Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона: 1830-е — 1900 г. ХIХ в

Актуальность темы

обусловлена необходимостью дальнейшей разработки проблем социально-экономической истории России. Среди научных проблем социально-экономического развития страны XIX в. одной из важнейших является история становления новой системы путей сообщения, в том числе на региональном уровне. Развитие этой системы обусловлено сложившимся размещением производительных сил и географией путей сообщения. Становление новой транспортной системы непосредственно связано с проходившей в это время в России промышленной революцией. Ее осуществление имело свою специфику в разных отраслях народного хозяйства и особенности в отдельных регионах страны. Изучение этих особенностей позволит более аргументировано решить общую проблему содержания и хронологических сроков промышленной революции в России.

Конкретно-исторический анализ различных аспектов социально-экономической истории неизбежно наталкивает на проблемы генезиса капитализма, т.к. в современных условиях идет процесс осмысления причин и итогов капиталистической модернизации, соотношения степени участия власти и предпринимательства в экономической жизни современной России. Изучение и осмысление исторического опыта в решении задач социально-экономического развития страны позволит находить материалы для преодоления, с одной стороны, нигилизма в общественном сознании, с другой — идеализации опыта дореволюционной России и приблизить нас к объективному восприятию прошлого.

Важным аспектом актуальности заявленной темы является региональный подход к ее изучению. Нижегородское Поволжье всегда занимало важное место в экономической жизни страны, особенно в транспортной системе России. В современных условиях остро стоит вопрос о дальнейшем проведении реформ в стране, их направленности и содержании.

Поиск наиболее оптимальных решений невозможен без учета исторических традиций и опыта социально-экономического развития как в целом страны, так и отдельных регионов.

Неслучайно в последние годы обсуждается вопрос о создании в Нижегородской области транспортного терминала как одного из проектов, призванных облегчить сообщения между востоком и западом страны. На прошедшем в Н. Новгороде в сентябре 2005 г. совещании под руководством министра транспорта России И. Е. Левитина была отмечена острая необходимость в развитии транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья, в частности восстановления роли волжского судоходства в единой транспортной системе страны. При обсуждении данной проблемы неоднократно делались попытки аппелировать к историческому опыту функционирования российской транспортной системы. Материалы данного исследования помогут использовать опыт дореволюционной России более осмысленно и эффективно.

Существующие на том или ином этапе развития общества пути сообщения — один из важнейших показателей его состояния. Он отражает уровень и характер взаимоотношений различных частей территории государства, степень прочности их хозяйственно-экономических связей, уровень технического потенциала и способность общества использовать его для преобразования экономики страны.

Важнейшим этапом в развитии путей сообщения является переход от использования тех средств коммуникации, что были созданы природно-географическими факторами, к созданию новых путей (искусственные водные системы, шоссирование грунтовых дорог, железнодорожное строительство) и к механизации средств транспорта. Эти процессы, начавшиеся в России в конце XVIII в., стали определяющими с середины XIX столетия (начало парового судостроения и железнодорожного строительства) и приобрели важнейшее значение в пореформенной России. С одной стороны, это свидетельствовало о значительных переменах в экономической жизни страны и в политике государства, с другой — стало мощным фактором социально-экономического развития страны, особенно промышленного, способствовало завершению промышленного переворота, усилению экономических связей между различными регионами страны, складыванию всероссийского рынка.

Во второй половине XIX в. из трех видов путей сообщения предпочтение в России было отдано, прежде всего, развитию железнодорожного транспорта, как главнейшего системообразующего звена всей транспортной системы страны. В экономико-географических условиях пореформенной России сооружение железных дорог с середины 50-х гг. стало ведущим направлением индустриализации страны.

Степень изученности темы. Изучение комплекса научных проблем, связанных с развитием путей сообщения России в XIX в., их местом и ролью в социально-экономической жизни страны, занимает значительно место в отечественной историографии.

В представленной диссертации с позиций проблемно-хронологического подхода выделены три основных этапа развития историографии, каждому из которых были присущи свои специфические черты изучения проблемы. Эти особенности нашли отражение в различных методологических подходах, методике сбора и обработки материалов, масштабе привлечения исторических источников, глубине и обоснованности выводов. Авторам работ не всегда удавалось избежать простого перечисления фактов и статистических данных, что отразилось на качестве или даже отсутствии обобщающих выводов. Многие работы несут на себе отпечаток идеологических стереотипов своей эпохи, что приводило не к объективным научным выводам, а к сглаживанию, а порой и к искажениям исторической действительности.

Несмотря на субъективные и объективные трудности исторического познания действительности, следует отметить, что историками была проведена значительная работа по изучению темы, раскрытию основных положений, связанных с развитием транспортной системы в дореволюционной России.

На первом этапе историографии (вторая половина XIX в. — 1917 г.) рассматривались в основном общие проблемы развития как отдельных видов транспорта, так и системы путей сообщения в целом. Предпринимались попытки определить влияние транспорта на экономическое развитие страны. Опубликованные в дореволюционное время труды отличались ценными фактическими данными, значительным количеством статистического материала, но не давали полной картины развития и функционирования транспортной системы в целом.

Советская историческая наука (1917г. — 1980;е гг.) с новых методологических позиций освещала проблемы социально-экономического развития России XIX в. В эти годы появились новые направления научного поиска в изучении темы. Было признано целесообразным изучение промышленного переворота по отдельным отраслям народного хозяйства, что способствовало раскрытию его особенностей и содержания в целом. В эти годы первостепенное значение уделялось исследованию истории отдельных видов путей сообщения в разных регионах страны в русле общей проблемы генезиса капитализма в России.

В современной историографии (с начала 90-х гг. XX в.) в рамках новых возможностей, появившихся перед исследователями, публикуются работы, в которых изучались проблемы, ранее не включенные в поле зрения историков. В эти годы вырабатывались новые методологические подходы к исследованиям. В начале этого периода значительно сократился интерес к вопросам истории социально-экономического развития России XIX в., но уже со второй половины 90-х гг. появляются работы, посвященные изучению транспортной истории дореволюционной России, в основном регионального уровня.

Подробный анализ историографии проблемы содержится в первой главе диссертации. Он позволяет сделать вывод о том, что при всем многообразии и широте рассматриваемых вопросов темы не ставилась задача исследования всей системы путей сообщения как единого социально-экономического явления, мало внимания уделялось изучению взаимодействия различных видов транспорта как отдельной научной проблеме. Это, в частности, определяет новизну представленной диссертации, в которой проводится исследование поставленной проблемы.

Объектом исследования является транспортная система Нижегородского Поволжья в 30-е XIX в.—1900 г. в конкретно-исторических параметрах и ее влияние на состояние и развитие всего социально-экономического комплекса региона.

Предметом исследования диссертационной работы является состояние путей сообщения в предреформенные годы и пути их развития в пореформенный период, а также становление новой транспортной системы и ее влияние на социально-экономическое развитие региона.

Цель диссертационного исследования состоит в научном исследовании истории развития всей системы путей сообщения Нижегородского Поволжья как единого социально-экономического явления в связи с промышленным переворотом и связанных с этим социально-экономических процессов в регионе. На основе анализа взаимодействия транспортной системы с другими отраслями народного хозяйства предпринято решение крупной научной проблемы, состоящей в раскрытии тенденций становления капитализма в транспортной сфере и выявлении их влияния на весь процесс формирования капитализма в России.

В связи с этим задачами исследования являются:

— охарактеризовать состояние историографии темы, основных концептуальных подходов к ее изучению;

— определить основной круг источников, позволяющих проследить эволюцию путей сообщения Нижегородского Поволжья;

— проанализировать состояние транспортной системы Нижегородского Поволжья и выяснить условия и возможности ее развития, в частности строительства шоссе Москва — Н. Новгород и Московско-Нижегородской железной дороги;

— исследовать основные направления государственной политики в сфере транспорта и определить ее роль в развитии путей сообщения;

— исследовать проблему источников финансирования железнодорожного строительства и создания крупнейшей в стране акционерной компании — Главного общества российских железных дорог с привлечением иностранных и отечественных капиталов в это предприятие;

— определить характер изменений в сфере транспорта в связи с промышленным переворотом;

— показать исторические последствия внедрения новых паровых видов транспорта для развития всей системы путей сообщения;

— проанализировать количественные и качественные стороны движения основных грузопотоков в системе путей сообщения Нижегородского Поволжья;

— выяснить характер и степень устойчивости экономических связей различных территорий региона, уровень хозяйственной специализации и товарообмена;

— исследовать изменения в социально-экономической жизни Нижегородского Поволжья, происходившие под воздействием новой транспортной системы;

— выяснить роль и значение системы путей сообщения, особенно железнодорожного транспорта, в развитии всероссийского внутреннего рынка;

— выявить механизм воздействия различных видов транспорта на рост капиталистических отношений на основе конкретных данных, показать транспорт как важный фактор развития промышленности, сельского хозяйства и торговли;

— сравнить влияние различных видов путей сообщения на социально-экономическое развитие региона.

Методология и методы исследования. Определяющими являются принципы объективности, историзма, комплексного подхода к изучению проблемы. Применительно к предмету исследования важное методологическое значение представляют принципы системно-структурного анализа, поскольку пути сообщения рассматриваются как система, формирующаяся и действующая в определенных исторических условиях. Хронологический метод важен для раскрытия сущности эволюции системы и понимания развития механизмов ее действия. Принцип историзма в исследовании реализуется также в историко-логическом анализе предпосылок и становления новой системы путей сообщения.

В основу исследования положен регионально-отраслевой принцип. Проблема содержания и хронологических сроков промышленного переворота изучается на основе данных о развитии системы путей сообщения и состоянии промышленности, сельского хозяйства и торговли региона, а также в аспекте их взаимодействия и взаимовлияния с точки зрения определения их технической оснащенности и социальных последствий.

Автор исходит из необходимости системного подхода к анализу исторических социально-экономических процессов, что предполагает учет и изучение влияния широкого спектра факторов на их развитие. В работе предпринята попытка создания модели многофакторного влияния на развитие экономических (промышленность, сельское хозяйство, торговля) и социальных процессов (народонаселение, миграция, уровень занятости, формирование новых профессиональных групп). Такой подход позволяет более полно оценить роль транспорта в общем развитии страны, вычленить его воздействие на исторические процессы из совокупности других факторов. Это относится к оценке всей системы путей сообщения, но особенно — к железнодорожному транспорту как системообразующему в новых условиях пореформенной России.

В диссертации исследуется механизм взаимодействия различных видов путей сообщения в единой системе, а также определяется степень влияния всей транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона на протяжении пореформенного сорокалетия (1861 — 1900 гг.). При этом предпринята попытка построения и использования (в рамках материалов работы) графиков взаимовлияния транспорта и разных сфер социально-экономического развития (промышленность, сельское хозяйство, торговля, народонаселение, формирование новых социально-профессиональных групп и т. д.). Используя статистические данные, автор попытался оценить потенциалы населенных пунктов и их роль в социально-экономическом развитии региона. Системный подход к изучению поставленных проблем позволяет выделить транспортный фактор из множества других и определить степень его влияния на развитие региона. Использование интегральных показателей развития отдельных частей региона, их сопоставление в зависимости от их «подключенное&trade-» к системе путей сообщения служат той же исследовательской цели.

Наряду с изучением транспортной инфраструктуры Нижегородского Поволжья в работе предпринята попытка выяснения динамики социально-экономического развития отдельных территорий данного региона. На основе исследования и обработки обширного статистического материала показаны темпы их промышленного и сельскохозяйственного развития, рост выдачи торговых свидетельств, развитие социальных процессов. Сопоставление целостной системы показателей социально-экономического развития Нижегородского Поволжья с данными об объемах грузоперевозок и характере грузопотоков позволяет сделать вывод о влиянии единой транспортной системы на состояние региона.

Необходимые пояснения к терминологическому аппарату имеют в виду не создание новых определений, а уточнение их смысла применительно к проведенному исследованию.

Транспортная система — комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимной зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин «транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или крупному городу. Система путей сообщения отражает уровень технико-экономического развития страны. На разных этапах развития она включает в себя разные виды транспорта. Их интегрированность, степень взаимодействия между собой свидетельствуют об устойчивости экономических связей и единстве транспортной системы. Следует отметить отличие этого понятия от понятия транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны или отдельного региона.

В диссертационной работе используется также понятие средства транспорта. Они условно делятся на две категории: постоянные средства, включающие собственно путь (дорогу) и стационарные сооружения со всем их оборудованием, а также подвижной состав, к которому относятся все активные (самодвижущиеся) и пассивные (прицепные) единицы, непосредственно осуществляющие передвижение грузов и пассажиров.

Хронологические рамки работы охватывают период с 30-х гг. до конца 90-х гг. XIX в. Начальная дата исследования продиктована тем, что к этим годам относится начало промышленного переворота в стране, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог. В работе рассматриваются первые выступления русских экономистов, инженеров и общественных деятелей в пользу железнодорожного транспорта, их предложения о строительстве железнодорожных линий, в том числе и нижегородской.

В это же время предпринимаются шаги по механизации российского речного судоходства. В 1823 г. в России появляется первое пароходное акционерное обществов последующие годы начинается достаточно быстрый процесс развития парового судостроения, создания акционерных пароходных компаний и обществ. Механизация российской транспортной системы привела к созданию в стране единой системы путей сообщения. Верхняя хронологическая граница исследования продиктована тем, что к концу XIX в. социально-экономические процессы в стране привели к формированию новой экономической реальности, хотя и со значительными пережитками крепостнической, феодальной системы. Сложилась единая транспортная система страны как определенный результат завершающейся промышленной революции, что было чрезвычайно важно для России с ее огромными территориями.

Географические рамки диссертации ограничены исследованием процесса формирования единой транспортной инфраструктуры России на материалах Нижегородского Поволжья. Данный регион избран для исследования не случайно. Нижний Новгород занимал выгодное географическое положение на слиянии двух рек — Оки и Волги, что обеспечивало ему роль важного транзитного пункта и связующего звена между центральными (а через них и западными) и восточными губерниями страны. Волжское судоходство было связано в значительной степени именно с Нижегородским Поволжьем, наряду с Рыбинском, Царицыным, Астраханью. Окское судоходство также в значительной степени было ориентировано на Нижний Новгород. Важным фактором этой роли Нижнего Новгорода было наличие здесь «всероссийского торжища» — ярмарки.

Необходимо отметить, что и первой железнодорожной линией, направленной на восток к Волге из центра страны и имевшей важное народнохозяйственное значение, была линия Москва-Нижний Новгород (1862 г.).

В эти же годы усиливается процесс механизации речного транспорта с созданием пароходного судостроения и судоходства, возникновением акционерных обществ и паевых товариществ по эксплуатации парового и непарового флота. Все эти исторические события и процессы были свидетельством зарождения принципиально новой системы путей сообщения в России и в Нижегородском Поволжье.

Источниковая база исследования. Исследование проблем, поставленных в диссертации, потребовало изучения широкого круга источников. Основу источниковой базы составили архивные документы, хранящиеся в фондах пяти архивов страны. В целом при подготовке диссертационного исследования были использованы документы почти 40 фондов.

Наиболее полно изучены делопроизводственные источники из фондов учреждений государственного управления и частных организаций Российского государственного исторического архива (РГИА) в С.-Петербурге. Особое внимание было уделено материалам из фондов Главного Управления путей сообщения и публичных зданий, Министерства путей сообщения, Министерства внутренних дел (ф. № 169, 172 — 174, 199, 200, 207, 219, 268, 1281, 1286 и др.). Из фондов частных компаний прежде всего изучены документы Главного общества российских железных дорог (ф. № 258).

В Центральном государственном историческом архиве Москвы (ЦГИАМ) изучены документы частных компаний из фондов Управления Московско-Нижегородской железной дороги (ф. № 428) и Управления общества Муромской железной дороги (ф. № 415).

По проблеме государственной политики и ее реализации в сфере развития путей сообщения на региональном уровне использованы документы архивов Владимирской и Нижегородской областей из фондов губернаторов и губернских правлений, а также транспортных организаций.

Значительная часть архивных источников, в основном из фондов частных компаний, введена в научный оборот впервые.

При подготовке диссертации были широко использованы материалы центральной и местной периодической печати, в том числе отраслевой. В отличие от общественно-политической периодики история отраслевых изданий почти совсем не разработана, что потребовало ее тщательного изучения.

В качестве источников были использованы воспоминания современников, в частности С. Ю. Витте, А. И. Дельвига, П. П. Мельникова.

Использованные нами источники отражают различные аспекты проблемы. Их изучение позволяет восполнить недостатки одних источников за счет других и создать в целом полную, достоверную историю складывания и развития системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и влияния новой транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона.

Подробный анализ источниковой базы исследования содержится в первой главе представленной диссертации.

Новизна исследования состоит в том, что впервые на основе анализа историографии темы и введения в научный оборот значительного массива новых источников история развития системы путей сообщения в России XIX в. изучается в соотношении с проблемой промышленного переворота. В диссертации предпринята попытка комплексного рассмотрения процессов в развитии транспортной системы на протяжении всего хода промышленного переворота как единого социально-экономического организма.

Характеристика системы рассматривается с точки зрения ее становления, т. е. приобретения определенных признаков и форм. В работе анализируются условия появления новых видов транспорта, борьба вокруг их внедрения, объективные и субъективные трудности в реализации мер по улучшению российских путей сообщения.

Впервые представлен материал о проектировании и строительстве шоссе Москва — Н. Новгород и железной дороги из Москвы в Нижегородское Поволжье.

Автором обобщены оценки и сформулирована своя точка зрения в отношении дискуссионного вопроса об источниках финансирования железнодорожного строительства.

В диссертации, благодаря привлечению большого статистического и архивного материала, исследуется история развития не только отдельных видов транспорта, но и вся система путей сообщения в целом. Анализ ее функционирования позволил более точно определить ее влияние на процесс развития капитализма в России, чем это было принято в предшествующей историографии.

Впервые на основе обработки большого круга статистических и других источников проведен анализ количественной и качественной сторон грузопотоков и определена степень взаимодействия различных видов транспорта.

Изучение и обработка статистических материалов дали возможность определить степень хозяйственной специализации отдельных районов и уровень их экономического взаимодействия, уточнить роль Нижегородского Поволжья как узлового транспортного и перевалочного пункта в единой системе путей сообщения страны.

Системный подход позволил выделить основные факторы взаимовлияния между системой путей сообщения и другими отраслями народного хозяйства. В диссертации показана зависимость развития различных отраслей промышленности региона от потребностей транспорта. В работе проанализированы данные о развитии сельскохозяйственного производства в зависимости от его близости к тем или иным видам путей сообщения. Впервые сделана попытка показать социальные последствия промышленного переворота в транспортной сфере, которые привели к формированию новых профессиональных и социальных слоев российского общества XIX в.

В представленном исследовании на основе анализа деятельности государственных органов власти и управления дореволюционной России, показана в целом прогрессивная роль государства в развитии путей сообщения, что обычно не признавалось в советской историографии.

В диссертационной работе, наряду с историографическим анализом и рассмотрением дискуссионных точек зрения, излагается собственная позиция автора, а также осмысливаются основные понятия и термины.

В результате проведенного исследования были выработаны основные положения, выносимые на защиту:

1. Начало промышленного переворота в России в сфере путей сообщения следует отнести к рубежу 30 — 40-х гг. XIX в. Именно в это время предпринимаются реальные шаги по использованию на транспорте паровых машин. Во-первых, это связано с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.

2. Непоследовательность царского правительства в вопросе железнодорожного строительства во многом объясняется не консервативностью его взглядов, а наличием серьезных проблем технического и финансового характера. Приоритеты в развитии тех или иных видов путей сообщения менялись: от улучшения системы водных сообщений путем строительства каналов и создания искусственных водных систем к шоссированию важнейших трактов страны, а затем и к широкомасштабному железнодорожному строительству.

3. Финансирование строительства и содержания путей сообщения осуществлялось как из казенных средств (шоссе и водные пути), так и путем привлечения средств частного капитала в лице акционерных обществ (железные дороги). При частнокапиталистическом финансировании проводилась политика государственной поддержки в виде гарантированного дохода. В то же время правительство имело право выкупа частных железных дорог, чем обеспечивалась защита государственных интересов.

4. В результате строительства шоссе, а затем и железной дороги Москва — Н. Новгород складывается единая система путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике страны обусловлено прежде всего тем, что это была первая железная дорога, вышедшая к Волге и обеспечившая соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем.

5. В результате достижений промышленного переворота в Нижегородском Поволжье сложилась принципиально новая система путей сообщения. Однако говорить о его завершении на транспорте можно лишь применительно к концу XIX в., так как значительная доля грузов перемещалась еще традиционными средствами — по грунтовым дорогам и непаровым флотом.

6. Экономика региона испытывала на себе влияние транспортной системы двояко. Во-первых, новые пути сообщения потребовали развития определенных отраслей для своего обеспечения (металлургия, паровое судостроение, железнодорожное машиностроение, топливная база, лесопромышленность). Во-вторых, они значительно облегчили сбыт товаров, приблизив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.

7. Последствия промышленного переворота привели к созданию более дорогих видов транспорта, что потребовало концентрации капитала в виде акционерных обществ и товариществ. Концентрация капитала в географически выгодном регионе, каким являлось Нижегородское Поволжье, способствовала социально-экономическому развитию территории, росту торговых оборотов.

8. Складывание и функционирование новой системы путей сообщения имели серьезные социальные последствия в виде формирования новых классов российского общества, прежде всего железнодорожного пролетариата и отряда судовых рабочих, что было важным социальным последствием промышленного переворота.

Положения, выносимые на защиту, нашли отражение в публикациях автора.

Практическая значимость диссертации состоит в том, что результаты данного исследования могут быть использованы при изучении проблем социально-экономического развития России в XIX в., в исследовании истории отдельных областей Поволжья и центра страны. Научные выводы и фактический материал диссертации могут быть применены при написании учебных и методических пособий, а также включены в вузовский лекционный курс, практические занятия по истории России, в пособия по истории края.

Результаты исследования могут представлять интерес для органов государственного управления при решении современных проблем социально-экономического развития страны.

Фактический материал и полученные выводы целесообразно использовать при разработке самостоятельных курсов для системы повышения квалификации и переподготовки государственных и муниципальных служащих, а также кадров транспортной сферы.

Апробация результатов исследования. Результаты изучения темы отражены в двух монографиях, а также в статьях, в том числе в центральных изданиях («Исторические записки», «Государственная служба», «Путь и путевое хозяйство», «Автомобильные дороги»). Положения диссертации отражены в сборниках научных статей, а также в материалах научных конференций регионального и всероссийского уровня. Различные аспекты исследования были представлены автором на научно-практических конференциях, посвященных истории российского рабочего класса в Ярославле (1982 г.), Иванове (1984 г.), Кирове (1987 г.), Москве (1990 г.), а также на всероссийских конференциях общего цикла «История и политика», проходивших в Н. Новгороде в 1997 — 2004 гг. Общий объем публикаций по теме диссертации составил более 40 п.л.

Многие положения и выводы исследования обсуждались на заседаниях кафедр истории российской государственности РАГС и истории и политологии ВВАГС, получили апробацию в преподавательской деятельности автора.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Исследование становления и развития новой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья в 1830—1900 гг. и выявление ее роли в социально-экономической жизни региона позволяет сделать определенные выводы.

Нижний Новгород был одним из самых значительных экономических центров России XIX в. Экономическая роль Нижегородского Поволжья в жизни страны была обусловлена выгодным географическим положением и нахождением здесь всероссийской ярмарки. Н. Новгород обеспечивал промышленно-торговые связи восточных районов страны с центром и западом империи. В первой половине XIX в. главные пути сообщения Нижнего Новгорода, по которым осуществлялись его торговые связи с другими районами страны, состояли из сухопутных транспортов и речных путей. Не подлежит сомнению, что в жизни города и губернии первенствующее значение имели водные пути сообщения, в силу географического положения города в центре самой насыщенной движением речной системы — Волжской.

В середине XIX в. судоходство в России претерпело существенные изменения. Если в 20−30-х гг. по Волге и её притокам плавали суда, двигавшиеся силой ветра, бурлацкой бечевой и конной тягой, то в 40-х гг. начинается интенсивное развитие пароходства в стране и в первую очередь на Волге. Это было одним из проявлений начавшегося в России промышленного переворота. Предреформенное десятилетие было временем расцвета пароходного дела на Волге и усиленного строительства судов этого типа. Кроме пароходных обществ и компаний, в 50-е гг. начали свою деятельность отдельные пароходовладельцы, которые со временем создали крупные предприятия.

Рост пароходного движения на Волге, в том числе развитие речных перевозок по Нижегородской пристани, отражали углубление и дальнейшее распространение товарно-денежных отношений в стране, расширение экономических связей между отдельными её областями. Особо заметную роль Нижний играл в снабжении промышленным сырьем Владимирской и Московской губерний, обеспечивая одновременно сбыт их продукции в восточные и юго-восточные районы страны.

Важным видом сообщения Нижнего Новгорода с другими губерниями страны были грунтовые дороги с гужевыми перевозками, на которых широкое развитие получил ямской промысел. Экономическое значение его как центрального перевалочного пункта усиливалось тем обстоятельством, что здесь скрещивались важнейшие водные и сухопутные дороги. Гужевой транспорт имел большое значение, особенно в качестве подъездных путей к крупным пристаням. Главнейшим для города был тракт, соединявший его с Москвой и шедший далее в Сибирь.

Одним из основных путей улучшения грунтовых дорог в России стало шоссирование главнейших трактов, в числе которых был и Московско-Нижегородский. В конце 1842 г. по шоссе Москва-Нижний Новгород началось постоянное движение.

Шоссе приняло на себя часть грузов с речного транспорта, но грузопоток, идущий через Нижний и из него, постоянно увеличивался. Проблема сношений между Москвой и Нижним Новгородом не была решена: оба вида транспорта увеличили свои грузообороты, и разгрузки одного вида за счет другого не произошло.

Таким образом, совершенствование путей сообщения в Нижегородском Поволжье в предреформенные годы осуществлялось за счет улучшения имеющихся видов транспорта. В то же время появляются принципиально новые средства передвижения — пароходы, что было одним из первых результатов начавшегося в России промышленного переворота.

Шоссе и пароходное судоходство, безусловно, облегчили транспортную связь между двумя крупными российскими городами, но не могло представить тех удобств и выгод, которые неразрывно связаны с проведением железной дороги. Состояние путей сообщения в стране требовало принятия неотложных мер по их улучшению, увеличению пропускной способности. Однако все шаги, предпринятые в этом направлении, не поспевали за развитием промышленности и торговли и тем самым сдерживали их рост. Необходима была удобная, бесперебойная и быстрая связь производства с источниками сырья и рынками сбыта. Такую связь могли в то время обеспечить только железные дороги. Именно поэтому и возникает в 30-х гг. мысль о соединении Н. Новгорода с Москвой железной дорогой.

В 30-начале 40-х гг. почти все прошения и предложения о строительстве железнодорожных линий были отклонены правительством. Причины такого отношения русских властей к железнодорожному строительству, в том числе и к сооружению Нижегородской дороги, заключались, во-первых, в недостаточной экономической обоснованности и непродуманности подаваемых проектов, а во-вторых, в сложности решения вопроса и в отсутствии в связи с этим у правительства четкой политики в этом деле.

С 40-х гг. XIX в. железнодорожная политика самодержавия меняется. С середины 40-х гг. начинаются и первые практические шаги по сооружению линии. С этого времени начинается более активная деятельность по составлению проектов на строительство железной дороги к Н.Новгороду. Особенно подчеркнем, что из всех проектов соединения Москвы с другими городами железной дорогой, поданных в 40-х гг., был утвержден только проект А. А. Вонлярлярского на строительство линии Москва — Н.Новгород. Это говорит, во-первых, о необходимости и важности этой линии для экономики страны и, во-вторых, о достаточно серьезной подготовке проекта на выгодных для правительства условиях. Однако сам предприниматель оказался не в состоянии осуществить свое предприятие из-за финансовых трудностей. Данный факт очень ярко демонстрирует — благие пожелания не всегда обеспечивались достаточными капиталами для их выполнения. Это и было одной из главных причин замедленности железнодорожного строительства в России в предрефор-менные десятилетия.

На основании проведенного анализа, на наш взгляд, можно сделать вывод о том, что начало промышленного переворота в сфере путей сообщения следует отнести к рубежу 30−40-х гг. XIX в. В эти годы предпринимались реальные шаги по использованию на транспорте паровых машин. Во-первых, они были связаны с началом эксплуатации пароходов и созданием пароходных обществ. Во-вторых, именно в это время в России впервые начинают обсуждать вопрос о возможности, целесообразности и необходимости железных дорог в стране. Уже в ходе этого обсуждения появляется и первый опыт железнодорожного строительства.

Непоследовательность царского правительства в вопросе железнодорожного строительства во многом объясняется не консервативностью его взглядов, а наличием серьезных проблем технического и финансового характера. Приоритеты в развитии тех или иных видов путей сообщения менялись: от улучшения системы водных сообщений путем строительства каналов и создания искусственных водных систем к шоссированию важнейших трактов страны, а затем и к широкомасштабному железнодорожному строительству.

Кардинальные решения царского правительства в сфере улучшения транспорта были приняты в последние предреформенные годы и стали частью общего курса на модернизацию страны. При этом отметим, что реализация этих решений была начата раньше крестьянской реформы 1861 г., которая в научной литературе оценивается как начало «эпохи великих реформ».

Сразу после Крымской войны правительство предпринимает попытку решить вопрос о железнодорожном строительстве с помощью создания акционерной компании — Главного общества российских железных дорог, в строительную программу которого входило и сооружение линии.

Москва-Н.Новгород. Выдвигая план создания железнодорожной компании в стране, правительство сделало ставку на иностранные капиталы, которая не оправдалась: почти все необходимые средства были собраны внутри страны.

Финансирование строительства и содержания путей сообщения осуществлялось как из казенных средств (шоссе и водные пути), так и путем привлечения средств частного капитала в лице акционерных обществ (железные дороги). При частнокапиталистическом финансировании проводилась политика государственной поддержки в виде гарантированного дохода. В то же время правительство имело право выкупа частных железных дорог, чем обеспечивалась защита государственных интересов.

Строительство Московско-Нижегородской железной дороги протяженностью 409 верст длилось в течение 5 лет (сентябрь 1857 г. — август 1862 г.). Линия строилась сравнительно быстро. Затраты на ее сооружение значительно (на 16%) превысили сметные исчисления, но они были обычными по тому времени и даже ниже строительства некоторых других линий.

Начало эксплуатации дороги Москва-Н.Новгород стало крупным событием в экономической жизни России середины XIX в. Эта дорога облегчила связь европейской части империи с ее восточными районамиУралом, Сибирью, юго-востоком. Строительство дороги стимулировало развитие нового прогрессивного вида транспорта в прилегающих к ней территориях, способствовало совершенствованию других видов транспорта.

Завершение строительства шоссе, а затем и железной дороги МоскваН. Новгород положило начало формированию единой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья. Ее значение в экономике региона и страны обусловлено прежде всего тем, что строительство первой железной дороги, вышедшей к Волге, превратило Нижегородское Поволжье, и прежде всего, Н. Новгород в один из важнейших транспортных узлов России. Это обеспечило соединение центра страны с волжским бассейном кратчайшим, быстрым и надежным путем.

В результате достижений промышленного переворота в Нижегородском Поволжье происходит становление принципиально новой системы путей сообщения. Однако говорить о его завершении на транспорте можно лишь применительно к концу XIX в., так как значительная доля грузов перемещалась еще традиционными средствами — по грунтовым дорогам и непаровым флотом.

Система путей сообщения включает в себя все виды транспортных путей. С развитием науки и техники, экономики возникают качественно новые виды транспортных связей, что изменяет существующую систему сообщения в целом и, как одно из следствий этого процесса, — направление торговых путей и товарных потоков. При этом не происходит отрицания традиционных видов транспорта, но усиливается процесс их совершенствования.

В XIX в. таким качественно новым видом путей сообщения становятся железные дороги. Их появление значительно изменило систему транспортных связей пореформенной России. Материалы Нижегородского Поволжья позволили исследовать процесс формирования качественно новой системы путей сообщения, взаимодействие в ней разных видов транспорта и функционирования ее в целом.

Сооружение Нижегородской линии облегчило сообщение Н. Новгорода и Поволжья с центральными и западными губерниями страны, оказав определенное влияние на развитие товарообмена между ними, что стало одновременно и показателем, и толчком хозяйственной специализации. Н. Новгород становится важнейшим узлом железнодорожных и водных путей. О роли его в сношениях восточных и западных губерний свидетельствуют данные о количестве прибывших и отправленных грузов. Рост объема перевозок — это показатель роста товарообмена и, следовательно, развития внутреннего рынка, а косвенно — и специализации отдельных районов страны в хозяйственной жизни империи. Развитие же внутреннего рынка — свидетельство степени развития капиталистических отношений.

Железная дорога Москва-Н.Новгород оказала заметное влияние на развитие промышленности Москвы и Московской губернии, приблизив к ней емкий Поволжский рынок и сырьевую базу восточных районов. На протяжении 1862−1900 гг. Нижегородская линия занимала сначала второе (после Николаевской магистрали), а затем первое место среди дорог Московского железнодорожного узла в отправлении грузов из Москвы. По снабжению Москвы сырьем и продовольствием Нижегородская дорога занимала пятое место. Наиболее сильное влияние Нижегородской железной дороги испытали на себе Владимирская и Нижегородская губернии, объем промышленности которых (по сумме производства) значительно вырос за эти годы. Эта дорога важна была прежде всего как дорога, перевозившая промышленные грузы. Она на протяжении 60−90-х гг. имела всего 20−23% грузооборота по сельскохозяйственным грузам.

Московско-Нижегородская железная дорога сыграла заметную роль не только в облегчении сбыта товаров, но и в снабжении сырьем и топливом промышленности трех важнейших губерний страны — Петербургской, Московской и Владимирской. Особо надо сказать о создании качественно новой топливной базы, основанной на нефти и ее продуктах. Нефтеперевозки на Нижегородской линии получили особое развитие с середины 80-х гг. XIX в.

Линия Москва-Н.Новгород оказала влияние на развитие промышленности и сельского хозяйства не только прилегающих к ней, но и отдаленных губерний, осуществляющих через нее экономические связи. Об этом свидетельствуют данные о прямом сообщении. К началу 90-х гг. более половины объема перевозок приходилось на прямое сообщение. И если раньше Нижегородская линия могла рассматриваться как дорога, занятая перевозками грузов между близлежащими губерниями, то теперь ее назначение качественно меняется: она является звеном в целой сети железных дорог страны. В своем новом качественном назначении железная дорога активно способствует развитию капиталистических отношений, так как через нее расширяются и крепнут экономические связи различных районов страны.

Влияние железнодорожного транспорта на промышленность и торговлю имело еще один аспект. Железные дороги, уравнивая цены на те или иные товары в различных районах страны, косвенно способствовали концентрации капиталов и выталкивали мелкий торговый капитал в промышленное производство.

Строительство сети железных дорог в России привело к централизации капитала, что в итоге ускоряло накопление капитала и вело к развитию нового способа производства. Это нашло конкретное подтверждение на материалах Московско-Нижегородской железной дороги. Годовой валовой сбор на линии был примерно равен сумме всего промышленного производства за год в губернии со средним уровнем развития промышленности, какой была Нижегородская.

Географическое положение Нижегородской губернии и самого Нижнего Новгорода традиционно определяло водный транспорт как ключевое звено всей системы путей сообщения этого региона. Во второй половине XIX в., несмотря на конкуренцию железнодорожного транспорта, судоходство на реках Нижегородской губернии (особенно на Волге) продолжало развиваться.

С развитием сети железнодорожных сообщений водный транспорт все более ощущал конкуренцию с их стороны. Скорость железнодорожных перевозок, их всесезонность и большая сохранность грузов делали этот транспорт все более привлекательным. Этому способствовала и тарифная политика железнодорожных обществ, которая фактически не контролировалась правительством до второй половины 80-х гг.

Выход железнодорожных линий к Волге положил начало качественному изменению всей системы путей сообщения. Водные пути, оставаясь самостоятельной и важнейшей частью этой системы, стали постепенно выполнять роль подвозчика товаров к железнодорожным станциям. Это потребовало более скорой доставки грузов по воде.

Можно констатировать со всей определенностью: рост парового флота на Волге приводит к росту перевозок грузов на пароходах, постепенно увеличивая его долю в общем речном грузообороте. Но все же к началу XX в. основные грузовые перевозки на внутренних речных путях страны, в том числе и на Волге, осуществлялись на судах непарового флота, а пароходные едва ли составляли больше 8−10%.

Таким образом, развитие волжского судоходства шло как экстенсивным путем (рост количества судов, в том числе и непарового флота), так и интенсивным (увеличение пароходного движения). Однако анализ полученных данных не позволяет говорить о завершении промышленного переворота на водном транспорте даже к началу XX века.

Строительство новых судов, техническое перевооружение, организация новых форм судоходства — все это, несмотря на жесткую конкуренцию железных дорог, способствовало привлечению грузов на водные пути и росту речного грузооборота. Взаимодействие разных видов путей сообщения было одним из важных факторов формирования единой системы путей сообщения Нижегородского Поволжья.

Анализ данных о волжском судоходстве показывает, что в разные годы второй половины XIX в. более 80% грузов прибывало по Волге на Нижегородскую пристань с низовьев Волги и Камы. Причем за 1885— 1900 гг. прибытие товаров с этих территорий постоянно возрастало и к началу XX в. составило 93,7% всех прибывших грузов.

Среди волжских пристаней (кроме Нижнего Новгорода) объемом грузооборота в 70−80-е гг. выделялись пристани Городецкая, Васильсур-ская и Лысковская. Но постепенно эти пристани (как ранее Лысково) снижают свою долю в общем грузообороте речных путей Нижегородского Поволжья.

Из окских пристаней заметным грузооборотом выделялись Горба-товская и Павловская пристани. Однако к началу XX в. по прибытию грузов снизу на первые места выходят пристани Черное и Передельнова, где Ока ближе всего подходит к линии Московско-Нижегородской железной дороги.

Во второй половине XIX в., особенно с начала 80-х гг., на Волге стремительно растет грузопоток нефти и ее продуктов. Это было связано, во-первых, с развертыванием в России промышленного переворота и резким увеличением спроса на новый вид топлива — как в промышленности, так и на транспорте. Во-вторых, рост речных перевозок нефти и нефтепродуктов именно был обусловлен ее добычей в бакинском регионе, откуда она по Каспийскому морю поступала в Астрахань, а затем — на волжское судоходство. За 1885−1900 гг. объем нефтяного грузооборота Нижегородской пристани вырос в 20 с лишним раз и к началу XX в. составлял почти 57% всего приема грузов Нижнего Новгорода.

Анализ грузопотоков по водным путям Нижегородской Поволжья позволяет сделать некоторые обобщения.

Во второй половине XIX в. значительно увеличивается грузооборот Волги, который к началу XX в. превышает 1 млрд пудов в год. Подобные тенденции присущи и развитию грузооборота в пределах Нижегородского Поволжья, особенно на Нижегородской пристани. Это свидетельствовало о дальнейшем развитии и укреплении хозяйственных связей между различными регионами страны. В основе укрепления экономических отношений и товарного обмена лежали становление и рост промышленного и сельскохозяйственного производства в различных губерниях, социально-экономическое развитие территорий в целом.

Характер грузопотоков указывает на усиление экономической специализации регионов. Основное место в грузообороте по-прежнему занимают сельскохозяйственные грузы, которые шли из южных и юго-восточных губерний страны. В обратном направлении преимущественно двигались промышленные товары — более легкие по весу и более ценные по стоимости. Изменения качественных характеристик грузов за пореформенные годы не очень значительны. Принципиально новым видом сырья являлась нефть. Появление этого нового груза в волжском грузообороте вызвано системными изменениями в экономике России второй половины XIX в.

В целом изменение характера грузов и рост их объемов указывают на господство аграрного производства в России — при появлении в то же время заметных изменений в промышленной и торговой сферах.

Уже в первые годы действия железнодорожной линии резко снизилась интенсивность движения на Нижегородском шоссе: грузы стали переходить на железную дорогу. Шоссе с проведением Нижегородской линии начинает выполнять вспомогательную роль в структуре путей сообщения. Вскоре на таком же положении оказываются и речные пути между Москвой и Нижним, ранее имевшие важное значение в экономических связях этих городов.

Во второй половине XIX в. в транспортной системе России происходят кардинальные изменения. Они носили системный характер. Фактически эти изменения означали формирование принципиально новой системы путей сообщения в стране. Суть ее заключалась в преодолении естественно-природной обусловленности существовавших видов сообщений.

До середины XIX в. в России существовали, в основном, те виды путей сообщения, которые использовали не рукотворные, а естественные условия. Лишь в начале века создается сеть искусственных водных путей сообщения в виде каналов и судоходных систем. С середины XIX в. эти преобразования приобретают доминирующий характер и основываются на результатах промышленного переворота. Складывание новой системы путей сообщения стало возможно только на основе технического прогресса. Именно возникновение пароходного судоходства и широкий размах железнодорожного строительства кардинально изменили российскую карту путей сообщения.

Система путей сообщения России второй половины XIX в. включала в себя водные пути, сухопутные дороги (в том числе шоссе) и железные дороги. Удельный вес каждого из них в транспортной системе менялся на протяжении всей пореформенной эпохи, причем железные дороги занимали в ней все большее место.

В транспортной системе Нижегородского Поволжья железная дорога Москва — Нижний Новгород также имела важное значение. Она стала необходимой частью транспортной сети Нижегородской губернии и особенно Нижнего Новгорода. Однако нельзя не отметить, что в пределах губернии на протяжении всей второй половины XIX в. существовало лишь 73 версты железнодорожных путей. К концу века тупиковое положение линии, первой вышедшей к Волге в 1862 г., стало все более отрицательно сказываться на ее грузообороте. Конкуренцию ей составили другие железнодорожные линии, проведенные к крупнейшим волжским городам (Ярославлю, Царицыну, Костроме, Казани, Пензе, Самаре и др.).

По насыщенности путями сообщения Нижегородская губерния не выделялась среди других губерний Европейской России особыми показателями. Так, по общей протяженности железнодорожных линий губерния занимала 45-е место среди 51 губернии. Общая длина находящихся на ней водных путей ставила ее на 25-е место среди тех же губерний. По насыщенности грунтовыми дорогами Нижегородская губерния тоже находилась в конце списка — на 50-м месте.

Согласно приведенным в диссертации данным, Нижегородское Поволжье располагало к началу XX в. все еще слаборазвитой транспортной системой, что особенно отразилось на экономическом развитии уездов, плохо связанных между собой. Исключение составлял лишь губернский город Нижний Новгород, располагавший водными и железнодорожными путями российского значения, а также шоссе на Москву.

Во второй половине XIX в. в единой транспортной системе Нижнего Новгорода и губернии главную роль играли водные пути и железная дорога. К началу XX в. степень их взаимодействия становится довольно высокой.

На основе анализа приведенных данных можно сделать вывод, что к началу XX в. уже сложилась устойчивая единая транспортная система с высокой степенью взаимодействия разных видов путей сообщения и с определенными доминирующими грузопотоками массовых грузов.

Сложившаяся единая система путей сообщения оказывала значительное влияние на социально-экономическое развитие региона и близлежащих губерний. При этом разные виды транспорта играли в этой системе свою особую роль.

Новая транспортная система оказывала двоякое влияние на экономику региона. Во-первых, новые пути сообщения потребовали развития определенных отраслей для своего обеспечения (металлургия, паровое судостроение, железнодорожное машиностроение, топливная база, лесопромышленность). Во-вторых, они значительно облегчили сбыт товаров, приблизив отдаленные и открыв новые рынки сбыта продукции фабрично-заводских предприятий, кустарного производства, сельского хозяйства. В то же время влияние тех или иных видов путей сообщения на различные отрасли народного хозяйства было разным. Массовые грузы на дальние расстояния по-прежнему выгоднее было отправлять водой. Железные дороги стимулировали, как правило, развитие новых промышленных отраслей.

Одним из последствий промышленного переворота стало создание более дорогих видов транспорта. Это потребовало концентрации капитала в виде акционерных обществ и товариществ. Концентрация капитала в географически выгодном регионе, каким являлось Нижегородское Поволжье, способствовала социально-экономическому развитию территории, росту торговых оборотов.

Пути сообщения оказывали мощное воздействие на экономическое развитие — во-первых, как потребители необходимой для их функционирования и развития продукции, а во-вторых, как существенный фактор укрепления хозяйственных связей между регионами страны, между производителями и потребителями товаров, т. е. как фактор развития условий для сбыта и приобретения сырья.

Вторая половина XIX в. стала временем развития предпринимательской инициативы и накопления капиталов. Следствием этих процессов стало более активное участие в экономической жизни страны не только привилегированных слоев населения. Все активнее заявляют о себе представители других слоев (крестьяне, мещане), более активно проявляет себя купечество. Накопленные финансовые ресурсы в условиях относительной свободы предпринимательской деятельности начинают активно использоваться в различных сферах экономики, в том числе в транспорте, где требовались значительные первоначальные суммы. Развитие транспорта, в частности судоходства, привело к усилению процесса концентрации капитала.

Во второй половине XIX в. в Нижегородском Поволжье была продолжена старая традиция производства речных непаровых судов для внутренних водных путей сообщения. В новых социально-экономических условиях пореформенного развития России в этой отрасли производства проявились особенности, связанные как с конкуренцией водных путей сообщения с железными дорогами, так и с ростом парового флота на реках России.

В пореформенные десятилетия заметна тенденция постепенного сокращения производства непаровых судов. В то же время конкуренция заставила строителей непаровых судов значительно улучшить их постройку, обратив серьезное внимание на усиление прочности судов, увеличение их размеров и повышение грузоподъемности. Это приводило к долголетней эксплуатации новых непаровых судов, исключало необходимость ежегодного обновления непарового флота и заметно увеличивали стоимость непаровых судов, а также (при сокращении их общего производства) не вело к значительному уменьшению российского непарового флота.

Одновременно с традиционным судостроением в Нижегородском Поволжье получает развитие пароходное судостроение. Это было связано и с наличием традиций судостроения, и с тем, что Нижегородское Поволжье было тем регионом, где в пореформенные годы быстро развивается машиностроение. Заметное место в нем занимали судостроение (в том числе пароходное) и вагоностроение. Нижегородское Поволжье было регионом развитого парового судостроения. К середине 80-х гг. постройка паровых судов в России была сосредоточена преимущественно в трех губерниях: Нижегородской, Пермской и С.-Петербургской. В 90-е гг. пароходостроительные предприятия Нижегородской губернии сохраняли свои позиции среди аналогичных предприятий России.

Другой промышленной отраслью, наиболее тесно связанной с системой путей сообщения, было вагонои паровозостроение. Производство вагонов и паровозов не было так распространено в Нижегородской губернии, как строительство паровых судов. Однако здесь находился один из лидеров российского производства подвижного состава для железных дорог — Сормовский завод.

В экономической жизни Нижегородского Поволжья по-прежнему заметную роль играла торговля. Выгодное географическое положение, развитие системы путей сообщения во второй половине XIX в. способствовали накоплению капиталов, развитию ярмарочной торговли, росту торговых оборотов. Безусловно, центральное место в торговой жизни Нижегородского Поволжья занимала расположенная здесь всероссийская ярмарка. Постепенно, с развитием путей сообщения, ярмарка превращается в своеобразную товарно-торговую биржу, где по представленным образцам или небольшим партиям заключались торговые сделки.

Пореформенное развитие России отражалось не только в появлении новых форм экономической жизни, росте темпов экономического развития, но и в значительных социальных изменениях. Они проявлялись в росте населения страны, изменении соотношения доли городского и сельского населения, постепенном стирании сословных различий и формировании новых социальных групп, в том числе профессиональных отрядов российского пролетариата и групп отечественной буржуазии.

Рост населения по уездам Нижегородской губернии отличался значительной неравномерностью. При этом не прослеживается жесткой зависимости роста населения в том или ином уезде от характера его экономического развития (промышленного или сельскохозяйственного). Более доказательной представляется гипотеза о высоком росте населения именно в уездах с развивающимися коммуникациями: уезды с более развитой транспортной системой отличались значительным приростом населения.

Сословное деление российского общества во второй половине XIX в. было преобладающим. Это было характерно для феодальных отношений. Однако эпоха «великих реформ» отразилась и в социальных изменениях. Особенно четко появление новых социальных групп отразилось в формировании новых отрядов российского пролетариата, прежде всего, на судоходном и железнодорожном транспорте, что было одним из социальных последствий промышленного переворота в России.