Анализ грузо-и пассажирооборота на станции

Курсовая работа Анализ грузои пассажирооборота на станции

2009 г.

1. Исходные данные для курсовой работы

1.1 Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчетной величины показателя Таблица 1.1.

Продолжение таблицы 1.1.

Таблица 1.2.

Коэффициент выполнения плана по объемам перевозок

Таблица 1.3.

Статическая нагрузка по роду груза, т/вагон

Таблица 1.4.

перевозка пассажирооборот план

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1 Анализ отправления по родам грузов Объем отправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:

(1)

Где Р_ni — объем отправления i-го рода груза.

Р_ni = U_ni x Р_{ст i} х 365, (2)

Где U_ni — среднесуточная погрузка в вагонах i-го рода груза (табл. 1.1);

Р_{ст I} — статическая нагрузка на вагон i-го рода груза (табл. 1.3).

(3)

гдеU_n — количество вагонов, поданных под погрузку;

Р_ст — среднестатическая нагрузка на вагон.

(4)

В свою очередь средняя статическая нагрузка на вагон зависит от структуры породовой нагрузки (Y_i) и статических нагрузок на вагон по каждому i-ому роду груза (Р_{ст i}), т. е.

(5)

где (6)

По формуле 1 найдем объем отправления груза в целом. Для этого необходимо узнать объем отправления каждого вида груза по формуле 2.

План:

— объем отправления каменного угля за год.

— объем отправления черных металлов за год

— объем отправления стройгрузов за год

— объем отправления лесных грузов за год

— объем отправления муки за год

— объем отправления цемента за год

— объем отправления металлолома за год

— объем отправления прочих грузов за год.

УР_n = 12 139 170 + 104 677,05 + 574 097,55 + 6 149 520 + 230 340,55 + 570 020,5 + 176 134,4 + 869 977,5 = 20 873 937,55 т/вагон

Далее определяем среднюю статическую нагрузку на вагоны по формуле:

т/вагон за год Также Р_ст можно найти и по формуле:

где

Средняя статическая нагрузка на вагон каменного угля:

черных металлов:

лесных грузов:

цемента:

стройгрузов:

муки:

металлолома:

остального груза:

По факту:

объем отправления каменного угля за год:

Р_n1 = 470×72,5×365 = 12 437 375 т/вагон;

черных металлов:

Р_n2 = 12×54,55×365 = 238 929 т/тонн;

строительных грузов:

Р_n3 = 36×45,61×365 = 599 315,4 т/тонн;

лесных грузов:

Р_n4 = 365×48,64×365 = 6 480 064 т/тонн;

муки:

Р_n5 = 13×55,96×365 = 265 530,2 т/тонн;

цемента:

Р_n6 = 25×68,4×365 = 624 150 т/тонн;

металлолома:

Р_n7 = 9×59,73×365 = 196 213,05 т/тонн;

остальной груз:

Р_n8 = 110×21,8×365 = 875 270 т/тонн.

УР_n = 12 437 375 + 238 929 + 599 315,4 + 6 480 064 + 265 530,2 + 624 150 + 196 213,05 + 875 270 = 21 716 846,65 т/тонн.

Средняя статическая нагрузка на вагоны всех видов грузов равна:

т/вагон за год.

Средняя статическая нагрузка на вагон по каждому роду груза:

каменный уголь:

черных металлов:

стройгрузов:

лесных грузов:

цемента:

муки:

металлолома:

остального груза:

Итого 20 881,56 т/вагон.

Графическую схему взаимосвязи объема погрузки в тоннах с факторами, определяющими его величину, можно представить следующим образом:

Схема 2.1.

Расчет удельного веса по родам груза выполняется в следующей таблице:

Таблица 2.1.

Структура породовой погрузки

Продолжение таблицы 2.1.

Графа 1 и 2 находится по формуле: табл. 1.3 х табл. 1.1 показ. 1×365: 1000 отдельно по плану и по факту.

Например:

стр. 1 гр.1 = 72,3×460×365: 1000 = 12 139,17 т. тонн стр. 1 гр.2 = 72,5×470×365: 1000 = 12 437,375 т. тонн стр. 1 гр.3 = 12 139,17: 20 873,93755×100 = 58,1 546 724%

стр. 1 гр.4 = 12 437,375: 21 716,84665×100 =57,2 706 304%

стр. 1 гр.5 = 12 437,375 — 12 139,17 = 298,205 т. тонн стр. 1 гр.6 = 57,2 706 304 — 58,1 546 724 = - 0,884 042%

Аналогично рассчитываются данные по остальным видам грузов.

По данным таблицы 2.1. можно сделать следующие выводы: в целом план погрузки перевыполнен на 842,9091 т. тонн: каменного угля — на 298,205 т. тонн; черных металлов — на 74,25 195 т. тонн; строительных грузов — на 330,544 т. тонн; муки — на 35,18 965 т. тонн, цемента — на 54,1295 т. тонн; металлолома — на 20,7 865 т. тонн и прочих грузов — на 5,2925 т.тонн.

Наибольшее отклонение от плана произошло за счет лесных грузов (39,2 146 673%).

Наибольший удельный вес занимает каменный уголь 58,1 546 724% по плану и 57,2 706 304 по факту.

Факторный анализ отправления (погрузки) рекомендуется выполнять способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2.

Таблица 2.2.

Продолжение таблицы 2.2.

Данные для 2 и 4 графы взяли из таблицы 2.1.

Объем погрузки в тоннах зависит от:

1) количества вагонов, поданных на погрузку;

2) статических нагрузок на вагон;

3) структуры породовой погрузки.

На основании этого можно делать следующие выводы по таблице 2.2: под влиянием фактора U_n объем погрузки увеличился на 842,90 909 т. тонн, за счет фактора Р_{ст I} абсолютное изменение объема погрузки составило 0,8 т. тонн, под влиянием фактора Y_i объем погрузки снизился на 0,7 т.тонн.

Проверка:

842,9091 = 842,90 909 + 0,8 + (-0.7).

Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.

Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в таблице 2.3.

Для граф 1, 2 и 3 взяли данные х 100 из табл.1.1 (Y_i^пл, Y_i^фиДY_i соответственно). Для строк с 1 по 8 графы 4 и 5 — из табл. 1.3. (Р_стi^пл и Р_стi^ф). Графа 4 строка 9 находится по формуле:

а графа 5 строка 9:

Графа 6 = ДР_стi = Р_стi^ф — Р_стi^пл

Графа 6 стр 9 = ДР_стi = Р_ст^ф — Р_ст^пл

Графа 7 = Р_стi^пл — Р_ст^пл, например, возьмем каменный уголь. 72,3 — 56,454 956 = 15,845 044.

Графа 8. Р_ст = (ДР_стi х Y_i^ф) / 100,

например, Р_{ст к.угля} = (0,2×451,923) / 100 = 0,903 846.

Для вычисления графы 9 используется формула

например, Графа 10 =

например,

Графа 11 = гр 10 х U_n^ф, например, гр 11 стр 1 = (-0,34 447 125) х 216 080 = -7443,33 477.

Результаты расчетов в графах 8, 9, 10 и 11 нужно сложить и суммы проставить в строке 9. Аналогично рассчитываются и другие элементы совокупности.

Таблица 2.3.

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов

По данным табл. 2.3 можно сделать следующие выводы:

Увеличение статической нагрузки каменного угля на 0,2 т/вагон и черных металлов на 4,42 т/вагон повышает среднюю статическую нагрузку за счет влияния изменений статических нагрузок по родам грузов на 0,903 846 и 0,5 099 796 соответственно и снижается за счет влияния изменения структуры погрузки на 0,34 447 125 и 0,16 780 108. Увеличение статической нагрузки стройгрузов на 3,1 т/вагон, лесных грузов на 1,84 и цемента на 0,5 т/вагон повышает среднюю статическую нагрузку за счет изменения статических нагрузок на 0,1 073 065, 0,64 577 008 и 0,12 019 соответственно, а также за счет изменения структуры погрузки на 0,26 634 865, 0,4 265 595 и 0,15 256 243 соответственно. Снижение статической нагрузки муки (1,41) и металлолома (0,59) снижает среднюю статическую нагрузку за счет влияния тех же факторов на 0,17 625 и 0,510 586 соответственно, но увеличивает за счет изменения структуры погрузки на 0,1 501 587 и 0,2 933 793 соответственно. Снижение статической нагрузки прочих грузов на 0,9 т/вагон повышает среднюю статическую нагрузку за счет первого фактора на 0,951 921, и снижает за счет второго фактора на 0,71 425 486.

Проверка: гр 6 стр 9 = гр 8 стр 9 + гр 10 стр 9.

0,754 884 = 0,78 855 518 + (-0,33 670 636).

2.2 Анализ грузооборота Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги, отделения дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

(7)

(8)

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы.

Первичными факторами служат:

— динамическая нагрузка на груженый вагон — Р_гр;

— рейс груженого вагона — l_гр;

— количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений — U_пр.гр;

— количество погруженных тонн грузов — УР_n;

— статические нагрузки по родам грузов — Р_{ст I};

— структура погрузки по родам грузов — Y_i.

(9)

(10)

По вышеуказанным формулам произведем расчет отдельно по плану и по факту.

По плану:

Для начала найдем количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений по формуле 10:

U_пр.гр = (2364 + 1562 + 295) = 4221 вагонов Далее по формуле 8 найдем работу отделения дороги:

U = (4221 + 1013) = 5234

Рейс груженого вагона находится по формуле 9.

По формуле 7 найдем вагоно-км груженых вагонов:

УnS_гр = (5234×0,582) х 365 = 1111,85 862 в-км.

По факту:

U_пр.гр = (2383 + 1647 + 303) = 4333 ваг.

U = (4333 + 1040) х 365 = 5373

УnS_гр = (5373×0,584) х 365 = 1145,30 868 в-км.

Графическую схему взаимосвязи эксплуатационных тонно-км с факторами, определяющими его величину, можно представить следующим образом:

Схема 2.2.

Используя исходную информацию и аналитические формуле зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км. Порядок анализа приведен в табл. 2.4.

Таблица 2.4.

Влияние факторов на изменение эксплуатационных тонно-км

Продолжение таблицы 2.4.

Продолжение таблицы 2.4.

В графе 2 производится расчет по формуле, указанной в графе 1. Результаты расчетов заносятся в гр.3, а затем, умножив найденное отклонение в % на плановую величину эксплуатационных тонно-километров, найдем абсолютное влияние каждого фактора (гр.4).

Для примера рассмотрим несколько факторов. Фактор 1.

записываем результат в гр.3.

записываем результат в графу 4.

Аналогично рассчитываются и другие факторы, главное помнить, что

J^% = ф/n х 100 — UJ=ф/n

2.3 Анализ пассажирооборота Пассажиро-километры (Уal) определяются как функция двух технико-экономических факторов: средней населенности пассажирского вагона (Н) и объема эксплуатационной работы пассажирских перевозок — вагоно-километров (УnSa), т. е.

(11)

(12)

Анализ пассажирооборота выполняется по табл. 2.5.

Таблица 2.5.

Анализ пассажирооборота

По формуле 12 найдем объем эксплуатационной работы:

по плану: млн. в-км по факту: млн. в-км

(гр 5 стр 3) ДУal (УnSa) = [JУnSa-1] Уal^пл

п-км гр 5 стр 2 ДУal (Н) = (JУal-J УnSa) Уal^пл

гр 5 стр 1 ДУal = ДУal (УnSa) + ДУal (Н) ДУal = 28,791 206+(-8,79 112)=20,86 п-км

Относительное изменение в %:

гр 6 стр 3

гр 6 стр 2

гр 6 стр 1 ДУal^% = ДУal^%(УnSa)+ ДУal^%(Н) ДУal^% = 1,822 228 + (-0,5564) = 1,265 828%.

По данным таблицы 2.5 можно сделать следующие выводы: абсолютное изменение пассажирооборота составило 20,86 млн. п-км, за счет снижения фактора — средняя населенность пассажирского вагона на 8,79 112 п-км и за счет увеличения 2 фактора — объем эксплуатационной работы на 28,791 206 п-км. Относительное изменение пассажирооборота составило 1,265 828%, за счет снижения 1 фактора на 0,5564% и за счет увеличения 2 фактора на 1,822 228%.

Таблица 2.6.

Анализ выполнения плана перевозок, млн.

По данным табл. 2.6 можно сделать следующие выводы:

Обобщающим показателем все продукции по перевозкам являются приведенные тонно-километры, они определяются как сумма эксплуатационных тонно-километров и пассажиро-километры. В целом, процент выполнения плана составил 103,13 845% - план перевыполнен.

Графическая схема взаимосвязи пассажирооборота и факторов, определяющих его величину:

3. Анализ выполнения плана доходов Доходы, получаемые отделением дороги, предназначены для покрытия расходов, и образование прибыли, т. е. они являются основным источником финансовых ресурсов. Они включают в себя доходы от перевозок грузов и пассажиров, местные доходы от подсобно-вспомогательной и других видов деятельности.

Доходы отделений дороги по перевозкам состоят:

— по грузовым — из доходов от начальных (Д_но) и конечных операций (Д_ко), от перевозки грузов (ДУpl), пробега порожних вагонов (ДУnS_пор), от дополнительных сборов (Д_дс):

Д_д=Д_но+Д_ко+ДУРl+ ДУnS_nор+Д_дс-П_рыс= ДУР_n+РЦ_п+УР_в+УРl_э х РЦ_Рl+УnSнор х х РЦ+Д_сб-n_рас х РЦ_РПС ;

— по пассажирским — из доходов от перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях, от плацкарты, перевозки пассажиров в пригородном сообщении:

Д_а= Д_прич+Д_al+Д_плац

Из общей суммы доходов по грузовым перевозкам исключается плата за использование РПС.

Анализ следует начать с определения общей суммы доходов по НОД и оценки выполнения плана доходов, составив таблицу 3.1.

Рассчитать плановую и фактическую величины средних расчетных цен по грузовым и пассажирским перевозкам:

(13; 14)

В целом от перевозок на 10 приведенных тонно-километров (РЦ_pl):

(15)

(16; 17)

гдеY_о и Y_а — доля грузовых и пассажирских перевозок в приведенной продукции:

(18; 19)

Таблица 3.1.

Анализ выполнения плана доходов отделения дороги, млн.руб.

Таблица 3.2

Анализ выполнения плана доходов от перевозок грузов и пассажиров

Проверка: гр5 стр1 = гр6 стр1 + гр7 стр4 + гр7 стр5 = 88 420,569 = 88 420,559 + 0,011 + (-0,001).

По данным таблицы 3.2. видно, что изменение доходов составило88 420,569 млн руб., в т. ч. за счет объема перевозок (88 420,559 млн руб.), а также за счет расчетной цены и структуры (0,011 млн руб. и -0,001 млн руб. соответственно).

Таблица 3.3

Анализ влияния структурных изменений на выполнение плана доходов от перевозок.

стр1 гр1 и стр2 гр1 =

Завершающим этапом послужит графическая схема взаимосвязи доходов от перевозок грузов и пассажиров в млн.руб. с факторами, определяющими его величину.

1) от перевозок грузов

2) от перевозок пассажиров

3) всего доходов по НОД

4. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок Расходы по перевозкам (Е) складываются под влиянием большого числа факторов. Причем одни факторы являются для отделения внешними, не зависящими от его работников, а другие, наоборот, зависят от качества работы коллектива, его усилий, направленных на повышение эффективности производства. Поэтому правильно судить о расходовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов можно только после анализа влияния отдельных факторов на расходы и обобщения его результатов.

Используя данные табл.1.1 и определим сумму плановых расходов, «не зависящих» от объема перевозок:

Н^н.пл = Е^пл х 0,6 (20)

Е^пл = Е_д^пл + Е_а^пл (21)

гдеЕ_д^пл и Е_а^пл — расходы по перевозкам соответственно грузов и пассажиров, и сумму расходов, «зависящих» от объема перевозок:

Е_з^пл = Е^пл х 0,4 (22)

и распределить их согласно данных табл. 1.3. по видам перевозок и типам тяги.

Е^пл = 1 655 225 + 341 240 = 1 996 505 млн руб.

Е^н.пл = 1 996 505×0,6 = 1 197 903 млн руб.

Е^з.пл = 1 996 505×0,4 = 798 602 млн руб.

В табл. 4.1. способом корректировок рассчитаем влияние на эксплуатационные расходы таких факторов, как объем перевозок, структура перевозок по их видам и типам тяги, качественные показатели использования подвижного состава, населенность пассажирских вагонов, удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо, электроэнергию.

Коэффициенты выполнения плана соответствующих объемов работы приведены в табл.1.2, а перевозок — рассчитаны в табл. 2.6. (% выполнения плана перевозок).

Таблица 4.1

Анализ выполнения плана расходов .

Продолжение таблицы 4.1

5. Анализ прибыли Важным фактором образования прибыли являются доходы, получаемые отделением дороги за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности и экономии от сокращения расходов.

На основании табл. 5.1. произвести анализ выполнения плана прибыли отделения дороги.

Таблица 5.1.

Анализ выполнения плана прибыли отделения дороги, млн.руб.

В целом, прибыль по отчету по сравнению с планом повысилась на 34 895,569 млн руб., в т. ч. прибыль от перевозок — на 31 190,565 млн руб., прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности — на 3700 млн руб.

Наибольшее влияние на изменение прибыли оказала прибыль от перевозок — 31 190,569 млн руб.

Далее следует выполнить анализ интенсивности использования основных производственных фондов (фондоотдачи) и уровня рентабельности перевозок по расчетным формулам:

— натуральный показатель фондоотдачи

(23)

гдеФ_о — фондоотдача, приведен. т-км/один руб. основных производственных фондов;

ОПФ — среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс.руб.;

— стоимостной показатель фондоотдачи

(24)

гдеД — доходы;

— уровень общей рентабельности

(25)

гдеПpl — прибыль от перевозок;

— натуральный показатель фондоотдачи:

приведен т-км/1 руб. ОПФ

приведен т-км/1 руб. ОПФ.

— стоимостной показатель фондоотдачи:

— уровень общей рентабельности:

Наиболее полную оценку причин изменения прибыли отделения дороги по перевозкам можно получить путем изучения всех отклонений доходов и расходов от влияния рассмотренных ранее факторов (табл. 3.2 и 4.2). Расчеты произведем в табл. 5.2.

По данным табл. 5.2 можно сделать следующие выводы:

Отклонение от плана показателя «Доходы от перевозок» составило 88 420,569 млн руб., в том числе за счет изменения объема перевозок — 88 420,559 млн руб., а также за счет изменения средней расчетной цены, в том числе структурные изменения -0,001 млн руб. и расчет цен по видам перевозок 0,011 млн руб.

Отклонение от плана показателя «Расходы по перевозкам» составило 57 230 млн руб. (экономия), в том числе за счет изменения объема перевозок (-1,193 283 млн руб. — перерасход средств), а также за счет изменения объема перевозок (0,71 597 млн руб. — экономия средств). За счет изменения себестоимости по качественным факторам, в том числе структурные изменения по видам перевозок (-0,14 988 млн руб. — перерасход), структурные изменения по типам тяги (0,7 307 млн руб. — экономия), качественные изменения (0,64 383 млн руб. — экономия), удельных норм. цен (-1,381 908 млн руб. — перерасход).

Прибыль по перевозкам увеличилась на 31 190,569 млн руб.

Таблица 5.2.

Анализ прибыли от перевозок, млн.руб.

Таблица 5.3.

Интенсивность использования основных производственных фондов и уровень рентабельности

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда Следует произвести пофакторный анализ выполнения плана по производительности труда.

Расчет следует вести в следующем порядке:

1. На основе данных табл. 1.1. определить численность независящего (условно постоянного) контингента:

К_э^н=К_э — К_э^з (26)

гдеК_э — численность эксплуатационного штата; К_э^з = К_э х уд. вес зависящего контингента;

К_э^з — … зависящей от объема перевозок.

пл. К_э^н = 14 730 — 5553,21 = 9176,79

ф. К_э^н = 15 260 — 5768,28 = 9491,72

2. Произведем корректировку численности эксплуатационного штата на фактический объем перевозок:

(27)

3. Рассчитаем три значения производительности труда П_тр — плановую, фактическую и скорректированную на фактический объем перевозок (право):

(28)

(29)

(30)

4. Определим величину дополнительных трудовых ресурсов в результате наличия сверхурочных часов (СВР, ч-час):

(31)

гдеФн — номинальный фонд рабочего времени (ч), принимаемых по календарю года исполнения работы — 2000 часов.

план: К_СВР^УСЛ=102 000 / 2000 = 51 ч.

факт: К_СВР^УСЛ = 100 300 / 2000 = 50,15 ч.

5. Рассчитаем производительность труда с учетом неучтенных факторов (сверхурочных):

(32)

Где К_э^СВР= К_э^ф + К_СВР^УСЛ (33)

план:

факт:

Далее произведем пофакторный анализ отклонений производительности труда. Анализ рекомендуется вести в следующем порядке:

1. Рассчитаем темп прироста производительности труда (+):

(34)

2. Определим отклонение производительности труда от плановой (базовой) в зависимости от объема перевозок в приведенных т-км:

(35)

и других качественных (кf) факторов, определяющих среднесписочную численность работников:

(36)

Баланс отклонений ДП_тр^%=ДП_тр^%(Уpl_пр) + ДП_тр^%(kf)(37)

ДП_тр^% = (-0,257 373) + 25,293 576 = 25,36 203%

3. Произведем расчет отклонения производительности труда с учетом неучтенного в результате наличия сверхурочных работ штата:

(38)

план:

факт:

4. Определим действительный рост производительности труда с учетом фактически используемых трудовых ресурсов (сверхурочных часов работы):

(39)

ДП_тр^%(с учетом СВР) = 25,36 203 + (-0,331 628)=24,704 575%.

Выводы:

Производительность труда по факту составила 3,549 017 тыс. привед. т-км/чел., меньше, чем по плану. П_тр с учетом сверхурочных составила 3,537 195 и 3,537 392 тыс.привед. т-км/чел. Отклонение П_тр составило -0,443 695%, отклонение в зависимости от объема перевозок -0,257 373%, а за счет качественных факторов — 25,293 576%.

С учетом сверхурочных часов работы действительный рост производительности труда составил 24,704 575%.

Из этого следует, что рост производительности труда произошел за счет привлечения дополнительных трудовых ресурсов, за счет качественных факторов.

Далее следует рассчитать отклонения от плана фонда заработной платы. Для этого необходимо выполнить расчет заработной платы (Z) по плану и отчету, рассчитать «право» дороги по фонду заработной платы на фактически полученный объем доходов. Расчеты производятся по формулам:

Е_ФОТ^пл = К_э^пл х Z^пл х 12, (40)

Е_ФОТ^ф=К_э^ф х Z^ф х 12, (41)

(42)

гдеZ — среднемесячная заработная плата;

k — процент увеличения (+), снижения (-) планового фонда заработной платы за каждый процент увеличения (+), снижения (-) доходов.

По действующим положениям k = 0,6%

Расчет заработной платы по плану:

1 996 505×18,9% = 377 340 руб. — з/п за год

Z^пл = 377 340 / 12 = 31 445 руб. — среднемесячная заработная плата.

Расчет заработной платы по факту:

Z^ф = 2 053 735×19%: 12 = 32 518 руб. средне-месячная заработная плата.

Е_ФОТ^пл=14 730×31 445×12 = 5559 млн руб.

Е_ФОТ^ф = 15 260×32 518×12 = 5955 млн руб.

Е_{ФОТ (УД)}=5559 (1 + 0,6×103,278 405 / 100) = 5559×1,61 967 043 = 9004 млн руб.

Пофакторный анализ отклонений фонда заработной платы от плана:

ДЕ_ФОТ = Е_ФОТ^ф — Е_ФОТ^пл(43)

ДЕ_ФОТ = 5955 — 5559 = 396 млн руб.

ДЕ_{ФОТ (Кэ)} = (К_э^ф — К_э^пл)х Z^пл [ 12(44)

ДЕ_{ФОТ (Rэ)} = (15 260 — 14 730) х 31 445×12 = 199,9902 млн руб.

Е_{ФОТ (Z)} = (Z^ф — Z^пл) х К_э^ф х 12(45)

Е_{ФОТ (Z)} = (32 518 — 31 445) х 15 260×12 = 196,48 776 млн руб.

Баланс отклонений составляет:

ДЕ_ФОТ = ДЕ_{ФОТ (Кэ)} + ДЕ_{ФОТ (Z)}(46)

ДЕ_ФОТ = 199,9902 + 196,48 776 = 396,47 796 млн руб.

Отклонение фактического фонда заработной платы от скорректированного на фактический объем доходов — «право» — определяется следующим образом:

± Е_ФОТ=Е_ФОТ^ф — Е_{ФОТ (Дpl)} (47)

± Е_ФОТ = 5955 — 9004 = -3049 млн руб. — экономия фонда заработной платы против «права» на выполненный объем доходов.

По произведенным расчетам можно сделать следующие выводы: отклонение фонда заработной платы от плана произошло за счет увеличения контингента по перевозкам, а также за счет увеличения заработной платы.

Заключение

В заключение дадим полную оценку работе предприятий транспорта. В целом план погрузки перевыполнен на 842,9091 т.тонн. Наибольшее отклонение от плана произошло за счет увеличения лесных грузов (39,2 146 673%). Наибольший удельный вес занимает каменный уголь 58,1 546 724% по плану и 57,2 706 304 по факту.

Анализ грузооборота характеризует объем эксплуатационной работы дороги и отделения дороги. Абсолютное отклонение эксплуатационных тонно-км составило 1627,99 996 млн руб., относительное -3,196 544%, в том числе абсолютное отклонение вагоно-км груженных вагонов -1532,219 577 млн руб. и относительное — 3,84 814%, а также абсолютное отклонение работы дороги — 1352,554 427 млн руб. и относительное — 2,6 357 126%.

Абсолютное изменение пассажирооборота составило 20,86 млн. п-км за счет снижения фактора Н на 8,79 112 млн. п-км и за счет увеличения фактора УnSa на 28,791 206 млн. п-км. Относительное отклонение пассажирооборота составило 1,265 828% за счет фактора Н (снижение) на 0,5564% и увеличения фактора УnSa на 1,822 228%.

Обобщающим показателем всей продукции по перевозкам являются приведенные тонно-км, они определяются как сумма эксплуатационных тонно-км и пассажиро-км (52 510 млн руб. по плану и 54 158 млн руб. по факту). В целом, процент выполнения плана составил 103,13 845%, что означает перевыполнение плана.

Доходы от грузовых перевозок по плану 2 074 787,403 млн руб. и по факту 2 141 223,972 млн руб. намного превышают доходы от перевозки пассажиров по плану 80 736 млн руб. и по факту 81 710 млн руб. Всего доходов по НОД составляют: 2 254 803,403 млн руб. по плану и 2 343 223,972 млн руб. по факту.

Изменение доходов составило 88 420,569 млн руб., в т. ч. за счет увеличения объема перевозок на 88 420,559 млн руб., расчетной цены 0,011 млн руб. и уменьшения структуры на 0,001 млн руб.

Общее изменение расходов перевозок составило — 57 230 млн руб. или -2,8 665 092%, себестоимости перевозок — -1,89 887 млн руб. или -0,2 866 507%.

В целом, прибыль повысилась на 34 895,569 млн руб., наибольшее влияние, а изменение прибыли оказала прибыль от перевозок — 31 190,569 млн руб.

Производительность труда повысилась на 0,12 817 тыс.привед. т-км/чел. П_тр с учетом сверхурочных составила по плану 3,537 195 и по факту 3,537 392 тыс. привед. т-км/чел., отклонение — -0,443 695%. Отклонение в зависимости от объема перевозок составило -0,257 373%, за счет качественных факторов — 25,293 576%. С учетом сверхурочных часов работы действительный рост производительности труда составил 24,704 575%. Из этого следует, что рост производительности труда произошел за счет привлечения дополнительных трудовых ресурсов, качественных факторов.

1. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для ВУЗов. / Под ред. Белова И. В. — М., 2008 г.

2. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. / Под ред. канд.экон.наук Клеща Н. Я. — М., 2007 г.

3. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта. Изд.2-е / Под ред. д-р экон. наук, профессора Н. Г .Винниченко. — М., 2008 г.