Научная значимость темы. Значение путей сообщения в жизни любого региона чрезвычайно велико: характер транспортной инфраструктуры является индикатором экономического роста и инвестиционной привлекательности территории. Проблема развития дорог является особенно актуальной для нашей самой большой в мире по территории страны. В Сибири, к территории которой в XIX веке было обращено пристальное внимание Российского правительства, проблема транспорта стояла острее, чем в европейской части России по причине меньшей плотности населения и более сурового климата.
Поиск новых направлений для строительства путей сообщения в Сибири, способных обеспечить доступ к природным богатствам края велся инженерами министерства путей сообщения на протяжении всего XIX столетия. Не прекращается этот поиск и в наше время. Изыскания полезных ископаемых перемещаются во все более труднодоступные районы. В Томской области прилагаются усилия к освоению новых, считавшихся ранее неудобными, месторождений полезных ископаемых на правобережье р. Оби. Для облегчения транспортной доступности к перспективным месторождениям принимаются решения о создании новых путей сообщения. Среди наиболее близких к реализации проектов можно назвать «Северную широтную магистраль» и «Северо-Сибирскую железную дорогу». Северная широтная магистраль призвана соединить нефтедобывающие районы Тюменской и Томской областей с густонаселенным югом Западной Сибири. Связь нефтедобывающих районов с населенными территориями Восточной Сибири должна обеспечить Северо-Сибирская железная дорога. Она, согласно проекту, соединит железнодорожные системы Ханты-Мансийского автономного округа и Красноярского края с дальнейшим выходом на БАМ. Кроме этого, сама идея соединения бассейнов всех сибирских рек для снятия нагрузки с железнодорожных и автомобильных магистралей до сих пор не исчерпала себя в проектах теоретиков-разработчиков новых транспортных 3 направлений1. В связи с этим изучение истории строительства транспортных магистралей, в т. ч. и Обь-Енисейского соединительного пути, имеет серьезный научный смысл.
Актуальность темы
диссертации объясняется тем, что в условиях интенсивного развития транспортной инфраструктуры Сибири, идущего в последние десятилетия, особенно важно изучение опыта научных изысканий, инженерных проектов и ведения строительных работ в малонаселенной и труднодоступной местности. Не менее важным представляется исследование политики Российского правительства в области улучшения путей сообщения.
Неотъемлемой частью изучения истории хозяйственно-экономического освоения Сибири, его способов и характера, является история развития водного транспорта. В последние годы усилилось внимание общественности к Обь-Енисейскому соединительному водному пути, как к уникальному объекту водно-транспортной инфраструктуры Сибири. Повышенный интерес связан с тем, что этот масштабный гидротехнический объект, единственный в своем роде на территории Сибири, в последние 90 лет бездействует, оставаясь памятником инженерной мысли и титанического труда рабочих, воплотивших идею в жизнь. Центр по охране памятников Томской области поднял вопрос о придании Обь-Енисейскому каналу статуса культурного памятника. О канале снят ряд документальных фильмов, публикуются статьи в научных и популярных журналах, газетах. Ежегодно канал посещают группы любителей экстремального туризма. В этих условиях актуализируется потребность в научном осмыслении истории канала.
Строительство и функционирование Обь-Енисейского соединительного пути с самого начала освещалось в литературе. В историографии проблемы можно выделить три периода: дореволюционный, советский и современный. Соединение бассейнов Оби и Енисея было важной задачей улучшения сибирских путей сообщения. Поэтому исследования, посвященные изучаемому вопросу, стали выходить еще до начала строительства канала.
1 Драчев П. Т. Кноль В.А. Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Томск, 1999. С. 601−606.
Это были технико-экономические труды, но в них истории проектирования и строительства канала уделено не меньше внимания, чем техническо-экономической стороне, кроме того, они содержат личные наблюдения авторов. К примеру, в работах инженеров И. И. Августовского, А. К. Сиденснера, даются краткие очерки уже произведенных работ, свидетелями или непосредственными исполнителями были авторы, оценки возможных грузопотоков, длительности перехода, сравнения с Московско-Сибирским трактом2.
Статья А. К. Сиденснера содержит сведения об экспедиции 1875 г. и предшествовавших ей проектах соединения бассейнов двух рек. В ней также помещен обзор судоходства на сибирских реках, описаны природные богатства, которые можно перевозить по новому пути, сделано обоснование необходимости строительства Обь-Енисейского пути.
И.И. Августовский, инженер путей сообщения, посетил канал в качестве ревизора в 1884 г. Его труд «Обь-Енисейский соединительный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби» можно считать первым историческим сочинением об Обь-Енисейском канале. Оно охватывает временной промежуток от первых изысканий в начале XIX в. до первых строительных работ 1883 — 1884 гг. И. И. Августовский дал оценку условий строительства и обстоятельств утверждения проекта строительства. Один из первых рабочих сезонов описывается в публикации Э. Михайловского .
В одном из выпусков «Известий Русского географического общества» было опубликовано сообщение об экспедиции 1877 г. под руководством барона Б. А. Аминова. В статье рассказывалось о текущих работах на месте водораздела и о наблюдениях Б. А. Аминова за уровнем воды в местных водоемах. В журнале «Природа и охота» в 1878 г. вышла статья А.
2 Августовский И. И. Обь-Енисейский водный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби. СПб, 1885. 38 е.- Сиденснер А. К. Экспедиция министерства путей сообщения на водораздел Оби и Енисея 1875 года // Известия Императорского Русского географического общества. 1878. Т. 14. Вып. 3. С. 205 -252.
3 Августовский И. И. Указ. соч.- Михайловский Э. Очерк работ в 1885 году на Обь.
Енисейском соединительном пути // Инженер: неофициальное приложение к журналу Министерства путей сообщения. 1886. Кн. 9−10. Отд. III. С. 372 — 379. 5.
Виницкого об исследовании возможности доступа к сибирским рекам по морскому пути, в которой упоминалось соединение Оби и Енисея и высказывалась мысль о благотворном влиянии новых путей на экономику Сибири4.
Период строительства канала освещен многочисленными газетными публикациями на тему дальнейших перспектив функционирования канала, описан в фельетонах крупнейших сибирских газет. Здесь были как статьи о рабочих, так и размышления на предмет целесообразности строительства канала. Среди всех газетных публикаций можно выделить группу статей А. Станиславского5, в которых жестко критиковались защитники канала и сама идея его строительства.
После окончания строительства основных сооружений канала стали выходить исследования инженеров путей сообщения, рассматривавших варианты использования канала или его реконструкции. С. А. Жбиковский показал, что даже при идеально отлаженной работе канала и постоянном притоке грузов функционирование канала будет убыточным с учетом действовавших на начало столетия тарифов на перевозки и обслуживание. В той же работе С. А. Жбиковский рассчитал параметры водного пути, который смог бы работать без убытка, описал перспективы нового водного пути, а также характер возможных грузоперевозок6.
Инженер путей сообщения Е. В. Близняк проводил изыскания на предмет возможной реконструкции Обь-Енисейского пути в 1913 г., когда о.
4 Экспедиция действительного члена, барона Б. А. Аминова на водораздел Оби и Енисея // Известия Императорского Русского географического общества. 1878. Т. 14. Вып. 4. С. 390 — 392- Виницкий А. Морской путь в Сибирь и соединение Оби с Енисеем // Природа и охота. 1878. № 6. С. 138 — 153.
5 Станиславский А. Что такое Обь-Енисейский канал? // Сибирский вестник. 1890. 24 октябряОн же. После окончания работ по устройству Обь-Енисейского водного пути // Там же. 1891. 16−18 октябряОн же. Смета расходов по сооружению Обь-Енисейского пути на 1892 г. // Там же. 1892. 19 апреляОн же. Обь-Енисейский канал в 1892 г. // Там же. 1892. 26 сентябряОн же. Итоги постройки Обь-Енисейского пути // Там же. 1893. 20 ноябряОн же. Как быть с Обь-Енисейским каналом // Там же. 1895. 10−12 сентября.
6 Жбиковский СА. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. 2. СПб, 1903. 37 с. перспективах канала, как помощника железной дороги стали говорить всерьез. В своем исследовании автор провел ревизию всех существовавших на тот момент вариантов соединения Оби и Енисея, оценил сложности и достоинства каждого, исключив наиболее неподходящие. Он дал описание рек Сочур и Кемь с указанием всех особенностей: прокладку пути через эти реки он посчитал наиболее удобной, дал рекомендации подобным исследованиям «в глухих и ненаселенных местах Сибири», с детальным указанием необходимого снаряжения, инструментов, приборов и одежды, провизии и способов ее хранения. Автор детально описал ход изысканий на 7 этих реках, сделал примерный расчет затрат на новое строительство .
Соединительный путь был удостоен внимания и в обобщающих исследованиях по истории водных путей Сибири. В сочинениях М. Сидорова, К. Завадского, И. И. Вельского, С. М. Житкова Обь-Енисейский канал упоминается как перспективное направление для развития торговли или как составное звено транзитной системы через всю империю8. Помимо инженеров, коснулся этого вопроса и купец A.M. Сибиряков, сторонник строительства новых путей и спонсор некоторых экспедиций, а Н. М. Ядринцев упомянул о предстоящем строительстве канала в своем докладе, сделанном по случаю торжества 300-летия присоединения Сибири к России9.
Перспективы канала обсуждались на заседаниях специализированных инженерных обществ. Докладчиками на таких собраниях были инженеры,.
7 Близняк Е. В. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. 36: Обь-Енисейский водный путь. Часть 1. Река Сочур и Сочур-Кемская ветвь варианта Обь-Енисейского водного пути. СПб, 1913. 94 с.
8 Сидоров М. О проектах каналов в Сибири. Из трудов Санкт-Петербургского отделения Императорского общества для содействия русскому торговому мореходству. СПб, 1878. 11 е.- Завадский К. Водяные сообщения России. Сборник предположений и проектов по улучшению водяных путей империи, рассматривавшихся в Главном управлении путей сообщения и затем в Министерстве путей сообщения со времени учреждения ведомства путей сообщения по 1880 г. СПб, 1880- Вельский. И. И. Очерк водяных сообщений Сибири. Доклад съезду инженеров-гидротехников. СПб, 1893. 68 е.- Житков С. М. Проекты соединения водных путей России. СПб, 1908. 86 с.
9 Сибиряков A.M. О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами. СПб, 1907 199 е.- Ядринцев Н. М. Культурное и промышленное состояние Сибири (доклад по случаю торжества 300-летия Сибири). СПб, 1884. С. 30. 7 бывшие на канале в качестве ревизоров. Их опубликованные отчеты ю полноценные исследования истории строительства и состояния канала .
Темы Обь-Енисейского канала или проблем, подобных тем, которые возникали при его строительстве, касались в сочинениях смежной тематики: развития железных дорог и гидростроительства. В работе М. Н. Селихова «Сибирь под влиянием рельсового пути» показаны новые обстоятельства существования Обь-Енисейского водного пути. Причинами бездействия канала названы его малые габариты и непроходимость для больших судов. Специальная научная литература освещала общие технические вопросы, связанные с устройством соединительных водных путей, например, питание и водой шлюзов .
Среди фундаментальных исследований этого периода можно назвать трехтомное сочинение «Азиатская Россия», изданное переселенческим управлением. В очерке состояния сибирского транспорта было упомянуто и.
Обь-Енисейское соединение, как непригодный для использования элемент.
12 транзитного водного пути через Сибирь .
Таким образом, дореволюционная историография Обь-Енисейского пути представлена в основном работами инженеров путей сообщения и публицистами. Первая группа авторов показывала состояние Обь-Енисейского пути и его возможности, для второй группы Обь-Енисейский путь представлялся как очень масштабный долгострой с сомнительными перспективами, поглощающий государственные деньги и ничего не обещающий взамен.
В историографии советского периода Обь-Енисейский канал представлен уже как исторический объект. Первые годы после установления.
10 Житков С. М. Обь-Енисейский водный путь (Сообщение бывшее в собрании 10 октября 1886 г.) // Известия собрания инженеров путей сообщения. СПб, 1887. T. IV. Вып. 1. С. 1 — 15- Чернцов М. В. Обь-Енисейский водный путь (сообщение бывшее в собрании 29 октября 1886 г.) // Там же. С. 17 — 35.
11 Селихов М. Н. Сибирь под влиянием рельсового пути. СПб, 1902 г. С. 44- Пузыревский Н. П. Устройство водных путей при невыгодных условиях местности и питания. СПб, 1907. 260 с.
12 Азиатская Россия. В 3 тт. Т. 2: Земля и хозяйство. С. 478. 8 советской власти не отмечены принципиально новыми исследованиями. Выходившие в эти годы материалы носили публицистический характер и повторяли основные идеи дореволюционных авторов, а иногда и цитировали их. В эти годы еще не оставляли идеи о возобновлении движения по каналу, налаживания связей между удаленными друг от друга районами с похожими.
13 хозяйственными условиями .
С окончанием Великой Отечественной войны идея восстановления пути стала отходить на второй план. C.B. Бернштейн-Коган, оценивая уровень развития водных путей в Сибири, назвал канал «уродливым» сооружением. Другие авторы продолжали восхищаться подвигом рабочих, их мастерством14.
Несмотря на увеличивающийся интерес к Обь-Енисейскому каналу, фундаментальное обобщающее издание «История Сибири» в третьем томе оставило без внимания этот весьма важный и до постройки Транссибирской железной дороги самый масштабный строительный проект в истории.
Сибири. В Большой Советской энциклопедии канал упоминается лишь в статье о реке Кеть15. О том, что канал был не совсем забыт, свидетельствует выход путеводителя «Старинные водные пути», в котором есть описание.
Обь-Енисейского канала с краткой историей, доведенной до 1918 г. Затем следует описание канала как туристического маршрута с указанием.
16 достопримечательностей и возможных трудностей при прохождении .
13 Гурьевич JI.C. Обь-Енисейский канал // За индустриализацию Советского востока. 1932. Вып. 2. С. 119 — 124- Юданов И. Г. Нарымский край (предварительный географический и промысловый очерк). Красноярск. 1927. С. 6- Малкин Г. Обь-Енисейский канал // Советская Сибирь. 1939. 12 февраля.
14 Бернштейн-Коган C.B. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии. Сборник 31. История географических знаний и историческая география СССР. М., 1953. С. 228−257- Залесов Г. Обь-Енисейский // Заря севера. 1967. 20 июняСергеев С. От Оби до Енисея // Труд. 1969.
15 ноября. Стойлов Э. По следам старой книги // Сибирские огни. 1970. № 8.
15 История Сибири с древнейших времен до наших дней. JL, 1968. Т. 3- Большая Советская Энциклопедия. М., 1970 — 1977. [Электронный ресурс] режим доступа: http://bse.sci-lib.com/article060876.html (дата обращения 19.12.2011.).
16 Плечко JI.A. Старинные водные пути. М., 1985. С. 89−91. 9.
В 1983 г. исполнилось сто лет с момента начала строительства канала. В центральной и местной прессе сначала отреагировали на этот юбилей несколькими публикациями об истории канала, а позднее в газетах стали.
17 выходить материалы о посещении канала путешественниками .
В 70−80-е гг. XX века историками велась активная работа по изучению истории хозяйственного освоения Сибири, в т. ч. ее транспортного освоения.
Диссертация П. С. Коновалова дала представление об отряде строительных рабочих Сибири. Трудовые конфликты на строительстве Обь-Енисейского канала нашли отражение в хронике рабочего движения. В коллективном исследовании «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период» показана развернутая картина индустриального развития Сибири в период строительства канала, хотя сам канал лишь упомянут как неудачный опыт.
18 хозяйственного освоения края .
Наибольший вклад в советскую историографию Обь-Енисейского канала внес В. Н. Большаков. Им были опубликованы три статьи об обсуждении, исследовании, проектировании и строительстве канала в XIX-начале XX вв. В очерках по истории водного транспорта Сибири им помещен специальный раздел по истории канала19. К сожалению В. Н. Большаков не довел до конца свои исследования по истории водного транспорта Сибири, в.
17 Долматов В., Смирных А. Великих рек рукопожатье // Советская Россия. 1984. 4 августаИонов Ю. Канал в тайге // Кузбасс. 1984. 11 сентябряДроздова Т. Плавание к сибирскому окну в Европу // Молодой ленинец. 1989. 22 июляКонных Ю. Путешествие в прошлое // Красное знамя. 1990. 27 январяСтойлов Э. «Сибирским окном в Европу.» // Красное знамя. 1984. 1−9 сентябряОн же. Рояль из-за тридевяти земель // Там же. 1992. 28 января — 8 февраля.
18 Коновалов П. С. Строительные рабочие Сибири в период капитализма (1861 — 1917). Дисс. к.и.н. Томск, 1985. 252 е.- Он же. Строительные рабочие Сибири эпохи капитализма (К историографии вопроса) // Вопросы историографии и источниковедения Сибири периода капитализма Томск, 1985. С. 22−31- Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982. 456 е.- Рабочее движение в Сибири. Историография, источники, хроника, статистика. Т. 1. Томск, 1988. 376 с.
19 Большаков В. Н. О судоходстве Восточной Сибири в конце XVIII — XIX вв. // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений с Сибири. Барнаул, 1990. С. 3−16- Он же. О соединительном пути между бассейнами рек Оби и Енисея // Хозяйственное освоение Сибири. История, историография, источники. Томск, 1991. С. 118 — 135- Он же. Очерки истории водного транспорта Сибири XIX века. Новосибирск, 1991. 216 е.- Он же. К истории Обь-Енисейского водного пути (начало XX века) // Исторический опыт хозяйственного освоения Сибири. Томск, 1994.
10 т.ч. и по истории Обь-Енисейского соединительного пути. В изучении истории водного транспорта сибирские историки не отставали от историков центра страны20. Таким образом, в советской историографии история канала стала предметом специального анализа, была вписана в историю водного транспорта Сибири, но детально не исследована.
Современный этап историографии богаче представлен разнообразными статьями об истории канала. Причем более активно история канала разрабатывалась в 1990;е годы, а публицистика поднимала вопросы, касающиеся Обь-Енисейского канала, раньше, чем научная литература.
Практически всегда о существовании канала упоминали при описании.
21 водораздела Обского и Енисейского бассейнов. Появились материалы по истории канала в научно-популярных трудах. В очерке истории Томской области строительству канала уделено две страницы. В сборнике очерков «Земля Верхнекетская"23 шесть работ прямо или косвенно посвящены Обь-Енисейскому каналу, среди них две перепечатки, один фотообзор, статьи Ю. И. Ожередова об археологических находках в районе водораздела и Ю. К. Рассамахина об истории водного пути со времени существования волока. В. П. Зиновьев в своей статье дает характеристику кадрам строителей канала. Кроме историков, канал стал интересен и ученым-географам. Статьи.
20 Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII — начале XIX вв. М., 1982. 280 е.- Она же. Водный транспорт в России в дореформенный период (историко-геогр. исследование). М., 1991.
21 Ипатов Н. Из жизни Обь-Енисейского // Заря севера. 2000. 4 июляВикторов Э. Будет ли у нас национальный парк? // Красное знамя. 1996. 25 маяКоновалов П. С. Из истории строительства Обь-Енисейского канала// Томский вестник. 1992. 18 апреля.
22Томская область. Исторический очерк / Ред. В. П. Зиновьев. Томск, 1994. С. 92−93.
23 Земля Верхнекетская Сборник научно-популярных очерков к 60-летию образования Верхнекетского района. Томск: Изд-во Том. ун-та, 1997. 432 е.- Милеску-Спафарий Н. Г. Путешествие чрез Сибирь от Тобольска до Нерчинска и границ Китая русского посланника Николая Спафария в 1675 году // Там же. С. 239 — 257- Чугунов С. Жизнь и природа на Обь-Енисейском канале (по наблюдениям лета 1908 года) // Там же. С. 300 -349- Гурьев А. П. Обь-Енисейский канал. 1974 г. // Там же. С. 359 — 384- Ожередов Ю. И. Тысячелетия Обь-Енисейского пути // Там же. С. 257 — 292- Рассамахин Ю. К. Дорога на восток // Там же. С. 292 — 300- Зиновьев В. П. «Кого везла «Фортуна?» // Там же. С. 349 -358.
JI.П. Льготиной, В. Л. Мартынова и Л. К. Малика представили Обь-Енисейский канал как объект туризма24.
Труды по истории государственной политики в области транспортного строительства, по социально-экономической истории Сибири позволяют определить роль Обь-Енисейского канала в стратегических государственных планах освоения Сибири, в планах сибирских предпринимателей, в процессе кл ассобразования25.
Таким образом, изучение истории Обь-Енисейского водного пути сейчас далеко до завершения и нуждается в специальном монографическом исследовании26, которое бы обобщило уже сделанное историками и восполнило многочисленные лакуны, такие как хронология и обстоятельства принятия проекта, технология и обеспечение строительства канала, эксплуатация канала и его положение в транспортной системе Сибири и России, эволюция общественного мнения по вопросу о реализации проекта, положение и состав строителей канала, вклад инженеров и техников в его сооружение. Это определило выбор предмета исследования.
24 Льготина Л. П. Обь-Енисейский канал — потенциальный объект активного туризма // Возможности развития туризма сибирского региона и сопредельных территорий. Томск, 2000. С. 116 — 118- Она же. К истории создания Обь-Енисейского водного канала // География в Томском университете: итоги, проблемы, перспективы / Материалы конференции. Томск, 1999. С. 73 — 75- Мартынов В. Л. Обь-Енисейский водный путь: история и современность // Известия Русского Географического общества. 1995. Т. 127. № 4. С. 88 — 92- Малик Л. К. Указ. соч. // Там же. 1997. Т. 129. № 2. С. 47 — 54.
25 Беляков A.A. Внутренние водные пути в правительственной политике конца XIXначала XX вв. // Отечественная история. 1995. № 2. С. 154 — 165. Ламин В. А., Пленкин В. Ю., Ткаченко В. Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999; Зиновьев В. П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск. 2007; Бойко В. П. Купечество Западной Сибири в конце XVIII — XIX вв. Очерки социальной, отраслевой, бытовой и ментальной истории. Томск: 2009; 306 с. Бойко В. П. Ефименко В.Н. Кадесников А. П. Очерки истории строительства сухопутных путей сообщения. Томск, 2010. 136 е.- Бойко В. П. Проектирование и начало строительства транссибирской железнодорожной магистрали и ее влияние на экономику Сибири // Хозяйственное и культурное развитие Урала и Сибири. Вып. 2. Томск, 2010. С. 27 — 34- Сутягина Е. А. Роль сибирского купечества в развитии водных путей сообщения во второй половине XIX в. // Там же. С. 20−27- Букин С. С. Тимошенко А.И. Проект транспортного освоения Сибири в конце XIX в. // Сибирь на этапе становления индустриального общества в России (XIXначало XX вв.) Новосибирск, 2002. С. 213−215.
26 Перспективность исторического исследования по отдельному гидротехническому объекту показывает диссертация В. Г. Зюрина: Зюрин В. Г. Развитие Тихвинской водной системы и ее влияние на экономику и население Тихвинского каря в XIX — первой половине XX в. Диссертация. к. и. н. СПб., 2009. 178 с.
Объект диссертационного исследования — процесс транспортного освоения Сибири. Предмет исследования — деятельность людей по изысканию, проектированию, строительству, эксплуатации и переустройству.
Обь-Енисейского соединительного водного пути .
Цель исследования — реконструировать процессы проектирования, строительства и эксплуатации Обь-Енисейского соединительного пути, определить его реальное значение в истории хозяйственного освоения Сибири, выявить отношение сибирской общественности к строительству и действию канала.
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:
• выявить причины и предпосылки создания канала;
• рассмотреть специфику изысканий и проектирования канала, определить этапы строительства канала и дать их характеристику с целью сравнения задуманных и реализованных мероприятий;
• охарактеризовать состояние служебной инфраструктуры строительства для выявления правового и материального положения рабочих, условий их найма, труда и быта;
• проанализировать дискуссии конца XIX — начала XX вв. о канале для того, чтобы выявить спектр мнений современников по вопросам перспективности, продолжения строительства и реконструкции Обь-Енисейского канала;
• охарактеризовать особенности эксплуатации и реконструкции канала для определения его места и роли в системе транспортных сообщений Сибири конца XIX — начала XX вв.;
27 Следует обратить внимание на то, что Обь-Енисейский соединительный водный путь и Обь-Енисейский канал не являются тождественными понятиями. Обь-Енисейский путь — участок речного пути между устьями р. Озерной и М. Каса, где проводились работы, устанавливались шлюзы и т. д. Обь-Енисейский канал — название элемента соединительного пути, названного рабочими «прокоп», длиной около 7 верст между Большим водораздельным озером и рекой М. Кас. При этом в обиходе название «канал» применялось как в широком, так и в узком смысле.
• рассмотреть состояние канала в XX в. и определить перспективы его современного использования.
Диссертант выносит на защиту следующие положения:
1. Строительство Обь-Енисейского соединительного водного пути было продуктом деятельности ведомства путей сообщения, направленной на сооружение транспортных путей в Северной Азии;
2. Строительство Обь-Енисейского соединительного пути было уникальным в мировой практике. Масштабный гидротехнический объект впервые создавался в незаселенной, малодоступной, болотистой лесной местности с применением преимущественно ручного труда;
3. Неудачный результат строительства пути стал следствием ведомственной экономии, недостаточного анализа природно-географической и экономической ситуации и неизбежных больших рисков в реализации грандиозных транспортных проектов освоения Сибири;
4. При условии исполнения первоначально задуманного проекта и финансирования Обь-Енисейский канал имел шансы продолжить свою работу и после ввода в эксплуатацию транссибирской магистрали, утратив свое транзитное, но сохранив местное значение, при неизбежной убыточности его эксплуатации;
5. Обь-Енисейский соединительный путь сохраняет значение как памятник исторического наследия и объект экстремального туризма.
Хронологические рамки диссертационного исследования определяются периодом от начала изысканий на месте строительства будущего Обь-Енисейского пути в начале 1870-х гг. до окончания его эксплуатации вначале 1920;х гг.
Территориальные рамки исследования определяются местом строительства: Обь-Енисейский водораздел в районе сближения их притоков — рек Кеть и Кас.
Методологическая основа исследования. Методологической основой исследования является одна из наиболее востребованных в современном гуманитарном знании — теория модернизации. Модернизационная парадигма была сформирована во второй половине XX в. в условиях распада европейских колониальных империй28. Понятие «Модернизация» означает комплекс социальных, политических, экономических, культурных трансформаций, происходивших на западе с XVI в. и достигших апогея в XIX—XX вв. Сюда включаются процессы индустриализации, урбанизации, демократизации, доминирующего влияния капитализма. Модернизация означает превращение традиционного общества в общество, для которого характерны машинная технология, высокодифференцированная социальная структура29. Совершенствование путей сообщения в Сибири во второй половине XIX в. рассматривается в контексте перехода данного региона от доиндустриального к индустриальному обществу. Объект нашего вниманияОбь-Енисейский канал — является наглядным свидетельством этого перехода, когда проект, индустриальный по своим целям и функциям, воплощался привычными доиндустриальными средствами и методами. Настоятельные идеи создания пути были связаны с индустриализацией водного транспорта: началом использования паровой тяги на речном транспорте, повлекшем за собой невозможность использования волоков для паровых судов. Кроме того, в рамках подготовки к осуществлению самого масштабного в сибирской истории XIX — начала XX веков индустриального проекта — Сибирской железнодорожной магистрали — были необходимы надежные подвозные пути. Обь-Енисейский канал рассматривался как один из таких путей. При этом работы на канале велись вручную или с применением конной тяги, продолжительность строительных сезонов на канале напрямую зависела от природно-климатических условий и уровня воды в реках, входящих в соединительную систему. В организации строительных работ и бытовых условий не было неотъемлемых приспособлений, облегчающих в.
28 См., напр.: Lerner D. The Passing of Traditional Society. Modernization on the Middle East. N.Y., 1958; Levy M.J. Modernization of Society. Princeton, 1966; Мюрдаль Г. Современные проблемы «третьего мира». М., 1972.
29 Классические социологические работы в этом смысле принадлежат О. Конту, Г. Спенсеру, Э. Дюркгейму, М.Веберу. индустриальном обществе жизнь и работу большого количества людей в отрыве от привычной аграрной жизненной среды. Таким образом, особенности проекта и воплощения Обь-Енисейского канала, могут проявиться нагляднее всего при рассмотрении его в контексте перехода Сибири от традиционного общества к индустриальному.
В числе общенаучных применялись следующие методы научного исследования: абстрагирование, причинно-следственный анализ. Причинно-следственный анализ позволяет простроить событийный ряд и установить последовательность факторов, повлиявших на решение о начале строительства канала и определивших неудачный его исход. Разновидности метода абстрагирования — идеализация и сопоставление с идеаломпозволяют оценить состояние и возможности канала. Объектами для сопоставления в данном случае могут выступить неосуществленный проект стоимостью 10 миллионов рублей, а также гипотетическое идеальное гидротехническое сооружение, через которое могли бы свободно проходить все без исключений суда, имевшиеся на реках Сибири в начале XX века.
В основу диссертационного исследования легли принципы, которые являются базовыми в работе историка и, прежде всего, принцип историзма, требующий рассмотрения явления в динамике его развития и в связи с конкретно-историческими условиями его существования, позволяющий выявить как общие черты закономерности, так и характеристики индивидуального плана. Принцип историзма дополняется принципом объективности исторического исследования, дающий исследователю возможность применять в полном объеме анализ всех собранных источников без влияния категорично-однозначных оценок.
Применение сравнительно-исторического метода позволяет сопоставить информацию о рабочих Обь-Енисейского канала, с информацией о строительных рабочих других организаций для оценки качества их правового и материального положения. Этот же метод позволяет анализировать позиции крупных газет в вопросе перспективности Обь-Енисейского канала.
Информационную базу исследования составляют пять групп источников: законодательные акты, делопроизводственные документы, периодические издания, статистические и справочные издания, источники личного происхождения (представленные путевыми дневниками).
Первую группу источников образуют решения по Обь-Енисейскому каналу, принятые на высшем уровне (на заседаниях департаментов Государственного совета) и опубликованные на страницах Полного собрания законов Российской империи. Эти решения дают возможность показать роль имперской власти и Государственного совета в судьбе Обь-Енисейского проекта.
Во вторую группу источников вошли основополагающие для данной работы материалы делопроизводства учреждений, ведавших строительством и эксплуатацией Обь-Енисейского водного пути. Среди названных материалов можно выделить опубликованные материалы делопроизводства и неопубликованные материалы из архивных хранилищ. К первым относятся протоколы, решения и результаты заседаний государственных органов и специализированных инженерных обществ, опубликованные на страницах.
30 журналов, специализированных отчетов и обзоров. Помимо документов, представленных широкой общественности через публикации в массовых изданиях, Научно-справочная библиотека Российского государственного исторического архива (РГИА) располагает коллекцией печатных записок, содержащих в виде докладов некоторые важные документы: отчеты губернаторов о строительных работах, результаты работы межведомственного совещания по вопросу об улучшении транспортной ситуации, об учреждении Западно-Сибирского управления водными путями.
30 Обзор деятельности Государственного совета в царствование императора Александра III 1881−1894 г. Всеподданнейший отчет председателя Государственного совета. СПб, 1895- Отчет по Государственному совету за 1882 год. СПб, 1884- Бюллетень междуведомственной комиссии для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений империи // Пути сообщения России. 1909. № 6- Деятельность Императорского общества судоходства. Протокол собрания 19 декабря 1905 г. // Русское судоходство. 1906. № 3 (287). С. 2- Протокол заседания комиссии об устройстве внутренних водных путей 13 февраля // Русское судоходство. 1906. № 9 (239). С. 1 — 7.
Иногда такие доклады дублируются в обычных архивных делах, а в ряде случаев подшиваются к ним в печатном виде.
В массиве неопубликованных материалов делопроизводства наиболее информативны документы центральных ведомств путей сообщения, хранящиеся в Российском государственном историческом архиве (РГИА) в г. Санкт-Петербурге- «Всеподданнейшие» доклады на имя императора и сопутствующие документы, хранящиеся в РГИА и в Государственном архиве Российской федерации (Г АРФ) в г. Москведелопроизводственные документы Томского округа путей сообщения и его правопреемникаТомского Рупвода, хранящиеся в Государственном архиве Томской области (ГATO), а также документы организаций, деятельность которых была эпизодически связана с Обь-Енисейским каналом: Томского губернского управления, Дирекции училищ Томской губернии, нотариата хранящиеся в том же архиве (ГATO).
Документы центральных ведомств путей сообщения, хранящиеся в РГИА, представлены в нескольких фондах, поскольку эти ведомства-фондообразователи несколько раз при своем развитии меняли структуру и названия. Наибольшее количество документов содержится в фондах департамента шоссейных и водяных сообщений (Ф. 174), департамента водяных коммуникаций (Ф. 190). Множество документов представлены в форме всеподданнейших докладов Министра путей сообщения и сохранившихся в коллекции (Ф. 446). Ряд документов находится в составе фондов 176, 180, 387, 1152 и других. При этом имеется множество повторов сведений в документах, касающихся межведомственных вопросов.
Основные виды документов данной группы таковы:
• межведомственная переписка по вопросам изысканий на месте водораздела и финансирования изыскательных партий;
• задания для изыскательных партий и рапорты о проделанной работе и затраченных деньгах;
• докладные записки с предложениями об учреждении частной акционерной компании для строительства пути;
• доклады о значении предполагаемого пути;
• переписка о сокращении масштабов строительства и мерах, предпринимаемых в рамках этого сокращения;
• рапорты о произведенных строительных работах;
• ведомости о выделении бесплатного леса для строительства;
• отчеты о количестве рабочих, заработной плате, нормах выработки, условиях найма на работу;
• справки и решения о способе производства и управления строительными работами.
Сведения об Обь-Енисейском канале в форме Всеподданнейших докладов императору сохранил Государственный архив Российской федерации. К примеру, в докладе, поданном в 1895 г., впервые речь шла о необходимости скорейшей реконструкции Обь-Енисейского канала.
Делопроизводственные документы Томского округа путей сообщения и Томского Рупвода, хранящиеся в ГАТО, представляют особый интерес ввиду того, что строительство Обь-Енисейского канала велось на территории Томской губернии, а управление находилось в Томске. Массив документов по Обь-Енисейскому каналу, относящихся к 1880-м гг., недостаточно велик, поскольку, несмотря на нахождение в свое время в Томске Техническо-строительного отдела по устройству канала, в архиве нет фонда, сформированного этим ведомством. Следующее десятилетие истории соединительного пути представлено в ГАТО несколько шире. В фонде Томского округа путей сообщения (Ф.134.) содержатся сведения о канале с 1895 г., когда Обь-Енисейский путь был передан в ведение Томского округа. Материалы по каналу, представленные в этом обширном фонде, весьма разносторонни: требовательные ведомости на выдачу жалований, техническая документация по шлюзам (некоторые с чертежами), уровне воды на водомерных постах, отчеты о проделанных ремонтных работах, сведения о размерах финансирования в условиях изменяющихся цен и т. д.
Особое место в подгруппе источников занимают документы Томского губернского управления, Дирекции училищ Томской губернии, нотариата, которые позволяют подробно осветить ряд социальных аспектов истории канала: поставки продовольствия, найма рабочих, организации училища и содержания полицейских. К примеру, в книгах записей актов, договоров и условий из фонда Томского публичного маклера (ГATO. Ф. 220) сохранились копии ряда контрактов о поставках продовольствия на канал, о найме на работу десятников, об организации розничной торговли на канале. Фонд Дирекции училищ Томской губернии (TATO. Ф. 99) предоставляет уникальную информацию об организации на канале одноклассного училища для детей рабочих.
Третью группу источников составила местная и центральная пресса: в виде газет и журналов, содержащих обзоры, заметки и другую информацию о канале (новости о работе на канале, хроники строительства и т. д.) Информация, опубликованная в прессе, предназначалась для широкой общественности и представляла сторонний взгляд на проблему канала. Особый интерес в данных источниках представляют упоминания о канале встречавшиеся в заметках местной хроники, корреспонденциях, обзорах других изданий и других непоименованных разделах, не включаемых в итоговые обзоры и указатели. В этой ситуации поиск и отбор информации производился методом сплошного просмотра, а за источник принималось всё содержание рассмотренных газет и журналов — их годовые комплекты.
Ситуацию на канале широко освещали томские газеты «Сибирская газета», «Сибирский вестник», «Сибирская жизнь», петербургские журналы «Русское судоходство», «Известия Императорского Русского географического общества». В меньших объемах заметки о канале встречаются в изданиях «Енисей» (Красноярск), «Сибирский листок».
Тобольск), «Восточное обозрение» (Иркутск), «Природа и охота», «Естествознание и география» (Санкт-Петербург).
Газета «Сибирский вестник», выходившая в Томске с 1885 по 1905 гг., под редакцией сначала В. П. Картамышева, затем Г. В. Прейсмана, была изданием либерального направления. От областников газете досталось прозвище «рептильного» издания. Информацию об Обь-Енисейском канале в этой газете начали публиковать буквально с первого номера. За 15 лет активного обсуждения проблемы на страницах этого издания появилось более десяти статей и фельетонов и несколько десятков заметок местной хроники. Кроме фельетонов и заметок, в «Сибирском вестнике» публиковались письма начальника работ, в которых он интересовался сроками провода грузов по старому Маковскому волоку. В этой же газете перепечатывался исторический документ о запрете плавания по Кети, имеются подписанные псевдонимами фельетоны о рабочих на канале.
Сибирская газета" начала выходить несколько раньше «Сибирского вестника» и затронула момент обсуждения проекта и начало строительства канала. За короткое время выхода газеты ее авторы многократно обращались к вопросам строительства канала и его экономического значения.
Несколько любопытных материалов о канале, в т. ч. дискуссионных помещено, на страницах газеты «Сибирская жизнь», ранее «Томского справочного листка» и «Томского листка». Материалы, посвященные Обь-Енисейскому пути, выходили и на страницах других газет: «Восточное обозрение», «Енисейский листок», «Сибирский листок», «Сибирский судоходец».
Не забывая о субъективном характере информации, представленной в этой группе источников, ее можно использовать, чтобы проследить эволюцию отношения общественности к Обь-Енисейскому каналу, а в ряде случаев почерпнуть уникальные сведения о положении рабочих и состоянии работ на канале.
Четвертая группа это источники личного происхождения, которые в силу специфики корпуса источников представлены только дневниками путешественников, посещавших Обь-Енисейский водораздел в XVII — XXI веках31. Наиболее важные из них относятся к рубежу XIX — XX вв. К примеру, фельетон «На прокопе.» писателя Константина Станюковича, несмотря на свою художественность, не теряет качеств, присущих историческому источнику. Особый интерес представляет публикация С. Чугунова, врача и естествоиспытателя. Работая на канале в 1908 г., С. Чугунов сделал описание пути до места строительства, образа жизни рабочих, их труда и быта, жилых помещений, состояния больницы, качества питания, записал наблюдения за климатом, растительным и животным миром местности.
Наконец, пятая группа источников, которую можно охарактеризовать как статистико-справочные издания, представлена статистическими работами, историко-статистическими очерками, памятными книжками Томской губернии, справочниками, Сибирскими торгово-промышленными календарями и адрес-календарями Томской губернии. Перечисленные виды источников демонстрируют общее представление о состоянии экономики, промышленности Сибири в рассматриваемый период. С их помощью характеризуется общий фон и определяется важная, но иногда отсутствующая в специализированных источниках информация: имена важнейших чиновников, врачей, купцов, адреса учреждений и ведомств, численность населения, состояние торговли, промышленности, сельского хозяйства и т. п. По количеству внимания, уделенного тому или иному ведомству, можно судить о важности этого ведомства и о масштабах его.
31 Буркин Ю. «Мне намного приятнее.» (Интервью с Алексеем Багаевым) // Томские вести 2006. 1 февраля. С. 20−21- Милеску-Спафарий Н. Г. Путешествие чрез Сибирь от Тобольска до Нерчинска и границ Китая русского посланника Николая Спафария в 1675 году // Земля Верхнекетская. Томск. 1997. С. 239 — 257- Бевз Д. Экспедиция ТВ-2. Обь-Енисейский канал // Дневник путешественника. 2007 № 6. с. 68−75- Станюкович К. На прокопе. Десятник Володя// Сибирский вестник. 1896. 12 февраля. 76. Чугунов С. Жизнь и природа на Обь-Енисейском канале // Естествознание и география. 1909. № 8−10.
22 деятельности32. Кроме того, в данную группу источников входят энциклопедии, которые содержат обобщающую информацию по сопутствующим вопросам.
Количество и состояние доступных источников позволяет провести исследование, в объемах, соответствующих заявленной цели и уровню исследования.
Структура исследования, определяется поставленными целями и задачами. Работа включает в себя введение, три главы, заключение, список использованных источников и литературы и приложения, в которое помещены контракты о найме на работы и о поставках продовольствия, формулярный список о службе начальника пути, карта Обь-Енисейского соединения, таблицы с информацией о численности рабочих и их заработке, перечень рабочих выступлений на канале.
32 Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь. Томск — СПб, 1893 -1911. Обзор Томской губернии. Томск, 1882 — 1905; Памятная книжка Томской губернии. Томск, 1884−1915; Плотников А. Ф. Нарымский край. Историко-статистический очерк // Записки Императорского Русского географического общества по отделению статистики. СПб, 1901. Т. 10. Вып. 1- Путинцев Н. Д. Статистический очерк Томской губернии. Самара: Типо-литография H.A. Жданова. 1892. 133 е.- Чирков Н. С. Путеводитель по Томску и его окрестностям. Томск, 1908; Чавыкин Г. В. Весь Томск. Адресно-справочная книжка на 1911;1912 г. Томск, 1911; Писарев М. Н. Сибирь. Историко-географический очерк. М. — Пг., 1915; Вольский 3. Вся Сибирь. Справочная книга по всем отраслям культурной и торгово-промышленной жизни Сибири. СПб, 1908; Петров М. Западная Сибирь: Губернии Тобольская и Томская. М., 1908.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Подводя итоги нашего исследования, отметим прежде всего, что строительство Обь-Енисейского водного пути стало результатом стремления правительства соорудить сквозной водный путь через Сибирь. В последней четверти XIX в. назрела необходимость создания бесперебойного и бесперевалочного сообщения между сибирскими реками. Соединительный канал между бассейнами рек Оби и Енисея стал побочным результатом активной деятельности ведомства путей сообщения, направленной на создание коммуникаций и облегчение транспортных издержек при хозяйственном освоении Северной Азии. Идея Обь-Енисейского канала соответствовала хозяйственному укладу того времени.
Особенности изысканий и проектирования во многом предопределили характер строительных работ и будущую судьбу канала. Основой для проекта сооружения Обь-Енисейского водного пути стали результаты экспедиций, направленных на водораздел Оби и Енисея в 1870-х годах. Сведения, полученные четырьмя экспедициями, оценивались рядом специалистов как недостаточные, и частично недостоверные, однако именно они легли в основу предварительного проекта канала. Проект предусматривал движение крупных пароходов в любое время навигации и оценивался в 8 миллионов рублей (с учетом расчистки р. Ангары — в 10 миллионов). При консерватизме чиновников и дефиците казны преимущества проекта Обь-Енисейского канала оказались решающими при расчете соотношения затрат и выгод, что и помогло воплотиться этому проекту. Однако в ходе дальнейшей разработки проект канала был существенно изменен. Допущение возможности поэтапного строительства привело к решению о сокращении габаритов Обь-Енисейского пути до канала «местного значения». Этим преследовалась цель убедиться в практической значимости канала и целесообразности его последующего расширения. Не менее важными причинами пересмотра проекта стали экономия бюджетных средств и желание сократить сроки подготовительного этапа. При корректировке предварительного проекта отказались от строительства водохранилища, исключили практически все шлюзы, кроме запирающих искусственный канал, а ширину канала сократили в 1,5 раза.
Строительство канала продолжалось 15 лет, которые можно разделить на три этапа, включающие в себя: подготовку (1883 — 1884 гг.) — прокладку канала (1884 — 1886 гг.) — шлюзование рек, пуско-наладочные работы и ремонт (1887 — 1898 гг.). Строительными материалами для канала стали дерево, привозной кирпич и камень. Грандиозное гидротехническое сооружение возводилось при преобладании ручного труда рабочих. Паровые машины, использовались только там, где это было возможно и рационально в условиях таежной местности. Обь-Енисейский канал стал самым масштабным в Сибири по количеству нанимавшихся рабочих проектом до транссибирской магистрали. Уникальным в мировой практике был опыт организации огромной массы людей в незаселенной, малодоступной, болотистой лесной местности, налаживания для рабочих приемлемых условий труда и отдыха, удовлетворения их бытовых и духовных нужд — и все это без применения подневольного труда и телесных наказаний. Несмотря на сезонность и продолжительность рабочего дня, практически равного световому дню, строителей привлекали достойные заработки, бесплатное и качественное натуральное обеспечение.
Тридцать лет малоуспешной эксплуатации канала, с повышениями объемов грузоперевозок только в годы наибольшей загруженности транссибирской магистрали, продемонстрировали отрицательный результат реализации проекта транссибирского водного пути. В системе путей сообщения Сибири канал занял позицию, удаленную от магистральной линии развития транспорта Сибири. Неудачный результат строительства пути стал следствием допущений и ошибок при проектировании и строительстве, ведомственной экономии, недостаточного анализа природно-географической и экономической ситуации и неизбежных больших рисков в реализации грандиозных транспортных проектов освоения Сибири.
При условии исполнения первоначально задуманного проекта и достойного финансирования Обь-Енисейский канал имел бы солидные шансы продолжить свою работу и после ввода в эксплуатацию транссибирской магистрали, утратив свое транзитное значение, но сохранив местное, при неизбежной убыточности его эксплуатации. В случае необходимости канал мог принимать на себя пиковые нагрузки с железной дороги, как это было в 1905, 1918 — 1919 и 1942 годах. При лучших условиях судоходства по каналу таких переходов могло быть больше. Попытки реконструкции канала и доведения его сооружения до пригодных к судоходству условий относятся к 1910;м годам. Производившиеся с 1914 г. ремонтные работы были осложнены Первой мировой войной и не были доведены до завершения.
С приходом советской власти обслуживающий персонал канала был уволен или переведен на другие участки, постройки были разобраны и вывезены, а путь официально закрыт. Тем не менее, переходы судов случались вплоть до Великой отечественной войны. Со второй половины XX в. Обь-Енисейский канал становится объектом истории. Соединительный путь стал привлекать внимание ученых, журналистов и путешественников: о канале снято несколько документальных фильмов, периодически его посещают экспедиции. На сегодняшний день Обь-Енисейский соединительный путь является памятником инженерной мысли и мастерства строителей, что привлекает любителей экстремального туризма.
В современном российском обществе оказался востребован поучительный пример противостояния Природы и Человека, инертности бюрократического аппарата и профессионализма, настойчивости инженеров, сурового климата, непроходимых болот и трудового подвига русского народа. Исход этого противостояния всякий раз неочевиден, а значит, каждое новое поколение будет стремиться дать свои ответы на вызовы времени, природы и общества. Именно поэтому Обь-Енисейскому каналу, безусловно, суждена долгая жизнь в отечественной истории.
