Модели оптимизации проектных характеристик промыслового судна по экономическим критериям

Актуальность исследования.

Перспективы современного судостроения и судоходства следует прогнозировать с позиций инвестора, т. е. субъекта морской промышленной деятельности, а общим побудительным мотивом к индустриальному развитию служит доступ инвестора к морским ресурсам. Причем, перспективные направления прикладных научных исследований в судостроении и судоходстве и системы образования неразрывно связаны с общими перспективами этих отраслей.

В предшествующий исторический период, включая XX век, сложились общие предпосылки для формирования к началу текущего столетия международной отраслевой структуры современного судостроения и судоходства.

Общие предпосылки можно охарактеризовать следующими показателями:

— с одной стороны, наибольшей локальной концентрацией мирового капитала в отраслях гражданского судостроения в государствах Восточной Азии — в Японии, в Республике Корея и в Китае, а также, в Европейских государствах, но в меньшей степени, чем в Восточной Азии, и экспортом капитала перечисленных государств в судостроение других стран,.

— с другой стороны, повсеместным распределением морских ресурсов, осваиваемых преимущественно отраслями гражданского судоходства на основе использования основных средств (транспортных морских судов разных типов, промысловых и иных), производимых в отраслях судостроения, расположенных локально в промышленных центрах.

Причем, гражданское судостроение в государствах Восточной Азии и, в меньшей степени, в Европейских государствах осуществляется преимущественно серийным производством на основе использования стандартных типовых элементов, а стандартизация предусматривается уже на этапе проектирования судна.

Другими словами, поскольку современное гражданское судно производится из стандартных типовых элементов, то процесс проектирования все в большей степени включает определение главных характеристик с точки зрения экономической конъюнктуры и «компьютерную сборку» судна из типовых элементов на основе использования специализированного программного обеспечения, чем конструирование в каждом случае отдельных конструктивных элементов или выполнение типовых расчетов, которые в современных условиях в основном автоматизированы.

Надо сказать, что глобальное распределение морских ресурсов на Земле, как в пределах, так и за пределами национальных юрисдикций большинства государств, не совпадает с основными центрами мирового судостроения. Как морские транспортные потоки, так и водные биологические ресурсы, а также, другие ресурсы морской среды по большей части находятся за пределами государств, осуществляющих судостроение. К слову, не все глобальные центры современной индустрии характеризуются развитым гражданским судостроением, а, в большей степени, промышленные центры в Восточной Азии.

К числу основных районов рыбного промысла в Мировом океане можно отнести шельф Северной и Южной Америки (например, шельф Чили, США), Африканский шельф, восточные моря, омывающие Российское побережье, а также, открытые районы Мирового океана в средних широтах Северного и Южного полушарий, куда выносится течениями планктон из экваториальных районов.

Ясно, что шельф и территориальные воды государств Восточной Азии, располагающих основной частью мирового капитала в гражданском судостроении, хотя и используются достаточно интенсивно для ведения прибрежного лова, но не составляют основную часть районов рыбного промысла в Мировом океане, соразмерную численности населения и концентрации капитала в судостроении этих государств.

Масштабными объектами дальнейшего и перспективного освоения являются Арктические моря и Южный океан, омывающий Антарктиду. Причем мотивы освоения полярных морей имеют в основной части глобальный характер.

Другими словами, основные источники морских биологических ресурсов, к которым в национальном и в географическом отношении тяготеют отрасли морского промысла, расположены за пределами государств, в которых сконцентрировано судостроительное производство, и это дает основание судить о различиях в плане национальной принадлежности промыслового судоходства и судостроения.

Таким образом, в начале XXI века в основном исчерпаны возможности национального развития судостроения и судоходства, включая развитие прикладных научных направлений и образования в обособленных государствах, и глобальным фактором перспективного развития выступает международная кооперация.

Можно сказать, что к концу XX века при условии неравномерности распределения судостроения и судоходства нет государств «самодостаточных» внутри этих отраслей, т. е. таких, гражданское судостроение которых в полной мере удовлетворяло бы потребности судоходства на внутреннем рынке и не было бы ориентировано на экспорт. Т. е. нет отдельных государств, способных развивать современное судостроение и судоходство обособленно от других государств, а требуется международная кооперация, и указанное обстоятельство является глобальным фактором индустриального развития в судостроении и судоходстве.

Международная кооперация оказывает заметное технологическое воздействие на стадии постройки судна, включая проектирование, на стадии продуктивного использования и даже, на стадии утилизации.

На качественном уровне перспективы международной кооперации в судостроении и судоходстве, продвигающейся по мере политической глобализации, наиболее существенное влияние оказывают на объект, метод и предмет проектирования промыслового судна, поскольку проектирование является первичной операцией, отражающей отраслевую специфику участвующих сторонпредприятий судостроения и судоходства и устанавливающей исходные методологические связи.

С учетом международной кооперации в судостроении и судоходстве меняются основные функции прикладной науки и образования. Сохраняется значение исследований по предметам строительной механики, гидромеханики, статики и динамики судна и др. традиционных дисциплин, обеспечивающих типовые расчеты.

В то же время, в условиях международной кооперации судостроительного производства и судоходной отрасли на первый план выходит основная функция прикладной науки и образования — установить межотраслевую связь, учитывая, что судоходная отрасль является по отношению к судостроительной заказчиком, а в судоходстве инвестор следует мотивам доступа к морским ресурсам.

Причем, основная связь (межотраслевая и межнациональная) судостроительного производства и судоходной отрасли устанавливается на уровне экономических понятий и имеет направленный характер, начиная от инвестора, а результаты представлены в виде оптимальных для инвестора характеристик судна, в том числе, судна из числа серийно освоенных производством. А также, устанавливаемая связь должна строиться с учетом различий национальной принадлежности судостроительного предприятия и инвестора, например, судоходной компании.

Актуальность экономических подходов объясняется также и ростом стоимости единицы размера судна. Лет двести назад стоимость постройки судна, например, отнесенная к дедвейту (как наиболее общей характеристике судна) была значительно ниже по сравнению с сегодняшней стоимостью, даже при учете инфляции и прочих экономических изменений. Увеличение стоимости единицы размера судна вызвано совершенствованием технологии постройки, применением новых материалов, привлечением все большего количества специалистов в связи с углублением специализации и разделения труда.

Традиционно проектирование начинали с выяснения того, какое именно судно нужно заказчику (т.е. инвестору) для выполнения определенной задачи (перевозки грузов, буксировки судов, добычи рыбы и др.) и сколько потребуется подобных судов. Установленные таким образом требования, называемые характеристиками судна, оформлялись в виде задания на разработку проекта. Видно, что определение характеристик судна, по сути, перекладывалось на заказчика.

В процессе дальнейшего проектирования (после обоснования характеристик) определялись элементы судна, т. е. размеры и обводы корпуса, состав и расположение помещений, особенности конструктивного оформления, основное оборудование и механизмы. Этот процесс разбивался на ряд ступеней или этапов, предназначенных для последовательного уточнения принимаемых технических решений и расширения состава рассматриваемых вопросов. На заключительном этапе разрабатывался комплект рабочей документации, по которой строилось судно. Комплект рабочей документации включает в себя все чертежи и указания на отдельные стандартно выпускаемые детали, необходимые для постройки судна. Такая схема проектирования и постройки удовлетворительно действовала в условиях плановой экономики при условии государственного финансирования в судостроении.

С учетом международной специализации предмет проектирования судна подлежит существенному корректированию. Например, все стадии после технического проекта, начиная с определения элементов, а также, конструирование судна, выполняются, по существу, в судостроительной отрасли, например, за рубежом. Причем, при серийном типовом судостроении элементы судна, как правило, разработаны заранее, и предлагаются инвестору при выборе проекта после определения характеристик серийного судна в заказ, что инвестор (заказчик) в данном случает должен осуществить самостоятельно.

Основы теории проектирования судов, связанные аналитическими приемами определения элементов проектируемого судна были заложены в середине XVIII века. Начальный период становления и развития теории проектирования судов связан, в основном, с именами шведского адмирала Ф.-Г. Чапмена, академика Петербургской Академии наук Л. П. Эйлера, русского корабельного инженера М. М. Окунева и французского — Ж-О. Нормана.

Первоначальные труды и исследования в области теории проектирования судов представляли собой значительный вклад в развитие самой научной дисциплины проектирования, и в начале прошлого столетия вклад исследователей в традиционное проектирование судов также был еще значителен.

Заметными вехами на пути становления теории проектирования судов как самостоятельной научной дисциплины были результаты исследований B.JI. Поздюнина [37], JI.M. Ногида [34, 35] и, позднее, В. В. Ашика [3, 4] с коллективом учеников, А. В. Бронникова [10, 11, 12], А. А. Нарусбаева.

Различные аспекты современной теории оптимизации судна разрабатывались в трудах А. И. Ракова [38, 39], Н. Б. Севостьянова, В. М. Пашина [36], И. Г. Захарова [28], Б. А. Царева, А. И. Гайковича, Г. Ф. Демешко, А. Н. Вашедченко [17, 18], М. В. Войлошникова [19 — 27], В. Г. Бугаева и др. ученых, в области теории экономических обоснований судна в работах В. И. Краева [29, 30], Л.Б. Бре-слава [8, 9], В. П. Соколова [41], Н. П. Любушина [31], В. Е. Астахова [2].

Во второй половине XX века выполнено большое количество исследований в области проектирования судов по первоначально заложенным направлениям. Созданы компьютерные технологии, позволяющие автоматизировать многие научные задачи и прикладное проектирование, что по ряду научных направлений дает возможность сократить затраты, например, на экспериментальные или теоретические исследования.

В конце XX века вклад исследователей по типовым направлениям в области проектирования и постройки судов имел тенденцию уменьшаться по относительной величине, так как ложился на весь предшествующий опыт исследований, а также, с учетом появления существенно новых результатов исследований в смежных областях. Для повышения эффективности научных результатов требуется инновационный поиск нетиповых направлений с учетом общих перспектив судостроения и судоходства.

С изменением круга задач претерпевают существенную эволюцию взгляды на предмет теории проектирования судна: только ли расчеты элементов проектируемого судна или же определение оптимальных характеристик судна в техническое предложение или в задание на проектирование элементов. К настоящему времени подходы к предмету проектирования судна достаточно обновлены.

Пройдя через период монозадачи, связанной только с определением элементов судов, теория проектирования судна вновь, как и ранее, рассматривает две основные задачи: внешнюю задачу — определение характеристик судна на ранних стадиях проектирования и внутреннюю задачу — остальные стадии проектирования, начиная от определения элементов судна.

Однако совершенствование методов проектирования судна производится не по кругу, а по спирали и новый виток развития качественно отличался от прежнего. Это обстоятельство проявляется, прежде всего, в условии оптимальности проектных характеристик судна, определяемых в составе внешней задачи.

Другим существенным отличием явился принципиально иной подход в части определения объекта проектирования. Если ранее все задачи рассматривались применительно к отдельно взятому судну (серии однотипных судов), то в данное время речь идет об оптимальном пополнении коммерческого флота (транспортного, промыслового и др.), об оптимизации состава имущественного комплекса судоходной компании.

В качестве третьей характерной особенности современной теории проектирования судна следует отметить исследования, связанные с разработкой и использованием при оптимизации экономических критериев эффективности судна, используемых при решении обеих задач верхнего и нижнего уровней, а также, исследования в области определения принципов системного подхода при проектировании судна, соответствующего определения судна (или имущественного комплекса судоходной компании, иного) в качестве объекта оптимизации с позиций системного подхода и определения ограничений проектной оптимизации судна.

Обоснование предмета.

Можно выделить следующие наиболее важные факторы, предопределяющие предмет исследования и оказывающие влияние при формировании подходов и методов оптимизации, критериев оптимальности и ограничений проектных характеристик промысловых судов:

— рост объема освоения водных биоресурсов, расширение географии морского промысла, осуществление промысла за рубежом и доставка морепродуктов на зарубежные рынки,.

— перераспределение структуры в промысловом судоходстве и судостроении, преобладание промыслового судостроения в зарубежных государствах на Дальнем Востоке (в Японии, Корее и Китае),.

— увеличение стоимости промысловых судов по относительной величине в расчете на единицу, соотносимую с той или иной проектной характеристикой, усовершенствование конструкций судов, увеличение капиталоемкости производства и соответствующий рост методологического значения оптимизации характеристик судна по экономическому критерию,.

— введение в методологию субъекта рыночных отношений, заинтересованного в определении условий инвестирования в судоходство и судостроение в плане широты учета коммерческих интересов в производство и приобретение промысловых судов различных типов,.

— выделение интересов инвесторов, связанных с оптимизацией проектных характеристик заказываемых в производство или приобретаемых на рынке с учетом международного разделения производства промысловых судов,.

— недостаточный выбор современных методик определения оптимальных с точки зрения инвестора характеристик промыслового судна (по-существу, отсутствие методик).

Объект исследования: многофункциональное промысловое судно предназначенное для добычи водных биоресурсов преобладающих видов, переработки, хранения и доставки, а также, для переоборудования с целью осуществления перечисленных функций — морской теплоход промыслового назначения с металлическим корпусом, оцениваемый на ранних стадиях проектирования инвестором на предмет определения оптимальных характеристик и элементов (данных в задание на технический проект) и прогноза соответствующих показателей эффективности.

Многофункциональное промысловое судно вводится в методологическом отношении как система взаимодействующих элементов — отдельных функций, а также в системе взаимодействия с субъектом — инвестором, и является целостным, сложным и организованным объектом, имеющим специфические закономерности функционирования и развития.

В текстовой части материала данного исследования термин «судно» далее обозначает многофункциональное промысловое судно (или, универсальное в рассмотренном определении), если термин не содержит дополнений, таких, например, как, «специализированное судно», «добывающее судно», «перерабатывающее судно» и др.

Специализированное промысловое судно на основе выделения одной из функций: добычи, переработки, хранения или доставки улова водных биоресурсов определенного вида является частным понятием по отношению к методологическому понятию многофункционального промыслового судна.

Универсальность промыслового судна определяется по критериям:

— совмещение функций промысла водных биологических ресурсов преобладающих видов, переработки, хранения и транспортировки,.

— возможность использования различных орудий лова, смены орудий лова, в том числе, в порядке переоборудования,.

— для специализированного судна — пригодность для целей переоборудования с целью осуществления перечисленных функций.

Перечисленным критериям соответствуют многие действующие и строящиеся (предлагаемые к производству) морские промысловые суда в диапазоне водоизмещения от 400 до 6000 т .

Многофункциональное промысловое судно является серийным или проектируется для серийного освоения в судостроительном производстве.

Предполагается наличие рыночного спроса как предпосылка оптимизации проектных характеристик промыслового судна, а спрос рассматривается как фактор, предопределяющий серийность производства промыслового судна, проектные характеристик, которого, оптимальны и устойчивы и, поэтому, являются объектом воспроизведения.

Многофункциональное промысловое судно обладает экономическими преимуществами по отношению к специализированному судну (только добывающему или перерабатывающему) поскольку является независимым в функциональном отношении. На этом основании в данном исследовании ограничен объект оптимизации, являющийся многофункциональным судном, который не подлежит сопоставительной оценке с промысловыми судами специализированными.

С другой стороны, указанное ограничение объекта является не столько экономическим, сколько методологическим. Т. е. специализированное судно можно оценивать как многофункциональное, часть функций, которого, не выражена.

Поскольку оптимальность подразумевает гармоничное соотношение функций по назначению промыслового судна, то специализированное промыеловое судно (в частности, с ограничением функций только добывающего судна или перерабатывающего) при оптимизации по экономическому критерию либо является неоптимальным, либо специализация промыслового судна является результатом оптимизации многофункционального промыслового судна.

Многофункциональное промысловое судно вводится в методологическом отношении как система взаимодействующих элементов — отдельных функций, а также в системе взаимодействия с субъектом — инвестором, и является целостным, сложным и организованным объектом, имеющим специфические закономерности функционирования и развития, отличающиеся от таковых у составных элементов.

Структура комплексного объекта оптимизации (многофункционального промыслового судна как системы элементов во взаимодействии с субъектом интересов — инвестором) предопределяется не только внешними, но и внутренними условиями.

Комплекс в указанном составе является структурно упорядоченным относительно принципов оптимальности, в соответствии с которыми, суждения о предпочтительности сочетаний проектных характеристик промыслового судна, подчинены мотивам инвестора к освоению водных биологических ресурсов.

Многофункциональное промысловое судно при оптимизации характеризуется сочетанием проектных характеристик.

Промысловое судно в процессе проектирования исследуется с точки зрения инвестора, который оценивает экономический результат для полного повторяемого цикла, включая производство судна (приобретение), продуктивное использование, утилизацию и воспроизводство.

Проектирование исследуется как первичный этап и часть общего процесса производства (т.е. производство судна включает проектирование) или инвестирования в покупку.

Определяемые проектные характеристики промыслового судна в полной мере отвечают предпринимательским интересам, как судоходной компании, так и судостроительного предприятия, заинтересованного в продвижении продукции и в соответствии характеристик интересам судоходной компании.

Данное обстоятельство позволяет ввести обобщенное понятие интересов инвестора (общих для судоходной компании и/или судостроительного предприятия), причем инвестор рассматривается как субъект промышленной предпринимательской деятельности.

Предмет и цель исследования: создание методов для определения оптимальных по экономическому критерию характеристик и элементов на ранних стадиях проектирования многофункционального промыслового судна, разработка прикладных методик, позволяющих объективно определять в наиболее строгой и систематизированной постановке оптимальные проектные характеристики промыслового судна с точки зрения инвестора.

В соответствии с принципами системного подхода многофункциональное промысловое судно при проектной оптимизации исследуется как сложная система (вероятностная), т. е. такая, которая состоит из подсистем (рис. 1), а вся совокупность подсистем — целое, обладает качествами, которые отсутствуют в подсистемах — в частях, причем оптимизационные модели являются элементами многоуровневой структуры, а уровни моделей отличаются степенью обобщения моделируемого объекта (или его подсистемы).

Допустим, при условии «соединения» корпуса судна, одной из характеристик которого является грузовместимость, и силовой установки, характеристикой которой является мощность, возникает новое качество — провозоспособность, отсутствующее в частях.

Требуется уточнить, что подсистемы судна обычно определяются в методологическом отношении, а не в физическом (как в примере). Т. е. подсистемами (частями) многофункционального промыслового судна можно считать отдельные мореходные качества, прочность корпуса судна, надежность силовой установки, эффективность отдельных устройств и систем, отдельные эксплуатационные характеристики и т. д. имущественный комплекс судоходной компании, в отношении которого определены права собственности морской технический комплекс в определении Войлошниковасовокупность инвестора, морских ресурсов, техники экономика, промышленность, техника, морская техника, гражданское судно — как система вложенных понятий др. более общие системы оптимизация более общей системы для определения данных Z.

Объект оптимизации: многофункциональное промысловое судно (пригодное для добычи водных биоресурсов преобладающих видов, переработки, хранения и доставки, а также, для переоборудования с целью осуществления перечисленных функций) — морской теплоход промыслового назначения с металлическим корпусом, оцениваемый на ранних стадиях проектирования инвестором на предмет определения оптимальных характеристик X (данных в задание на проект).

D, DW, PG, W, N, Vs. выделенные функции добычи водных биоресурсов преобладающих видов, переработки, хранения и др. мореходные качества, прочность, надежность, характеризуем. элементами судна эксплуатационные характеристики (технические данные, не являющиеся переменными проектной оптимизации) др. подсистемы.

Определение элементов Y при оптимизации подсистемы.

L, В, Т, Я, д.

Рис. 1. Объект — многофункциональное промысловое судно в структуре уровней проектной оптимизации.

С позиций системных принципов при проектной оптимизации многофункционального промыслового судна наиболее корректно к подсистемам относить в каждом случае судно в целом, но исследуемое с позиций того или иного выделенного качества (мореходного, эксплуатационного и др.).

Причем, подсистема судна именуется как раз этим выделенным качеством, отнесенным к судну в целом, и предполагается, что подсистему судна (выделенное качество) можно исследовать независимо от других качеств.

Именно диалектические качества, дополнительно возникающие при формировании совокупности подсистем судна, а не отдельные качества подсистем, являются системными принципами определения оптимальности многофункционального промыслового судна.

В состав частей (или подсистем) можно отнести те понятия, по отношению к которым многофункциональное промысловое судно является более общим. Поэтому подсистемами судна в методологическом смысле являются, также, специализированные суда тех или иных типов.

С другой стороны, поскольку судно с позиций системных принципов подлежит проектной оптимизации не иначе, как совокупность частей, постольку определяется понятие более общего объекта, чем многофункциональное промысловое судно, частью, которого, судно является.

Более общий объект, чем промысловое судно, определяется не столько в количественном отношении, как флот в смысле множества однотипных или сопоставимых судов, сколько в методологическом смысле, как более общее понятие, чем многофункциональное промысловое судно.

После приватизации в отрасли промыслового судоходства и отмены государственного учета и планирования (в России как и в большинстве других государств) более общим объектом, чем многофункциональное промысловое судно, могут являться:

— имущественный комплекс судоходной компании, в отношении которого определены права собственности инвестора, например имущественный комплекс, определяемый как все виды имущества юридического (или физического) лица по Статье 132 Гражданского кодекса РФ, часть 2,.

— морской технический комплекс в определении М. В. Войлошникова [23], как совокупность взаимосвязей морских технических средств, инвестора и морских ресурсов, в отношении которых выражены интересы инвестора, использующего морские технические средства,.

— экономика, промышленность, техника, морская техника, гражданское судно — как система вложенных понятий, каждое из которых охватывает последующие понятия и, также, охватывает понятие многофункционального промыслового судна, и др.

Определение при оптимизации судна как сложной (вероятностной) системы, состоящей из подсистем, приводящее к формированию иерархических уровней оптимизационных моделей, соответствующих уровням обобщения оптимизируемых объектов, позволяет вводить принципы сопоставимости вариантов при оптимизации (принципы подобия сравниваемых вариантов судна, отличающихся по оптимальности и подобных в остальных качествах), а также, структурировать оптимизационные экономике — математические модели, вводить понятия ограничений, и классифицировать моделируемые математические величины в составе данных, переменных и параметров.

При оптимизации многофункционального промыслового судна для сопоставимости сравниваемых по критерию оптимальности вариантов предполагается, что исходными данными (т.е. ограничениями — неизменными математическими величинами при варьировании характеристик судна) являются результаты оптимизации более общего объекта. Сопоставимы при оптимизации такие варианты многофункционального промыслового судна, которые соответствуют одинаковым исходным данным, определяемым как результаты оптимизации на более высоком иерархическом уровне обобщения оптимизируемого объекта.

Надо сказать, что определение объекта оптимизации — многофункционального промыслового судна с позиций системного подхода и соответствующее введение иерархических уровней обобщения объектов и оптимизационных моделей, а также, принципов сопоставимости вариантов при оптимизации на каждом из уровней обобщения, в комплексе характеризует направленный методологический характер подходов к оптимизации судна — от общего к частному (дедуктивный), или от частного к общему — для последующих приближений, если более общие предпосылки подлежат корректированию с учетом результатов оптимизации частей (подсистем судна), что говорит также, о влиянии причинно — следственных связей при проектной оптимизации судна.

Следует добавить, что допущение об оптимизации более общего объекта, результаты, которой, являются неизменными данными при варьировании характеристик для оптимизации судна, не выражает безусловный факт, а является методологическим допущением и ограничением проектной оптимизации многофункционального промыслового судна.

Оптимальные проектные характеристики определяются в соответствии с системными принципами относительно исходных данных (внешних условий), которые отвечают инвестиционным возможностям в предположении об оценке более общего объекта — имущественного комплекса промысловой судоходной компании и характеристик морского промыслового сектора, в котором инвестор оперирует.

Методы проектной оптимизации и прикладные методики программно реализуются и сопровождаются комментариями, формулируемыми на основе проектных и экономических понятий, а также сопровождаются графическим представлением результатов оптимизационных расчетов.

Прикладные методики в рассматриваемом определении многофункционального промыслового судна и сочетании условий, позволяющие объективно производить оптимизацию проектных характеристик судна в наиболее строгой и систематизированной постановке прежде не были разработаны.

Задачи исследования:

— определение состава представленных на брокерском рынке промысловых судов и состава характеристик, которыми представлены к продаже суда каждого типа,.

— алгоритмическое определение экономических показателей многофункционального промыслового судна от данных, задаваемых с учетом возможностей инвестора,.

— математическое моделирование зависимостей стоимости промысловых судов различных типов по удельной величине в расчете на выделенную проектную характеристику,.

— математическое моделирование экономического критерия в форме целевой функции для оптимизации промыслового судна,.

— разработка прикладных программ и оптимизация характеристик для выделенных типов судов на основе многообразия критериев, в том числе, многоцелевая оптимизация,.

— определение нормы эффективности и экономической долговечности промыслового судна по данным рыночной экстракции,.

— разработка математических программ оптимизации проектных характеристик промыслового судна по выбранному критерию,.

— осуществление численного эксперимента по построению зависимостей оптимальных проектных характеристик промыслового судна от условий и данных,.

— разработка рекомендаций по использованию прикладных программ оптимизации проектных характеристик промыслового судна.

Методы исследования.

Методы проектной оптимизации многофункционального промыслового судна по экономическим критериям строятся на основе:

— математического моделирования и программирования,.

— экономического анализа показателей в судостроении и в промысловом судоходстве,.

— рыночных исследований в сфере судостроения и промыслового судоходства,.

— численного эксперимента.

Новизна полученных результатов заключается в следующем:

Объект проектной оптимизации определен как оцениваемое с позиций инвестора многофункциональное промысловое судно. Оптимизируемое судно является неотъемлемой частью имущественного комплекса судоходной компании. Промысловое судно в указанном определении при проектной оптимизации исследуется впервые.

С позиций системного подхода разработаны методы и прикладные методики оптимизации по экономическим критериям на ранних стадиях проектирования судна, позволяющие в наиболее строгой и систематизированной постановке определять оптимальные с точки зрения инвестора значения характеристик и элементов для использования в качестве данных для последующих стадий проектирования судна.

Сопоставимость сравниваемых вариантов проектных характеристик промыслового судна на предмет определения оптимального сочетания осуществляется на основе использования принципов системного подхода и базируется на связях между оптимизационными моделями для различных уровней обобщения, а более общим объектом является имущественный комплекс промысловой судоходной компании.

При условии методологической неопределенности связи оптимизационной модели промыслового судна и смежных уровней — моделей имущественного комплекса судоходной компании и моделей подсистем судна применяется обобщение частных критериев в составе многокритериальных целевых функций.

Для оптимизации промыслового судна производится алгоритмическое определение основных экономических показателей и критериев в зависимости от текущих значений оптимизируемых характеристик, от данных, характеризующих инвестиционные ограничения, характеристики сектора промыслового судоходства, судостроения, ресурсов, услуг и макроэкономические показатели. Структура и объем исследования.

Диссертация изложена на 183 страницах машинописного текста, включая 30 страниц с рисунками. Материал содержит введение, 7 глав, заключение, приложения в 2-х частях.

Список литературы

включает 47 наименований.

Результаты исследования внедрены в практику:

— судоходная компания ОАО ХК «Дальморепродукт»,.

— судоходная компания ОАО «Дальрыба»,.

— судоходная компания ОАО «Преображенская база тралового флота»,.

— экспертная сюрвейерская компания ООО «МАРИНЕКС Ай Эл Си Эс»,.

— экспертная компания НП «Клуб Профессионал»,.

— ОАО «Холдинговая компания Дальзавод»,.

— ГОУ ВПО Дальневосточный государственный технический университет (внедрение в учебный процесс Морского института и МРЦПК ДВГТУ).

Внедрены следующие результаты:

— база данных по характеристикам промысловых судов,.

— методика определения элементов промыслового судна,.

— методика оптимизации характеристик промыслового судна,.

— методика многофакторной оптимизации, для различных вариантов экономических критериев,.

— рекомендации и методические инструкции по использованию прикладных методик, алгоритмов и данных для оптимизации проектных характеристик промыслового судна.

По материалам диссертации опубликованы научные статьи и доклады:

1. Методология анализа рынка гражданских судов. Всероссийский научный журнал «Регион: экономика и социология», журнал Сибирского отделения РАН № 3, 2007 — С. 243 — 249. (соавторы Коваленко М. В., Войлошников М.В.), журнал включен в перечень ведущих рецензируемых периодических научных изданий, в которых ВАК рекомендует публикации результатов кандидатских и докторских диссертаций.

2. Особенности оценки морских технических средств методом рыночных сравнений. Материалы науч.-практич. конф. «Проблемы антикризисного управления предприятиями и оценки активов». — Хабаровск: РИЦ ХГАЭП, 2001. (соавтор Войлошников М.В.).

3. Целостность и замкнутость экономических моделей морских технических средств. Материалы Международной научно-технической конференции «Shipbuilding and ocean engineering. Problems and perspectives», SOPP’Ol. — Владивосток, ДВГТУ, 2001, С. 20−27. (соавтор Войлошников М.В.).

4. Принципы определения стоимости при вынужденной продаже морских технических средств, остаточной ликвидационной стоимости и ликвидационной скидки. Материалы науч.- тех. конф. «Вологдинские чтения» Кораблестроение и океанотехника — Владивосток: ДВГТУ, 2001, С. 47−54. (соавтор Войлошников М.В.).

5. Способ использования коэффициентов чувствительности в качестве показателей параметрической надежности морских технических средств. Материалы отчетной конф-выставки подпрограммы 205 «Транспорт» науч.-тех. прогр. Минобразования РФ «Науч. исслед. высш. школы по приоритет, на-правл. науки и техники" — М.: МАИ, 2002, С. 252−253. (соавторы Бугаев В. Г., Войлошников М.В.).

6. Анализ маркетинговых данных для использования в составе критериев оптимальности промысловых судов. Материалы науч.- тех. конф. «Вологдинские чтения» Кораблестроение и океанотехника — Владивосток: ДВГТУ, 2004. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

7. Экономические модели промысловых судов. Материалы науч.- тех. конф. «Вологдинские чтения» Кораблестроение и океанотехникаВладивосток: ДВГТУ, 2004. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

8. Внешний износ, затруднения при продаже нового судна и скидка к стоимости. Материалы науч.- тех. конф. «Вологдинские чтения» Кораблестроение и океанотехника — Владивосток: ДВГТУ, 2004. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

9. Economic obsolescence of civil vessel, handicapping of the vessel sale and the discount of value. Материалы Международной научно-технической конференции ТЕАМ'2004 — С. 286 — 292. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

10. Economical simulation for optimization of fishing vessel particulars. Материалы Международной научно-технической конференции ТЕАМ'2004 — С. 281 — 285. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

11. Data analyses of the fishing vessel market for the application in the structure of vessel design optimization criteria. Материалы Международной научнотехнической конференции ТЕАМ'2004 — С. 130 — 135. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

12. Определение стоимости права пользования при передаче в аренду морского транспортного причала. Труды шестой Международной конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока» — Владивосток: ДВО PAT, Администрация Приморского края, МГУ им. адм. Г. И. Невельского 2005, С. 114−115. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

13. Признаки и единицы подобия при аппроксимации данных в структуре параметрических зависимостей, входящих в состав математических моделей оптимизации судна. Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: Сб. науч. Тр. Вып. 45. / Под ред. В. И. Быкова, В. Т. Луценко, Г. П. Турмова, — Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2005. — 278 е., С. 43−50. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

14. Нематериальные активы, коммерческие риски и стоимость ресурсов. Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоремонта: Сб. науч. Тр. Вып. 45. / Под ред. В. И. Быкова, В. Т. Луценко, Г. П. ТурмоваВладивосток: Изд-во ДВГТУ, 2005. — 278 е., С. 51−57. (соавторы Войлошников М. В., Ильяшенко Н. Г., Коваленко М.В.).

15. Initial data development for civil vessel characteristics optimization after economical criteria under the shipping demand and shipbuilding supply. Материалы Международной научно-технической конференции ТЕАМ'2005, Сингапур, Национальный университет Сингапура — С. 453 — 458. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

16. Ликвидационная скидка к стоимости, связанная с ограничением длительности экспозиции при продаже актива. Дальневосточный оценщик: Науч-практ. Журнал № 1 (14) 2006 год — Хабаровск, ХабРОО. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

17. Multicriterion optimization of the civil vessel characteristics and particulars. Материалы Международной научно-технической конференции.

ТЕАМ'2007, Йокогома, Национальный университет Йокогамы — С. 427 — 434. (соавторы Войлошников М. В., Бугаев В. Г., Коваленко М.В.).

18. Методы оценки активов. Учебное пособие. — Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2006. — 164 с. (соавторы Войлошников М. В., Коваленко М.В.).

19. Методологические основы оценки морских технических средств на основе анализа их полезности. Материалы науч.-практич. конф. «Проблемы антикризисного управления предприятиями и оценки активов». — Хабаровск: РИЦ ХГАЭП, 2001. (соавтор Войлошников М.В.).

Заключение

.