Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Метод повышения профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет применения регулируемого силового привода колес

Диссертация: Метод повышения профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет применения регулируемого силового привода колес
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В настоящее время многочисленными исследованиями в области полноприводных автомобилей намечена тенденция к применению в их конструкциях так называемых «гибких интеллектуальных» трансмиссий, сочетающих индивидуальный привод каждого колеса с бесступенчатым регулированием подводимого к колесу крутящего момента и автоматическим управлением распределением мощности в трансмиссии. Как правило, за основу… Читать ещё >

Метод повышения профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет применения регулируемого силового привода колес (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • ГЛАВА 1. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОФИЛЬНОЙ ПРОХОДИМОСТИ АВТОМОБИЛЯ! СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ'
    • 1. 1. Основные факторы, ограничивающие движение автомобиля по пересеченной местности
    • 1. 2. Классификация профильных препятствий на местности
    • 1. 3. Оценочные параметры профильнойпроходимости
    • 1. 4. Развитие конструкции автомобилейв направлении повышения профильной проходимости. 26'
    • 1. 5. Исследования профильной проходимости автомобиля
    • 1. 6. Исследования сопротивления движению автомобилям нагру-женности его трансмиссии при преодолении препятствий
    • 1. 7. Исследование распределения мощности в трансмиссии полноприводных автомобилей и развитие конструкций регулируемых трансмиссий
  • Выводы к главе 1. Постановка задачисследования
  • ГЛАВА 2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ОДИНОЧНОГО КОЛЕСА С ПРОФИЛЬНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ
    • 2. 1. Преодоление одиночным колесом порогового препятствия
      • 2. 1. 1. Определение силовых факторов, приложенных к колесу на основном этапе преодоления порога
      • 2. 1. 2. Определение силовых факторов, приложенных к колесу на начальном этапе преодоления порога
    • 2. 2. Преодоление одиночным колесом рва
      • 2. 2. 1. Определение силовых факторов, приложенных к колесу на начальном этапе преодоления рва
      • 2. 2. 2. Определение силовых факторов, приложенных к колесу на основном этапе преодоления рва
  • Выводы к главе 2
  • ГЛАВА 3. ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОФИЛЬНОГО ПРЕПЯТСТВИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫМ АВТОМОБИЛЕМ (4×4)
    • 3. 1. Общая характеристика математической модели преодоления одиночного препятствия полноприводным автомобилем с регулируемой трансмиссией. Принятые допущения
    • 3. 2. Математическое описание движения автомобиля при преодолении препятствия
    • 3. 3. Математическое описание регулируемого привода колес
  • Выводы к главе 3
  • ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ. МЕТОД АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РЕГУЛИРУЕМОЙ ТРАНСМИССИЕЙ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ. 96^
    • 4. 1. Определение исход ных данных для расчетных исследований
    • 4. 2. Расчетные исследования преодоления одиночным колесом по- 98 рогового препятствия
      • 4. 2. 1. Преодоление колесом порогового препятствия до отрыва от опорной поверхности при различном сочетании приложенных к колесу силовых факторов
      • 4. 2. 2. Преодоление колесом порогового препятствия при отрыве от опорной поверхности при различном сочетании приложенных к колесу силовых факторов
      • 4. 2. 3. Оценка высоты преодолеваемого одиночным колесом порогового препятствия при различном сочетании приложенных к нему силовых факторов
    • 4. 3. Оценка профильной проходимости автомобиля типа 4×4 в зависимости от распределения крутящих моментов по ведущим мостам
    • 4. 4. Влияние сцепных свойств колес с опорной поверхностью на показатели профильной проходимости полноприводного автомобиля
    • 4. 5. Выбор критерия регулирования трансмиссии
    • 4. 6. Алгоритм управления регулируемой трансмиссией при движении автомобиля по пересеченной местности
  • Выводы к главе 4
  • ГЛАВА 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОЦЕНКЕ ПРОФИЛЬНОЙ ПРОХОДИМОСТИ ПОЛНОПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ С РЕГУЛИРУЕМОЙ ТРАНСМИССИЕЙ
    • 5. 1. Общие положения
    • 5. 2. Объект исследования
    • 5. 3. Методика проведения экспериментальных исследований
      • 5. 3. 1. Преодоление автомобилемпорогового препятствия
      • 5. 3. 2. Преодоление автомобилем рва
    • 5. 4. Подготовка' к проведению экспериментальных исследований
      • 5. 4. 1. Определение геометрических-параметров объекта испытаний
      • 5. 4. 2. Определение весовых характеристик объекта испытаний
      • 5. 4. 3. Подготовка испытательных сооружений
      • 5. 4. 4. Метрологические исследования
      • 5. 4. 5. Испытательное оборудование и программное обеспечение для проведения экспериментальных исследований
    • 5. 5. Результаты экспериментальных исследований
      • 5. 5. 1. Результаты испытаний по преодолению порогового препятствия
      • 5. 5. 2. Результаты испытаний по преодолению рва
  • Выводы к главе 5

Автомобили высокой проходимости являются важнейшим звеном в системе транспортного обеспечения ряда отраслей экономики, а также Вооруженных сил и специальных ведомств. Необходимость функционирования автотранспортного комплекса на всей территории-России в любое время, года при отсутствии разветвленной дорожной сети определяет особые требования к существующим и разрабатываемым автомобилям высокой проходимости по основным эксплуатационным качествам.

Традиционно в нашей стране основным заказчиком автомобилей высокой4 проходимости остается Министерство обороны. В последние десятилетия началось создание специальных колесных транспортных средств высокой проходимости для нужд спасательных служб, нефтегазовой промышленности, геологоразведочной деятельности, сельского и лесного хозяйства с учетом условий-эксплуатации автомобилей в той или иной отрасли.

К характерным условиям эксплуатации автомобилей высокой проходимости. относится пересеченная местность, представляющая собой совокупность различных препятствий естественного и искусственного происхождения, ориентированных в различных направлениях и расположенных в случайном порядке. Приспособленность автомобиля к движению по пересеченной местности с преодолением профильных препятствий определяет его важное эксплуатационное свойство — профильную проходимость.

Согласно ГОСТ РВ 52 048;03 «Автомобили многоцелевого назначения. Параметры проходимости и методы их определения» [2] принято следующее определение:

Профильная проходимость автомобиля — способность автомобиля выполнять транспортную работу с преодолением естественных и искусственных профильных препятствий (подъемов, косогоров, рвов, кюветов, вертикальных стенок, уступов и т. д.).

Понятие профильной проходимости автомобиля предполагает способность автомобиля двигаться по произвольным маршрутам без предварительной инженерной разведки и подготовки местности, исключающим только заведомо непроходимые для данного автомобиля участки местности (реки, обрывы и овраги, болота и т. п.).

Уровень профильной проходимости эксплуатирующихся, автомобилей высокой проходимости, за исключением некоторых специальных транспортных средств, создававшихся по специфическим требованиям военного ведомства, обеспечивается только их конструктивными параметрами — схемами размещения осей по базе, дорожными просветами, величинами углов свеса и т. п. Однако не менее важным фактором, ограничивающим способность автомобиля к преодолению препятствий, являются тягово-сцепные свойства ведущих колес с опорными поверхностями.

Можно выделить два способа преодоления препятствия автомобилем" -динамическое преодоление с использованием кинетической энергии, накопленной автомобилем при подходе к препятствию, и силовое, обусловленное сцеплением колес с опорной поверхностью. Динамическое преодоление препятствий характеризуется значительными, а зачастую и чрезмерными динамическими нагрузками, действующими на автомобиль, что может привести к его повреждению, опрокидыванию и другим отрицательным последствиям. В связи с этим динамическое преодоление препятствий не может быть рекомендовано, и в дальнейшем рассматриваться не будет. Под силовым преодолением понимается преодоление препятствия за счет силы тяги, развиваемой ведущими колесами. В данной работе исследуется последний способ.

Максимальное использование тягово-сцепных свойств ведущих колес автомобиля является эффективным путем повышения его проходимости, однако его реализация ограничивается возможностями силового и кинематического регулирования механического колесного привода. Традиционные механические трансмиссии дифференциального и блокированного типов, широко применяемые на полноприводных автомобилях высокой проходимости, имеют жесткие кинематические и силовые характеристики, которые обусловливают строго определенное соотношение подводимых к колесам крутящих моментов. В ряде случаев это приводит к тому, что автомобиль с механической трансмиссией при движении по пересеченной местности теряет проходимость, т. к. реализация необходимой силы тяги на ведущих колесах, сохраняющих достаточное сцепление с опорной поверхностью, оказывается невозможной. При этом движение автомобиля сопровождается значительными потерями мощности вследствие буксования отдельных колес, циркуляции мощности в трансмиссии и т. п.

В настоящее время многочисленными исследованиями в области полноприводных автомобилей намечена тенденция к применению в их конструкциях так называемых «гибких интеллектуальных» трансмиссий, сочетающих индивидуальный привод каждого колеса с бесступенчатым регулированием подводимого к колесу крутящего момента и автоматическим управлением распределением мощности в трансмиссии. Как правило, за основу для таких трансмиссий принимаются электрический или гидрообъемный колесные приводы. «Гибкие интеллектуальные» трансмиссии обеспечивают рациональное распределение мощности двигателя по ведущим колесам в зависимости от условий их взаимодействия с опорной поверхностью. В проведенных к настоящему времени исследованиях обосновывается применение «гибких интеллектуальных» трансмиссий как эффективного средства повышения опорной проходимости полноприводного автомобиля за счет максимального использования тягово-сцепных свойств ведущих колес. В то же время вопросы повышения профильной проходимости путем регулирования подводимой к колесу мощности на сегодняшний день не рассматривались.

Важнейшей составляющей «гибкой интеллектуальной» трансмиссии является автоматическая система управления распределением мощности по ведущим колесам. Ее необходимость обусловлена тем, что индивидуальное управление силовыми приводами колес полноприводного автомобиля при нестабильных условиях движения представляет собой чрезвычайно сложную задачу, и водитель не в состоянии обеспечить требуемое качество управления.

Для эффективной работы «гибкой интеллектуальной» трансмиссии полноприводного автомобиля в различных дорожных условиях, в том числе на пересеченной местности, необходимо алгоритмическое и программное обеспечение, построенное с учетом основных закономерностей движения автомобиля и распределения мощности между ведущими колесами. На данный момент известны научные исследования, в которых обосновано программное управление силовым приводом колес при прямолинейном и криволинейном движении автомобиля по твердым дорогам и грунту и предложены соответствующие алгоритмы управления. Однако специфические особенности движения автомобиля с преодолением профильных препятствий при разработке алгоритмов управления распределением мощности в трансмиссии не учитывались.

Таким образом, для реализации программного управления регулируемой трансмиссией полноприводного автомобиля и обеспечения заданного уровня его проходимости необходимо, наряду с движением по твердым дорогам и грунту, определить закономерности распределения мощности двигателя в трансмиссии при преодолении профильных препятствий. Для этого на основании расчетных и экспериментальных исследований необходимо разработать методы, позволяющие осуществить рациональный выбор конструктивных ре-' шений систем силового привода ведущих колес, в том числе алгоритмов управления этими системами.

На основании вышеизложенного в данной диссертационной работе сформулирована следующая цель исследований.

Цель работы: разработка расчетно-экспериментального метода повышения профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет рационального распределения мощности по ведущим колесам.

Поставленная цель определяет новый подход к решению вопроса повышения профильной проходимости, заключающийся в применении регулируемого силового привода колес с автоматическим управлением. Приведенный выше анализ подчеркивает актуальность данной работы.

Объектом исследования является полноприводный автомобиль.

Предметом исследования являются закономерности формирования силовых и кинематических факторов, необходимых для преодоления полноприводным автомобилем профильных препятствий, а также алгоритмы управления трансмиссией, разработанные на основе этих закономерностей.

Квалификационная формула работы. Диссертационная работа направлена на решение научно-технической задачи, имеющей важное практическое значение — повышение проходимости полноприводных автомобилей. Результаты исследований могут быть применены при разработке систем автоматического управления регулируемым приводом колес перспективных полноприводных автомобилей, а также положены в основу методик проведения экспериментальных исследований по оценке профильной проходимости таких автомобилей.

В первой главе рассмотрены основные факторы, ограничивающие движение автомобиля по пересеченной местности, приведены оценочные параметры профильной проходимости и проведен анализ работ, касающихся вопросов профильной проходимости автомобиля и рационального распределения мощности в трансмиссии. Рассмотрены работы известных научных школ: МГТУ.

МАМИ", МГТУ им. Н. Э. Баумана, ФГУП «НАМИ», НИИИ-21 АТ МО РФ,.

Академии БТВ, Нижегородского Г ТУ, МГИУ, белорусской машиностроительной научной школы и др.

Во второй главе рассматривается взаимодействие одиночного колеса с порогом и рвом—типовыми препятствиями, использующимися при испытаниях автомобилей на профильную проходимость согласно ГОСТ РВ 52 048;03. В результате проведенных исследований получены аналитические зависимости для определения приложенных к колесу силовых факторов (крутящего момента и толкающей силы), требуемых для преодоления данных препятствий.

В третьей главе представлена разработанная математическая модель преодоления одиночного профильного препятствия полноприводным автомобилем типа 4×4 с регулируемой трансмиссией. Регулируемый колесный. привод автомобиля рассматривается на примере полнопоточной гидрообъемной трансмиссии.

В четвертой главе приводятся результаты расчетов по разработанным математическим моделям преодоления препятствия, обосновывается выбор критерия регулирования силового привода и предлагается соответствующий алгоритм управления «гибкой интеллектуальной» трансмиссией.

В качестве критерия регулирования принят коэффициент динамичности.

В пятой главе приведены описание и результаты проведенных экспериментальных исследований, целью которых являлась проверка теоретического положения о повышении показателей профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет регулирования подводимых к колесам крутящих моментов. Объектом экспериментальных исследований являлся опытный образец полноприводного автомобиля с бесступенчатой регулируемой гидрообъемной трансмиссией и электронной системой управления «Гидроход-49 061».

В заключении диссертационной работы приведены основные результаты исследований и общие выводы по работе.

На защиту выносятся следующие результаты проведенных автором научных исследований, характеризующие научную новизну данной работы:

1. Математическая модель преодоления профильного препятствия одиночным колесом на примере порога и рва при одновременном приложении к нему крутящего момента и продольной толкающей силы.

2. Математическая модель движения полноприводного автомобиля (4×4) с преодолением профильных препятствий, учитывающая возможность индивидуального регулируемого подвода мощности к колесам и позволяющая оценивать профильную проходимость автомобиля при различных алгоритмах управления регулируемым силовым приводом колес.

3. Алгоритм управления «гибкой интеллектуальной» трансмиссией полноприводного автомобиля при преодолении профильных препятствий, обеспечивающий максимальные показатели профильной проходимости за счет рационального распределения мощности по ведущим колесам.

4. Методика проведения экспериментальных исследований профильной проходимости автомобиля с регулируемым силовым приводом колес (руководящий документ РД 37.083.004−2010), апробированная в ходе проведенных экспериментальных исследований опытного образца полноприводного автомобиля «Гидроход-49 061».

Достоверность результатов представленных в работе, подтверждается объемными расчетно-экспериментальными исследованиями с соблюдением достаточной точности теоретических и экспериментальных результатов. При проведении экспериментальных исследований использовалась аттестованная и поверенная современная электронная контрольно-измерительная, регистрирующая и обрабатывающая аппаратура с применением стандартных программ автоматизированной обработки данных.

Практическая ценность:.

1. Разработанная математическая модель преодоления профильных препятствий автомобилем с ре1улируемым силовым приводом колес позволяет создать расчетный программный комплекс для применения в процессе проектирования систем управления «гибкими интеллектуальными» трансмиссиями перспективных автомобилей высокой проходимости.

2. Разработанный алгоритм управления регулируемым силовым приводом колес полноприводного автомобиля при преодолении профильных препятствий предполагается ввести в виде подпрограммы в состав комплексного программного обеспечения электронного блока управления «гибкой» трансмиссией автомобиля.

3. Разработанная экспериментальная методика оценки профильной проходимости полноприводных автомобилей предназначена для исследований опытных образцов перспективных автомобилей с регулируемым силовым приводом колес. Результаты испытаний согласно данной методике позволят на этапе доводки конструкции оптимизировать показатели автомобиля, влияющие на профильную проходимость и скорректировать работу системы управления распределением мощности в трансмиссии.

Реализация основных результатов исследования.

Основные результаты работы реализованы:

— в конструкции полноприводного автомобиля (6×6) с гидрообъемнымсиловым приводом колес «Гидроход-49 061», созданным ОАО «Инновационнаяфирма «НАМИ-Сервис» и AMO ЗИЛ;

— в техническом проекте системы автоматического управления регулируемым силовым приводом колес полноприводного автомобиля (6×6);

— в руководящем документе: РД 37.08.004−2010 «Методика экспериментального исследования профильной проходимости полноприводных автомобилей с регулируемым подводом мощности к колесам»;

— в учебном процессе кафедры «Автомобили» им. Е. А. Чудакова МГТУ «МАМИ».

Материалы диссертации в различное время были рассмотрены и обсуждены:

— на международной научно-технической конференции «Проектирование колесных машин», посвященной 70-летию кафедры «Колесные машины» МЕТУ им. Н-Э. Баумана, г. Москва, 2006 г.;

— на 58-й конференции ААИ «Автомобиль и окружающая среда», НИЦИ-АМТ ФГУП «НАМИ», г. Дмитров, 2007 г.;

— на 59-й конференции ААИ «Автомобили, специальные и технологические машины для Сибири и Крайнего Севера», СибАДИ, г. Омск, 2007 г.;

— на Ш Белорусском конгрессе по теоретической и прикладной механике «Механика-2007», ОИМ HAH Беларуси, г. Минск, 2007 г.;

— на международной научно-технической конференция «Инновации в машиностроении», ОИМ HAH Беларуси, г. Минск, 2008 г.;

— на научно-технической конференции «Проектирование колесных машин», посвященной 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им Н. Э. Баумана, г. Москва, 2009 г;

— на международной научно-технической конференции ААИ «Автомобилеи тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ», г. Москва, 2010 г.;

— на научных семинарах в ОАО «Инновационная фирма «НАМИ-Сервис».

Основные результаты диссертационной работы изложены1 восьми печатных трудах автора, а также в одном Патенте РФ.

Диссертация состоит из введения, пяти основных глав, общих выводов к работе, списка использованных источников в количестве 158 трудов и двух приложений. Работа содержит 232 страницы машинописного текста, включая 15 таблиц и 83 рисунка.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

1. Разработана математическая модель преодоления одиночным колесом типовых препятствий (порога и рва), которая позволяет рассчитать величины приложенных к колесу силовых факторов, требуемых для преодоления препятствия в каждый момент времени. Подтверждено, что в процессе преодоления препятствия подводимые к колесу крутящий момент и толкающая сила изменяются в определенном соотношении, причем толкающая сила является определяющим силовым фактором. Установлено, что данное силовое соотношение требует адаптивного регулирования в процессе преодоления препятствия.

2. Разработана математическая модель преодоления порога автомобилем типа 4×4, особенностями которой является наличие математического описания ч регулируемого индивидуального силового привода колес. Модель позволяет разработать алгоритмы управления распределением мощности для бортовой системы управления регулируемыми трансмиссиями" полноприводных автомобилей, а также оценить уровень профильной проходимости автомобиля:

3. Установлено, что для обеспечения максимальной высоты преодолеваемого порога наиболее эффективным является приложение к оси колеса в момент его отрыва от опорной поверхности максимальной толкающей силы и крутящего момента, реализуемого по условиюсцепленияколеса с препятствием. Так, для автомобиля типа 4×4 с параметрами ГАЗ-66 необходимая величина крутящего момента на ведущем мосту, преодолевающем порог, должна составлять от 10% до 20% от суммарного крутящего момента в трансмиссии. Толкающая сила на оси колеса, преодолевающего препятствие, обеспечивается за счет подвода крутящих моментов к другим колесам, контактирующим с опорной поверхностью и регулируемых также по условию предела по сцеплению.

4. Проведенные расчетные исследования показали, что регулирование силового соотношения (крутящего момента, и толкающей1 силы) при? преодолении" профильных препятствий обеспечивает значительное увеличение: высоты преодолеваемого порога (до 27%)"по сравнению с симметричным распределением крутящих моментов в трансмиссии: При движении автомобиля по опорнойшоверхности с низкимшсцепнымшсвойствами предложенный? метод позволяет увеличить высоту преодолеваемого препятствия-на величину до 20% в зависимости от коэффициента сцепления:.

5. Для управления регулируемыми трансмиссиями полноприводных автомобилей при преодолении ими профильных препятствий, предложено' использование в качестве критерия регулирования коэффициента: динамичности (Кд), характеризующего уровень изменения, вертикальных реакций, действующих на каждое колесо. Тем, самымобеспечивается регулирование подводимых к колесам крутящих моментов в* соответствии с действующими на них вертикальными реакциями:

6. Для реализации управления регулируемой трансмиссией при: преодолении автомобилем препятствий разработан соответствующий алгоритм управленияприменение которого позволяет обеспечить максимальные тяговые показатели автомобиля, в том числе при резких изменениях сцепных свойств отдельных колес, имеющих место при движении по пересеченной местности, и, тем самым, повысить показатели профильной проходимости автомобиля. Та^ для автомобиля типа 4×4 с параметрами ГАЗ-66 при коэффициенте сцепления колес с препятствием (р = 0,8 высота преодолеваемого порога на 23% превышает аналогичный, показатель при нерегулируемом колесном приводепри (р — 0,6 — на 16% и при (р ~ 0,4 — на 10%.

7. Разработана методика проведения экспериментальных исследований профильной проходимости полноприводного автомобиля с регулируемойтрансмиссией, реализованная в руководящем документе РД 37.083.004−2010 и апробированная в ходе испытаний опытного образца полноприводного автомобиля с бесступенчатой регулируемой ГОТ в НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ».

8. Экспериментальные исследования, проведенные на опытном образце полноприводного автомобиля «Гидроход-49 061» с бесступенчатой регулируемой ГОТ, показали, что за счет регулируемого подвода мощности к колесам возможно преодоление пороговых препятствий, на 17% превышающих по высоте преодолеваемые при блокированном приводе и на 22% - при дифференциальном. Расхождение величин развиваемых на колесах крутящих моментов, полученных расчетным и экспериментальным путем, не превысило 13%.

Таким образом, в результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований подтверждена возможность повышения профильной проходимости полноприводного автомобиля за счет регулирования подводимых к колесам крутящих моментов.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автомобили.Качениеколеса.Термины и определения: ТОСТ17 697−72.
  2. Автомобили многоцелевого назначения. Параметры проходимости и методы их определения: ГОСТ РВ 52 048−03.3: Автотранспортные: средства. Номенклатура наружных размеров.' Методы измерений: ГОСТ 22 748–77.
  3. Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители- -М: Машиностроение- 1972^ -159 с:
  4. Я.С. Проходимость автомобилей. М: Машиностроение- 1981.-232 с.
  5. П.В. Многоосные автомобили. — 2-е. изд. — М-: Машиностроение- 1989- -280 с.
  6. В.Г. Адаптация колесных машин к таежному бездорожью // Журнал Ассоциации автомобильных инженеров. — 2003. № 3. — С. 2022.
  7. А.С. Комплексные силовые передачи: Теория силового потока и расчет передающих систем. Л.: Машиностроение, лен. отд., 1981. — 496 с.
  8. Д.А. и др. Теория движения боевых колесных машин. — М-: Изд-во Минобороны, 1993. 385 с.
  9. С.В., Безверхий С. Ф. Статистическая обработка результатов и планирование эксперимента при- испытаниях автомобиля: Учебное пособие. — М: МГШ"МАМИ", 1994--87 с.
  10. С.В., Лепешкин А. В., Шухман С.Б- Силовой привод колес многоосных машин: перспективы научного поиска оптимальных решений И Автомобильная иромьппленность. 2005. — № 3. — С. 11 — 15.
  11. С.В., Шухман С.Б-, Коркин С. Н., Малкин М. А. Принципы автоматического управления гибкой трансмиссией полноприводного АТС // Автомобильная промышленность 2007. — № 2. — С. 14 — 17.
  12. Беккер МТ Введение в теорию систем «местность-машина». / Пер. с англ.- под ред. В. В. Гуськова. -М.: Машиностроение, 1973. 520 с.
  13. Белобров «В-Н. Исследование нагруженности- трансмиссии автомобиля 8×8 с блокированным приводом от воздействия со стороны неровностей, дороги: Дис. канд. техн. наук. М1, 1977. — 232 с.
  14. Белоусов Б. Н- Методы оценки вертикальных нагрузок в ходовой части сочленённых колёсных машин и обоснование параметров узла- сочленения звеньев: Дис.. канд. техн. наук. — М., 1986. 273 с.
  15. .Н. Многоосные автомобили // Техника и вооружение. — 1993. -№ 2. -С. 36−37.
  16. .Н., Демик В. В., Шухман С. Б. САУ движением автомобиля. Постановка задачи!// Автомобильная промышленность. 2000: — № 4 — С. 17 -18.I
  17. .Н., Попов С. Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. Конструкция. Теория. Расчет. / Под общ. ред. Б. Н- Белоусова. М.: Издательство МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2006: — 728 с.
  18. A.B. Повышение тягово-сцепных свойств прицепного транспортного агрегата за счет автоматической гидродогрузки задних колес трактора: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.20.01. Воронеж, 2000. -20 с.
  19. Н.Ф., Семенов В. М. Влияние шин на неравномерность распределения крутящих моментов в трансмиссии многоприводных автомобилей // Известия вузов. Машиностроение. 1965. — № 6. — С. 27 — 31.
  20. Брусянцев HiB. Автомобили повышенной проходимости. М: Гос-трансиздат, 1935.
  21. В.В., Высоцкий М. С., Дубовик Д. А. Регулирование мощности в движителе как средство управления» динамикой колесных машин // Автомобильная промышленность. — 2004. Ne 1. — С. 13 — 15.
  22. Вездеходные транспортно-технологические машины. Основы теории движения. / Беляков В: В1, Бескин И: А., Козлов B.C. и др.- под общей редакцией В. В. Белякова и А. П. Куляшова. Нижний Новгород: Талам- 2004. — 960 с.
  23. Военная* топография: Учебник.,/ Под общ. ред. ген.-лейт. A.C. Николаева. М.: Воениздат, 1977. — 280 с.
  24. Н.С. Оценка проходимости колесных машин при движении по неровной-грунтовой поверхности: Монография. — М.: МГИУ, 2007. 215 с.
  25. Дж. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982.-284 с.
  26. Е.А. Исследование нагруженности трансмиссии полноприводного автомобиля при трогании: Дис.. канд. техн. наук. -М., 1971. — 156 с.
  27. Гируцкий'0:И., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д: Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. — М., Транспорт, 2000. — 213 с.
  28. Г. И., Петренко А. М. Специальные транспортные средства: Теория. / Под ред. Г. И. Гладова. М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. — 215 с.
  29. Л.А. Прикладная* механика колесных машин. М.: Машиностроение, 1974. — 308 с.
  30. .В., Фалькевич Б. С. Теория, конструирование и расчет автомобиля: Учебник для вузов. — М.: Машгиз, 1957. — 535 с.
  31. А.И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов. — Мн.: Вы-шэйшаяшкола, 1986. -208 с.
  32. Г. Д. Движение конного артиллерийского лафета // Бюллетень начальника вооружений РККА. 1931. — № 3/8.
  33. В.В. Тракторы. Теория. М.: Машиностроение, 1992.
  34. A.B. Основы теории совместной работы газотурбинных силовых установок с прозрачной и непрозрачной трансмиссиями многоосных автомобилей: Дис. д-ра техн. наук. -М., 1991. — 395 с.
  35. Н.В., Левин И. А. О рациональном приводе к среднему и заднему мостам автомобиля типа 6×6 // Автомобильная промышленность. — 1962. -№ 8. С. 25−28.
  36. Дик А. Б. Расчет стационарных и нестационарных характеристик тормозящего колеса при движении с уводом: Дис.. канд. техн. наук. — Омск, 1988.-228 с.
  37. В.Н. Методы оценки и пути снижения нагруженности трансмиссий автомобилей 8×8 общетранспортного назначения: Автореф. дисс.. канд. техн. наук. М., МГТУ «МАМИ», 1989.
  38. Ю.К., Котляренко В. И. Вездеходные транспортные средства для труднодоступной местности // Сб. научн. трудов^ НАМИ. 2000. — Вып. 226.*
  39. Ю.А. Распределение крутящего момента по ведущим4 осям автомобиля с блокированным’приводом // Автомобильная промышленность. -1964.-№ 2.-с. 15−17.
  40. К.А. Повышение тягово-сцепных свойств колесных полноприводных тракторов регулированием давления воздуха в шинах: Автореф. дис. канд. техн. наук. Саратов, 2003. — 24 с.
  41. Г. В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. — 312 с.
  42. Т.Х. Аналитическое и экспериментальное исследование на-груженности трансмиссии автомобилей высокой проходимости в экстремальных условиях эксплуатации: Дис.. канд. техн. наук. Оренбург, 1998. — 135 с.
  43. С.П. Исследование силовой неуравновешенности раздаточного привода, автомобилей высокой проходимости: Автореф. дис.. канд. техн. наук. М., 1963. — 22 с. I
  44. А.В., Драгунов. Г. Д. Алгоритмы управления распределением* мощности между ведущими колесами АТС // Автомобильная промышленность. -2004. — № 1. С. 10−12.
  45. В.И., Хлебников A.M., Петров И. П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Труды Научного автомоторного института. 1973. — Вып. 143. — Ч. 2. — С. 3 — 541
  46. B.JI. Грузовики-тракторы и применение их в крепостях. — С.-Петербург, 1913.
  47. Козлов В: С. Основы теории движения шагающей машины. Нижний-Новгород: Нижегородский государственный технический-университет, 2001. — 154 с.
  48. Комиссаров А. И1 Прогнозирование динамической' нагруженности трансмиссий полноприводных колесных машин при преодолении единичных неровностей. Дис. канд. техн. наук: 05.05.03. — М., 2005. 107 с.
  49. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости / Н. Ф. Бочаров, И. С. Цитович, А. А. Полунгян и др.- под ред. Н. Ф. Бочарова и И. С. Цитовича. М.: Машиностроение, 1992. — 299 с.
  50. Коротоношко.Н. И. Автомобили с блокированным и дифференциальным приводом. М.: Машгиз, 1948. — 94 с.
  51. В.И. Основные направления повышения проходимости колесных машин: Монография. М.: МГИУ, 2008. — 285 с.
  52. Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. М.: ЗАО КЖН «За рулем», 2006. — 640 с.
  53. Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей., высокой проходимости. Киев: Вища школа, 1981. — 208 с.
  54. A.A. Исследование средств механической перевозки грузов. -Изд. ВВРС, 1922.
  55. A.A. Разработка методов расчёта динамических нагрузок, в трансмиссиях, колесных машин при взаимодействии движителя с опорной, поверхностью: Дис. канд. техн. наук. М., 1985. — 290 с.
  56. КурмаевР.Х. Метод повышения эффективности полноприводной многоосной машины с гидрообъемной трансмиссией за счет использования корректирующих алгоритмов: Дис. канд. техн. наук. М., 2009. — 205 с.
  57. Г. М. Основы теории трактора и автомобиля. М.: МГАУ им В. П. Горячкина. -1995. — 280 с.
  58. В.В. Методы прогнозирования и повышения опорной проходимости многоосных колесных машин на местности. Дис.. докт. техн, наук. М., 2007.
  59. В.В. Теория движения полноприводных колесных машин., Учебник для вузов. М.: Издательство МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2010.-391 с.
  60. A.B. Математическая модель многоприводной колесной машины в общем случае ее движения // Материалы 49-й международной науч.техн. конф. Ассоциации Автомобильных Инженеров. — Часть 3. МГТУ «МА-МИ». — М., 2005. — С. 138 — 158.
  61. Лепешкин А. В1, Курмаев Р: Х. Влияние межосевого рассогласования в системе управления бесступенчатой трансмиссией трехосного полноприводного автомобиля на эффективность его работы // Известия МГТУ «МАМИ». -2007. № 2(4). — С. 105 — 114.
  62. А.Х. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. — 1966. — № 8.-G. 9- 11.
  63. A.C., Фаробин Я. Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов. М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
  64. В.В. Исследование совместных колебаний систем трансмиссии и подвески трёхосного автомобиля при его движении по неровностям: Дис.. канд. техн. наук. -М., 1971. 180 с.
  65. H.A. О затратах мощности и-нагрузках в трансмиссии при повороте трехосных автомобилей // Автомобильная промышленность. -1959.-№ 6.-С. 13−14.
  66. Ю.И. Влияние расположения осей и жесткостей подвесок на сопротивление движению многоосного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1972: — № 3. — С. 23−25.
  67. Маршрут повышенной, трудности // За рулем, 1986. № 9. — стр. 4−5.
  68. В.Н., Батанов А. Ф., Рождественский Ю. Л. Основы теории проходимости транспортных вездеходов. М.: Изд-во МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1988.-112 с.
  69. В.Н., Маленков М. И. Моделирование движения многоприводных транспортных средств // Известия вузов. Сер. Машиностроение. 1976. — № 5. — С. 122−126.
  70. В.А. Автоматическое управление бесступенчатых передач самоходных машин. — М.: Машиностроение, 1969. — 231 с.
  71. В.А. Теория автомобиля. М.: МГОУ, 1996
  72. В.А. Автомобили и автопоезда: Новые технологии исследования сопротивлений качения и воздуха. -М.: ТОРУС ПРЕСС, 2008. — 352 с.
  73. В.А., Московкин В:В., Евграфов А. Н. Мощностной баланс автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. — 160 с.
  74. Петрушов&bdquo- В.А., Московкин В. В. и др. Особенности распределения* крутящих моментов между мостами многоприводных автомобилей // Труды НАМИ. 1971. — Вып. 131. — С. 24 — 28.
  75. В.А., Шуклин С. А., Московкин В. В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. — М.: Машиностроение, 1975. 225 с.
  76. Ю.В. Сопротивление качению многоприводных автомобилей и автомобильных поездов по твердым дорогам и деформируемому грунту: Дис. д-ра техн. наук. — М., 1974. 132 с.
  77. Ю.В., Бочаров Н. Ф., Шухман С. Б. Влияние конструктивных показателей полноприводных автомобилей на сопротивление, движению по деформируемому грунту. — М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1996. 73 с.
  78. Ю.В., Мапяревич В. Э. О принципах регулирования автоматической бесступенчатой трансмиссии // Автомобильная промышленность. — 2004.— № 11.-С.19 —21.
  79. Ю.В., Яценко H.H. Влияние конструктивной схемы привода к передним ведущим мостам автомобилей на их тяговые и экономические качества // Автомобильная промышленность. — 1963. № 1. — С. 11−14.
  80. Платонов.В. Ф. Полноприводные автомобили. — М.: Машиностроение. 1989.-304 с.
  81. И.А. Выбор параметров четырехгусеничного транспортера с учетом особенностей криволинейного движения: Автореферат дис.. канд. техн. наук. М., 1989. — 16 с.
  82. Полунгян А. А, Белобров В! Н., Фоминых А. Б., Кондрашкин С. И. Определение момента сопротивления на ведущем колесе при движении автомобиля через, единичную неровность // Автомобильная промышленность. — 1980: — № 4.-е. 12−14.
  83. A.A., Фоминых А. Б., Скуднов Ю.Ф. a-направленная и крутильная жёсткости шин 1200×500×508 на треугольных и пороговых неровностях большой длины // Труды МВТУ. 1973. — Вып. 166. — С. 49 — 53.
  84. Проектирование полноприводных колесных машин. / Б. А. Афанасьев, Б. Н. Белоусов, Г. И. Гладов и др. Под ред. A.A. Полунгяна. В 3-х тт. — М.: Издательство МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2008.
  85. Разработка и создание многоосной колесной машины с электронным регулированием силового привода колес. Научно технический отчет. Per. № 0120.0 712 980, инв. № 02.2.00 705 801. ОАО «НАМИ-Сервис», 2007. 327 с.
  86. Расчет эксплуатационных параметров движения' автомобиля и автопоезда / Хачатуров А. А., Афанасьев В. Л., Васильев B.C. и др." М.: Транспорт, 1982.-364 с.
  87. Р.В. Подвеска автомобиля. — М.: Машиностроение, 1972. —392 с.
  88. В.И. Исследование динамических нагрузок трансмиссии многоосного автомобиля' при движении по неровностям с помощью ЭЦВМ: Дис.. канд. техн. наук. -М., 1969. — 139 с.
  89. Рязанцев В: И., Смирнов Г. А. О формировании нагрузок в трансмиссии многоприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1976. — № 8. — С. 12−14.
  90. В.М. Экспериментальное исследование влияния типа привода на работу силовой передачи автомобиля 6x6. — М.: НАМИ, 1961. — 51 с.
  91. А.Т. Автоматизация ходовых систем колесных машин. -Мн.: Навука i тэхника. 1979. -280 с.
  92. Г. А. Распределение тяговых усилий по колёсам полноприводных многоосных автомобилей при движении их по неровностям // Известия вузов. Машиностроение. 1965. — № 17. — С. 19 — 24.
  93. Г. А. Теория движения1 колесных машин. М.: Машиностроение, 1990. — 352 с.
  94. Г. А., КупреяновА.А., Попов С. Д. Расчет потерь энергии в механической трансмиссии полноприводных автомобилей // Известия вузов. Машиностроение.* 1985. — № 1. — С. 82 — 87.
  95. Создание интеллектуальных систем управления мехатронными системами колесных многоприводных машин. Научно-технический отчет. Per. № 0120.0 955 037, инв. № 02.2.00 952 558. ОАО «НАМИ-Сервис», 2009 239 с.
  96. Соловьев В. И1, Шухман С. Б. Условия, обеспечивающие снижение потерь мощности в системе взаимосвязанных колес полноприводных колесных машин // Вестник машиностроения. 2003. — № 3. — С. 12−15.
  97. Соловьев В1И., Шухман С. Б., Прочко Е. И. АСУ гидрообъемной трансмиссией полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1999. — № 5. — С. 10 — 14.
  98. В.И., Эйдман А. А. Резервы повышения тяги полноприводных автомобилей // Вестник Тольяттинского государственного университета (ТГУ). 2004. — № 4. — С. 87 — 93.
  99. М.Н. Статистическая обработка результатов механических испытаний. М., 1972. -232 с.
  100. Тенденции развития специальных колесных шасси и тягачей военного назначения: Информационно-технический сборник / Под ред. В. А. Полонского. -Бронницы, 2007.-417 с.
  101. Теория, конструкция и расчет боевых колесных машин / В.И. Мед-ведков, Я: С. Агейкин, Д. А. Антонов и др.- под общ. ред. В. И. Медведкова, М.: Военная академия бронетанковых войск, 1976. — 408 с.
  102. Транспортные средства на высокоэластичных движителях / Н. Ф. Бочаров, В. И. Гусев, В. М. Семенов и др. -М.: Машиностроение, 1974. 208 с.
  103. Трехосный автомобиль высокой проходимости со всеми ведущими колесами // Автомобильная промышленность. 1959. — № 5., — С. 44 — 45.
  104. Ульянов Н-А. Теория самоходных колесных землеройно-транс-портных машин. М.: Машиностроение, 1969. — 520 с.
  105. Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. -175 с.
  106. Филюшкин А. В1 и др. Влияние типа силового привода трехосного автомобиля на расход топлива при движении по твердой опорной поверхности // Автомобильная промышленность. 1966. — № 1. — С. 11−13.
  107. А.К. Теоретическое и экспериментальное исследование динамических нагрузок в колёсной машине: Дис.. докт. техн. наук. -М., 1955.-259 с.
  108. Е.А. Качение автомобильного колеса. М.: АН СССР, 1948.-112 с.
  109. Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1961.-463 с.
  110. В.М. Конструирование и расчет тракторов. М.: Машиностроение, 2004. — 592 с.
  111. С.А. Метод управления мощностными потоками в электротрансмиссии полноприводной многоосной колесной машины: Дис.. канд. техн. наук. М., 2007. — 269 с.
  112. A.C. Анализ потерь на качение пневматических шин в условиях движения автомобиля по дороге с твердым покрытием // Труды. НАМИ. 1965. — Вып. 79. — С. 21 — 44.
  113. С.А. Проблемы повышения" эффективности многоприводных грузовых автомобилей и пути их решения: Дис.. докт. техн. наук. — М., 1980,
  114. С.Б. Исследование и разработка метода повышения эффективности колесных машин за счет рационального типа, силового привода: Дис. докт. техн- наук. -М., 2001.
  115. С.Б., Анкинович Г. Г., Соловьев В. И., Прочко Е. И. Полноприводной автомобиль с гидрообъемной трансмиссией // Журнал Ассоциации Автомобильных Инженеров. 2003. — № 6.
  116. С.Б., Соловьев В. И., Прочко Е. И. Гидрообъёмные перспектива для полноприводных АТС. // Автомобильная- промышленность. — 1997. — № 6. — С. 21 — 23.
  117. С.Б., Соловьев В1И, Прочко Е. И. Теория силового привода колес автомобилей. М.: Агробизнесцентр, 2007 — 336 с.
  118. В.А. К вопросу исследования пороговой неровности и ее влияния на перемещение подрессоренных масс // Автомобильная и тракторная промышленность. 1953. — № 1. — С. 11−17.
  119. A.A. Повышение проходимости полноприводного автомобиля за счет реализации максимальной силы тяги колесного движителя с помощью гидрообъемного силового привода колес: Дис.. канд. техн. наук. М., 2006. -165 с.
  120. Ando Н., Murakami Т. AWD vehicle simulation with the intelligent torque controlled coupling as a fully controllable AWD system. SAE Paper 2005−10 552, Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 2005.
  121. Andreev A.F., Kabanau V.l., Vantsevitch V.V., Driveline Systems of Ground Vehicles. Theory and" Design. CRC Press, Taylor&Francis Group, Boca Raton, FL, 2010.
  122. Arnett M., Rizzoni G., Heydinger G.J., Guenther D.A., Salaani M.K. Implementation of an electric all-wheel drive (eAWD) system. SAE Paper 2008−10 599- Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA, 2008.
  123. Dick W.M. All-wheel and1 four-wheel-drive vehicle systems, SAE publication SP-1063 (952 600), 1995.
  124. Internationaler Nutzfanrzeug-Katalog (Inufa) Ausgabe 1971 73 / VogtSchild A, 6. Switzerland. — 2001. — P. 21 — 23.
  125. Kuhner К. Das Kraftfahrzeug im Gelande. VDI, 1935, Bd.79, № 34.
  126. Steeds N., Ellis I: R., Thomson I.L. Transmission wind-up in vehicles having several driven wheels // I.M.E. Proceeding of the Automobile Division. 1956. -№ 4. — P. 33−35.
  127. Евро-роботы. Часть 3. Электронный ресурс. // 3DNews Daily Digital Digest, (http://www.3dnews.ru/editorial/evrorobotichast3)
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!