильного завода Государственного архива Нижегородской области — ГАНО 3 и в фонде Горьковского обкома партии Государственного общественно-политического архива Нижегородской области — ГОПАНО 4.

Сведения по типам и маркам автотранспорта, находящегося в предвоенный период в составе частей и подразделений Красной Армии приводятся из фонда Центрального архива министерства обороны — ЦАМО Л.

Всего при написании диссертации использовано более двадцати фондов восьми государственных центральных и местных архивов.

Третья группа — фонды музеев, представлена альбомом из Российского Государственного музея Арктики и Антарктики Санкт-Петербурга, в котором наряду с редкими фотографическими снимками опытных довоенных полугусеничных автомобилей имеются ранее не опубликованные материалы по их опытной эксплуатации в районе Крайнего Севера 6.

К четвертой группе источников относятся мемуары и воспоминания. И, хотя данные источники являются субъективными, в них присутствуют живые ощущения и колорит изучаемого времени. Многие факты из истории становления завода AMO приводятся в воспоминаниях одного из рабочих завода Н. Адфельта, которые вышли на правах рукописи для ознакомления работников и руководителей Московского автозавода1.

1 Российский Государственный военный архив (далее: РГВА), ф. 31 811, оп. 2, д. 1087, л. 87- д.

1155, л. 21−25, 58, 71,90, 124- д. 2013, л. 19- оп. 3, д. 6, л. 3−5,24- д. 1999, л. 7а, 8- д. 1508, л. 1−8- оп. 4, д. 36, л. 161−162.

2 РГВА, ф. 34 980, оп. 13, д. 927, л. 4−6.

3 Государственный архив Нижегородской области (далее: ГАНО), ф. 2435, оп. 8, д. 20, л. 18.

4 Государственный общественно-политический архив Нижегородской области (далее: ГОПАНО), ф. 3, оп. 1, д. 2073, л. 214−215.

5 Центральный архив министерства обороны (далее: ЦАМО), ф. 41, оп. 3488, д. 3, л. 2.

6 Альбом № 123. Инв. № MAA 0−54−5 / 643.

7 Адфельт H. Первые 10 советских автомобилей (1924 г.). На правах рукописи. — M- 1933.

Огромный интерес представляют воспоминания об испытаниях в арктических условиях полугусеничных автомобилей: «Автотранспорт в борьбе за освоение Арктики» начальника ряда экспедиций Главсевморпути H.H. Урван-цева, «Транспорт Севера и автомобиль повышенной проходимости» В. Зиссера и «Механический транспорт в Арктике» начальника Чукотской экспедиции В. Маржецкого 1.

Об испытаниях вездеходов на самой северной точке СССР — острове Рудольфа (Земля Франца Иосифа) рассказывается в воспоминаниях водителей вездеходов и тракторов Н. Мартынова и С. Войнова «Тракторы и вездеходы на острове Рудольфа» 1939 г. издания. Кроме того, упоминание о работе вездеходов на острове Рудольфа встречается в воспоминаниях заслуженного штурмана СССР В. Аккуратова3.

Из более поздних мемуаров интересен сборник воспоминаний о знаменитом директоре Московского автомобильного завода И. А. Лихачеве — «Директор. И. А. Лихачев в воспоминаниях современников. — О заводе и о себе» 4.

Пятую группу источников составляют материалы периодической печати конца 20-х — 30-х и начала 40-х гг. Значительная часть сведений взята из журнала «За рулем», 1928;1940, первый номер которого вышел 1 апреля 1928 г. Кроме того, использованы материалы следующих журналов общесоюзного значения: «Автобронетанковый журнал», 1937;1940; «Автомобиль», 19 131 916; «Автомобиль», 1942 (как советского, так и дореволюционого издания) — «Автостроитель», 1941; «Автопроизводство», 1929; «Авто тракторное дело», 1932;1933; «Автотракторное производство», 1930; «Дорога и автомобиль», 1930;1935; «Известия НАТИ», 1933;1935; «Мотор», 1926;1940; «Под вымпелом Автодора», 1933. На их страницах публиковались официальные докумен.

1 Зиссер В. Транспорт Севера и автомобиль повышенной проходимости. — М.- Л. 1936; Маржец-кий В. Механический транспорт в Арктике. — М.- Л. 1940; Урванцев H.H. Автотранспорт в борьбе за освоение Арктики. — M. 1935.

2 Мартынов Н., Войнов С. Тракторы и вездеходы на острове Рудольфа. — Л. 1939.

J Аккуратов В. Надо искать!// Техника молодежи. — 1982. — № 11.

4 Директор. И. А. Лихачев в воспоминаниях современников. О заводе и о себе. — М. 1971. ты различных ведомств, рассказывалось об автомобильных заводах, передовых идеях, новых моделях, автопробегах.

К шестой группе источников относятся всевозможные справочники, содержащие информацию о масштабах производства автомобилей, их технических данных и конструкторах.

Особый интерес представляют справочники, изданные в СССР до середины 30-х гг., так как в них приводятся цифровые данные по выпуску конкретных моделей автомобилей, а также сравнивается отечественное и мировое автомобилестроение. При этом давалась объективная картина, а не возвеличивание достижений советской промышленности, характерное для второй половины 30-х гг. Наиболее интересными с точки зрения автора являются такие справочники как «Обзор деятельности Государственных автомобильных предприятий республики за пять лет (1918;1923 гг.)», «Автомобиль в цифрах. Статистический, справочник по мировой автопромышленности и мировому автотранспорту», «Автотранспорт СССР» 1.

Сведения о ценах на автомобили и автомобильное имущество, которые никогда не приводились в работах по истории автомобильного транспорта, приводятся по справочнику 1934 г. «Ценник броне-авто-тракторного имущее-тва. Часть II. Транспортные машины» .

Описания автомобилей и их краткие технические характеристики приводятся из справочников, изданных в СССР в 30-е — 40-е годы 3.

1 Автомобиль в цифрах. Статистический справочник по мировой автопромышленности и мировому автотранспорту. — М. 1927; Автотранспорт СССР. — M. 1929; Обзор деятельности Государственных автомобильных предприятий республики за пять лет (1918;1923 гг.). — М. 1923.

2 Ценник броне-авто-тракторного имущества. Часть II. Транспортные машины. — М.- Л., 1934.

3 Анохин В. И. Автомобили ГАЗ-АМО-ЗИС. — М.- Л. 1936; Анохин В. И. Автомобили ГАЗ и ЗИС. — М.- Л. 1940; Анохин В. И. Советские автомобили. Справочник. Книга 1. Издание второе исправленное и дополненное. — М. 1949; Бабич А. Автомобили «АМО-3» и «АМО-4». — ХарьковКиев. 1934; Инструкция по полугусеничному автомобилю-вездеходу B3. — М. 1939; Карягин A.B., Долматовский Ю. А. Советские автомобильные конструкции. — М. 1934; Карягин A.B., Долматовский Ю. А. Автомобили Советского производства. — М. 1935; Краткий авто-мото справочник. — М. 1939; Краткая инструкция по уходу и управлению автомобилем ГАЗ-ААА. Под ре—дакцией конструкторно-экспериментального отдела ГАЗ. — М.- Л. 1940; Справочник шофера. Уход, устранение неисправностей, ремонт, эксплоатация / Под обшей ред. Г. М. Соловьева. — М. 1936; Технические характеристики советских и импортных автомобилей / Редактор Л. В. Архангельский. — М. 1946.

Характеристики иностранных прототипов советских автомобилей даются по «Справочнику американской промышленности. Амторг. 1930», издававшемуся в США для советских торговых представителей 1.

Современные справочники, такие как «Краткий автомобильный справочник НИИАТ (Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта)» в своей исторической части повторяют информацию, и то лишь частично, из вышеперечисленных источников 2.

Наряду со справочниками 30-х — 40-х гг. в работе использованы различные энциклопедические издания 3, в том числе и современные специализированные издания — «Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели» и «Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции» 4. Как и в любых энциклопедиях, в них приводится довольно краткая информация, представляющая определенный интерес для широкого круга читателей. Содержание энциклопедий, очевидно, вытекает из их названий. К сожалению, хотя авторами статей были известные публицисты — Л. М^ Шугуров, Л. Д. Гоголев, Е. И. Прочко и др. — не удалось избежать как ряда неточностей, так и некоторых грубейших ошибок. В частности, в «Энциклопедии грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции» говорится, что грузовик Я-3, выпускавшийся на автозаводе в Ярославле в 1925;1928 гг., был первым отечественным автомобилем, оснащенным дизельным двигателем, хотя такие машины никогдадаже в порядке эксперимента, дизельными моторами не оснащались.

1 Справочник американской промышленности и торговли. Амторг 1930. Второе издание. — Нью Иорк, США. 1929.

2 Краткий автомобильный справочник НИИАТ (Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) /Редакторы Б. А. Кузнецов Т.Н. Ваганова. — 10-е издание, переработанное и дополненное. — М., 1984.

3 Большая Советская Энциклопедия. — 3-е издание. Том 10. — М. 1972; Великая Отечественная война 1941;1945. Энциклопедия / Главный редактор М. М. Козлов. — М. 1985; Малая Советская Энциклопедия. — Второе издание. Том первый. — М. 1933; Оружие победы. Издание второе переработанное и дополненное. — М. 1987.

4 Энциклопедия автознаменитостей. Конструкторы. Дизайнеры. Предприниматели / Авторы: Шляхтинский К. В., Шляхтинский А. К., Прочко Е. И. и др. — М. 2000; Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции / Авторы: Кочнев Е. Д., Шугуров Л. М., Гоголев Л. Д. и др.-М. 2001.

Источником информации для автора данной работы служила также личная переписках ОАО «АМО-ЗИЛ» (бывший ЗИЛ — ЗИС) и с ОАО «ГАЗ», в которой были приведены сведения по выпуску продукции Московским и Горьковским автозаводами.

Часть архивных документов и данные переписки вводятся в научный оборот впервые.

Говоря о цифрах производства в Советском союзе любых видов промышленных товаров, в том числе и автомобилей, необходимо помнить о существующей системе приписок. Поэтому многие из приведенных ниже сведений по выпуску как отдельных типов серийных автомобилей, так и общие цифры производства не всегда являются достоверными. Кроме того, опытные автомобили, выпущенные на базе серийных, были включены в общее число выпускаемой заводом серийной продукции. Поэтому фактическое количество серийных автомобилей нужно рассматривать за минусом опытных образцов.

Имеющиеся источники и литература полностью обеспечивают анализ проблемы, взятой для диссертационной работы.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

Во-первых, материалы диссертации могут быть использованы в музейной работе как в качестве текста экскурсии, так и в научно-просветительской деятельности музея при проведении лекций.

Во-вторых, работа может быть положена в основу текста лекций при введении в программу обучения по истории России специального курса истории автомобильного транспорта.

В-третьих, материалы работы могут использовать общественно-политические организации, Клубы по интересам, в том числе военно-патриотические для воспитания у подрастающего поколения гордости за пройденный отечественным автомобилестроением путь от первых несовершенных конструкций до вполне работоспособный машин, внесших свой вклад в победу в Великой Отечественной войне.

В-четвертых, собранные данные будут полезны для музеев и частных коллекционеров, занимающихся поиском автомобильной техники, так как в работе прослеживаются судьбы и указываются места службы некоторых автомобилей, до настоящего времени числящихся утраченными.

Структура работы определяется согласно целям и задачам и построена по проблемно-хронологическому принципу. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографии и приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Проходимость — комплекс качеств, от которых зависит способность автомобиля преодолевать дорожные препятствия. Это способность автомобиля с грузом двигаться по пересеченной местности и преодолевать различные препятствия на своем пути, причем работа машины должна быть максимально эффективна и экономична. При нашем бездорожье проходимость служит основным критерием для суждения о работоспособности машин.

Грузовые автомобили повышенной проходимости с конца 20-х до середины 40-х гг. претерпели длинную эволюцию: через полугусеничные конструкции, трехосные заднеприводные машины к полноприводным.

В данной работе рассмотрены три разных пути решения проблемы повышения проходимости грузовых автомобилей: создание, полугусеничного движителя, разработка трехосных конструкций схемы и полноприводные конструкции.

У большинства как современных грузовых автомобилей, так и грузовиков, относящихся к изучаемому периоду, крутящее усилие от двигателя передается на задние колеса. С точки зрения повышения проходимости и тяговых свойств автомобиля привод на задние колеса не всегда себя оправдывает. В настоящее время совершенно очевидно, что в условиях бездорожья наиболее целесообразна передача крутящего усилия от двигателя не только на задние, но и одновременно на передние колеса — так называемый полный привод. Но то, что очевидно нам, живущим в XXI в., было далеко не столь явным в первой половине XX в. И различные опыты по повышению проходимости проводились в то время как в СССР, так и во всем остальном мире.

Все машины повышенной проходимости можно поделить на две категории: автомобили внедорожные и автомобили вседорожные. К первой категории можно отнести полугусеничный автомобиль, способный передвигаться вне всяких дорог.

Когда полугусеничный автомобиль только начал пробивать себе дорогу (в прямом и переносном смысле), корреспондент журнала «Автомобиль» писал: «Конечно, эти автомобиль-сани нуждаются в том виде, как они есть, в опытах, усовершенствовании, кое каких переделках (хотя они и так уже являются вполне практически применимыми), но принцип их верен, их изобретатель стоит на верной дороге и только можно пожелать, чтобы это изображение (так в тексте — авт.) не постигла участь всех русских изобретений"Л.

Не надо забывать, что полугусеничный автомобиль — это типично русская машина. И хотя ее изобрел француз, мысль о ней зародилась на русской почве, навеянная русскими условиями и в ответ на них.

Основным недостатком полугусеничного движителя являлось соскальзывание гусеницы, ее вытягивание, значительное внутреннее сопротивление гусеничного движителя и недостаточная надежность по прочности. Эти недостатки не были устранены и после того, как передачу крутящего момента движителя стали производить зацеплением, то есть, без значительного предварительного натяжения гусеничной ленты. Эксплуатация полугусеничных автомобилей в СССР и за рубежом (Германия, Франция, США)1 в разных дорожных условиях показала, что этому типу движителя присущи серьезные недостатки. Полугусеничные автомобили плохо приспособлены для движения по шоссе, где движитель имеет небольшую скорость движения, значительные механические потери и недостаточную надежность. Полугусеничный автомобиль имеет увеличенный вес и, как следствие, меньшую грузоподъемность. Он сложен в производстве и при этом обладает малым сроком службы основных агрегатов.

Полугусеничный автомобиль не является универсальным, так как слабо подходит для эксплуатации по шоссе и бездорожью. Он нерентабелен при эксплуатации на шоссе, а рентабелен лишь при использовании на глубоком снегу. Это было ясно с самого начала истории подобных мешин в нашей.

1 Никифоров Б. (Bob Wilson). Испытание автомобильных саней // Автомобиль. — 1914. — № 6. стране. В качестве подтверждения данной мысли хочется привести слова конструктора Г. А. Сонкина: «» Вездеход" не в состоянии заменить колесного автомобиля даже на обычной сухой проселочной дорогевместе с тем «вездеходы» оказываются вне всякой конкуренции по сравнению с колесными автомобилями в целом ряде районов и в известное время года"-1.

Однако отсутствие достаточной надежности и сравнительно частые случаи спадания гусеничных лент послужили препятствием для распространения полугусеничного автомобиля в местах снежного бездорожья.

Принципиальный недостаток полугусеничного автомобиля состоит в том, что передние колеса ограничивают его проходимость при движении по грунтам со слабой несущей способностью. Благодаря применению съемных лыж такой автомобиль становится наиболее приспособленным для уверенного движения по глубокому снегу, но его механическая надежность остается недостаточной.

В случае с полугусеничным автомобилем имело место желание объединить проходимость гусеницы и скорость колеса — вездеход и коммерческий грузовик. И хоть сейчас говорят, что это было желание достичь невозможного, но в случае с «кегрессами» оно было осуществлено на практике. Может быть, не совсем удачно. Уже после войны на сравнительных испытаниях последнего в. нашей стране полугусеничного автомобиля ГАЗ-41 (на шасси ГАЗ-51) и чисто гусеничного вездехода преимущество последнего по проходимости было полным и ни у кого не вызывало сомнения. На этом история «кегрессов» была закончена. Им на смену пришли гусеничные вездеходы — то есть, полностью специализированные машины, не приспособленные передвигаться по обыкновенным дорогам.

Ко второй категории (вседорожникам) можно с определенными оговорками отнести трехосные грузовики схемы УТ). Но их преимущество при.

1 Сонкин Г. А. Работы НАТИ по созданию автомобилей высокой проходимости // Известия Н АТИ. — 1934. — № 5. работе в зимних условиях было значительно меньше, чем в условиях осенне-весеннего бездорожья. Такие машины были сконструированы за границей для работы на трудных дорогах и на бездорожье в колониях с теплым климатом. В тех условиях они действительно обладали высокой проходимостью. В случае необходимости они могли работать и в условиях относительно небольшого снега, то есть, в условиях Западной Европы. Но для работы в условиях наших снежных зим эти машины не предназначались.

Настоящим вседорожником является полноприводный автомобиль. При этом его проходимость тем выше, чем больше он имеет ведущих колес.

Еще в начале XX в. в журнале «Автомобиль» говорилось: «Нужно думать, что при наших плохих дорогахв передаче на четыре колеса и есть решение вопроса автомобильного сообщения». И далее: «и если до сих пор можно было сомневаться в пригодности автомобиля на наших дорогах, то теперь приходится откинуть все сомнения и работать, работать усидчиво, энергично чтобы не терять драгоценного времени и возможно скорее дать автобус с четырьмя ведущими колесами, выработать тип, отвечающий нашим требованиям» Л.

Автомобиль со всеми ведущими колесами обеспечивал надежное движение по шоссе, снегу глубиной до 0,7−1 м, сухому сыпучему песку, грязным проселочным и разбитым лесным дорогам, весенней размокшей пашне. Он обеспечивал надежное осуществление транспортных перевозок по плохим проселочным дорогам и шоссе. В перечисленных путевых условиях такая машина являлась наиболее рентабельной.

Преимущество полноприводного автомобиля было неоспоримо. Это стало ясно на трудном, длинном и жестоком экзамене, который устроила Вторая мировая война.

Говоря об автомобилях повышенной проходимости нельзя не затронуть темы большого, а иногда и огромного расхода топлива. При этом он был тем больше, чем хуже были дорожные или внедорожные условия. Это относилось как к полугусеничнымтак и к трехосным и полноприводным автомобилям. Но в случае использования автомобилей в военных целях проблема экономии топлива уходила на второй план. Вот что по этому поводу писал во второй половине 20-х гг. журнал «Война и техника»: «Когда, например, является оперативная необходимость переброски автоотрядов, автоколонны и т. п. в мало известный и бездорожный! район, то бессмысленно при этом экономить эк-сплоатационные материалынаоборот, отряды следует отправлять с большим топливным запасоми- вообще, при ответственной работе машин экономические соображениядолжны отодвинуться на последнее место, или лучше таковыми вовсе пренебречь» 1.

Рассматривая историю трех различных подходов к решению проблемы проходимости, отчетливо видно, что история науки и техники может рассматриваться только в контексте общеполитической истории.

В СССР имелся научный потенциал для создания передовых конструкций автомобилей, но политическая ситуация в мире в тот период требовала от руководства страны уделять больше внимания оборонным отраслям промышленности. Фактически автопромом пожертвовали в пользу таких отраслей, как. авиа-, судои танкостроение, производство «боеприпасов и т. п. Именно в тех областях был сосредоточен цвет конструкторской и инженерной мысли, именно эти отрасли забирали львиную долю национального дохода. Как раз там и практиковалось приобретение не технологийа идей.

Нет ничего предосудительного илиунизительного в использовании иностранного опыта. В XX в. многие страны использовали его для организации собственного производства. Но нельзя недооценивать заслуги всех советских конструкторов, инженеров имногих других людей, принимавших участие в становлении отечественной автомобильной отрасли.

1 Коллонтай В. Автомобили и наше «бездорожье» // Автомобиль. — 1913. — № 19.

В нашей стране многим известны фамилии конструкторов самолетов, ракет, танков, стрелкового оружия. И хотя г автомобиль в нашей жизни играет гораздо большую роль, чем самолет или пистолет, практически никто не знает и не помнит людей, которые его создали. Автомобиль сейчас воспринимается как нечто давно вошедшее в нашу жизнь, и мы совсем не задумываемся над тем, что за увеличением скорости хоть на 1 км/час, за снижением тормозного пути на несколько? сантиметров, за увеличением проходимости и многих других показателей стоят годы труда многих людей ¦

В данной работе перечислены несколько десятков фамилий инженеров, конструкторов, директоров предприятий. Но это только малая, видимая часть огромного айсберга. Перечислить же всех, кто внес свой вклад в автомобилизацию нашей страны, невозможно.

К 30-м гг. в, нашей стране начала формироваться научная отрасль автомобилестроения. Создавалась отечественная школа исследований и проектирования автомобиля. Обширные научные работы велись в Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) Красной Армии, МВТУ, Ломоносовском: институте в Москве, Ленинградском политехническом институте и в других организациях. Головной научно-исследовательской организацией в области автомобилестроения был НАТИЕго научные разработки и испытания автомобилей далипрактические результаты, использованные специалистами автозаводов, как для? дальнейших исследований, так и для налаживания серийного выпуска автомобилей.,.

К сожалению, работники НАТИ зачастую признавали достойным внимания только то, что выходило из их лабораторий, и пренебрежительно относились к исследовательской и рационализаторской работе автодорожных вузов и работников автопредприятий. Недостаточной была связь между институтом и заводами. Работа заводских лабораторий НАТИ как следует не.

1 Брусянцев и Адрианов. Всесоюзный автогрузовой пробег 1925 года // Война и техника. — 1926. — № 254. изучалась и не обобщалась 1. Больше того, иногда они глушили инициативу практиков-рационализаторов. «НАТИ работает над проблемами будущего», -говорили его сотрудники. Но в тот исторический период ценились работы, связанные с насущными, сиюминутными нуждами автопромышленности и автотранспорта. На базе американских моделей требовалось создавать собственные конструкции, подходящие для специфических условий нашей страны. Для этого было необходимо упростить и усилить иностранные конструкции. И отечественная автомобильная наука справилась с этой задачей.

К концу 30-х гг. в нашей стране сформировалась автомобильная промышленность, совершенно независимая от зарубежных фирм и источников сырья. При этом оставалось заметным копирование иностранных конструкций и технологий. Основными, базовыми, моделями были грузовики ГАЗ-АА (ГАЗ-MM) и ЗИС-5. Они имели много общего. У них была одна-родинаАмерика. Они были высокотехнологичны и просты. Особняком стояли тяжелые грузовики Ярославского автозавода. Pix нельзя назвать удачными, но при том уровне развития производственно-технологической базы автозавода в Ярославле, конструкция таких грузовиков была наиболее приемлемой для этого предприятия.

Каждый грузовик, изготовленный в СССР в те годы, потенциально рассматривался как предназначенный для нужд Красной Армии. Вся история развития грузового автотранспорта нашей страны — история совершенствования автомобильной техники для армии. Увеличение мощности двигателя, увеличение грузоподъемности и, прежде всего, улучшение проходимостивсе это делалось ради того, чтобы лучше приспособить грузовой автомобиль для армейских нужд.

Именно в вопросах повышения проходимости научно-исследовательские организации, и прежде всего НАТИ, проводили самые объемные и.

1 Зелинский Е. Л. Институт НАТИ к XVI годовщине // Известия НАТИ. — 1933. — № 5.

2 К-ов И. Берегите бензин! На конференции по экономии горючего // За рулем. — 1938. — № 9. долгосрочные работы. И, проведя ряд опытов, удалось найти тот оптимальный вариант полноприводных конструкций автомобилей повышенной проходимости, который в послевоенные годы был признан во всем мире.

Подводя итог всему сказанному, хочется процитировать слова теоретика автомобилестроения, профессора Г. Зимелева, сказанные им в начале 1945 г. «При проектировании основных типов автомобилей необходимо принимать в качестве исходного вариант автомобиля повышенной проходимости с тем, чтобы к автомобилю нормальной „коммерческой“ эксплуатации прийти путем исключения специфических узлов, придающих автомобилю повышенную проходимость (передние ведущие оси, раздаточные коробки, демультипликаторы). Такое упрощение конструкции-осуществить значительно легче, чем создавать автомобиль повышенной проходимости уеложнением „коммерческого“, не всегда для этого приспособленного. Опыт показал, что последний путь часто приводит к несовершенным результатам».

Еще перед Великой Отечественной войной наши конструкторы-разработали модели полноприводных грузовых автомобилей, которые пошли в серийное производство во 2-й половине 40-х гг. Уже в 50-е гг. советские грузовики повышенной проходимости для армейских нужд выпускались на мировом уровне.

История создания автомобилей повышенной проходимости — это история мучительных поисков, горьких разочарований и больших побед. Одни вездеходы навсегда забыты, и их можно встретить разве что на пожелтевших страницах старых журналов и газет, другие же стали родоначальниками многих современных машин. Но нам должны быть одинаково дороги все эти" исторические реликвии, будь они на колесах или на примитивных гусеницах. Ведь они олицетворяют великое желание человека — быстрее передвигаться без каких-либо дорог. А это подчас намного сложнее, чем научиться летать.

1 Зимелев Г. Об автомобилях повышенной проходимости и унификации механизмов и деталей // Автомобиль. — 1945. — №№ 1−2.