Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Обоснование перспективных способов и разработка средств регулирования частоты вращения автомобильных дизелей

Диссертация: Обоснование перспективных способов и разработка средств регулирования частоты вращения автомобильных дизелей
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Однако время, когда добиться какого-либо заметного улучшения в топливной экономичности и уменьшении вредных выбросов с ОГ путем совершенствования отдельных элементов традиционных механизмов и систем АД уже прошло. Совершенствование конструкции систем топливоподачи на основе топливных насосов высокого давления (ТНВД) за счет оптимизации конструкции составляющих деталей (распылителей, плунжерных… Читать ещё >

Обоснование перспективных способов и разработка средств регулирования частоты вращения автомобильных дизелей (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • Основные условные обозначения
  • 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 14 1.1 Современный уровень качества автомобильных дизелей и его обес- печение с помощью систем автоматического регулирования и управления
    • 1. 2. Современные системы топливоподачи АД как средство осуществ- 29 ления управляющих воздействий
    • 1. 3. История и проблемы развития систем автоматического регулирова- 38 ния частоты вращения автомобильных дизелей
      • 1. 3. 1. Обзор развития САР тепловых двигателей
      • 1. 3. 2. Классификация САР автомобильных дизелей
    • 1. 4. Электронное управление автомобильными двигателями
      • 1. 4. 1. Принципы построения ЭСУ бензиновых двигателей
      • 1. 4. 2. Анализ современных ЭСУ автомобильных дизелей
    • 1. 5. Цель и задачи исследования
  • 2. Исследование динамики системы «регулятор-дизель-автомобиль»
    • 2. 1. Обоснование методов исследования
    • 2. 2. Моделирование системы «РЕГУЛЯТОР — ДИЗЕЛЬ — 84 АВТОМОБИЛЬ»
    • 2. 3. Определение параметров САР двигателя КамАЗ
    • 2. 4. Определение параметров крутильной системы автомобиля 99 КамАЗ
    • 2. 5. Исследование динамических свойств САР частоты вращения авто- 104 мобильного дизеля частотным методом
      • 2. 5. 1. Комплекс измерительной и регистрирующей аппаратуры
      • 2. 5. 2. Условия проведения эксперимента
      • 2. 5. 3. Экспериментальные частотные характеристики
      • 2. 5. 4. Параметрический анализ системы «регулятор-дизель- 122 автомобиль»
      • 2. 5. 5. Оптимизация параметров системы «регулятор-дизель- 126 автомобиль»
      • 2. 5. 6. Частотные характеристики системы «регулятор-дизель
      • 2. 5. 7. Частотные характеристики системы «дизель-трансмиссия- 131 автомобиль»
      • 2. 5. 8. Гармонический анализ частоты вращения АД
    • 2. 6. Исследование динамики САР частоты вращения АД статистиче- 139 скими методами
      • 2. 6. 1. Методика статистических исследований
      • 2. 6. 2. Вычисление статистических параметров
      • 2. 6. 3. Анализ результатов статистических исследований
      • 2. 6. 4. Влияние способа регулирования на тепловое состояние авто- 160 мобильного дизеля
    • 2. 7. Влияние способа регулирования частоты вращения автомобильного 162 дизеля на экономические показатели автомобиля
      • 2. 7. 1. Сравнение топливно-скоростных качеств
      • 2. 7. 2. Влияние способа регулирования на управляемость автомобиля
  • 3. Обобщенный критерий функционирования САР частоты вращения ди- 169 зелей
    • 3. 1. Критерий качества регулирования частоты вращения дизеля
    • 3. 2. Обоснование задач квалиметрической оценки 179 3.2.1 Выявление ситуации оценки
      • 3. 2. 2. Номенклатура показателей качества
      • 3. 2. 3. Определение показателей качества системы
      • 3. 2. 4. Определение коэффициентов весомости
      • 3. 2. 5. Комплексная оценка качества САР АД
  • 4. Разработка новых способов регулирования частоты вращения автомо- 203 бильных дизелей и кинематических схем для их осуществления
    • 4. 1. Развитие вида регуляторных характеристик АТС как алгоритма 206 управления нагрузочно-скоростными режимами дизеля
    • 4. 2. Перенастраиваемые регуляторы частоты вращения
    • 4. 3. Формирование внешней скоростной характеристики дизеля с по- 234 мощью механических регуляторов
    • 4. 4. Управление пусковой подачей топлива
    • 4. 5. Обеспечение некоторых частных случаев регулирования частоты 255 вращения дизелей с помощью механических регуляторов
  • 5. Микропроцессорные системы как средство достижения оптимального 262 регулирования и управления
    • 5. 1. Формирование регуляторных характеристик АД с помощью элек- -тронных средств
      • 5. 1. 1. Обоснование алгоритма экономичного управления
      • 5. 1. 2. Обоснование необходимого закона функционального регулято- 268 ра положения
    • 5. 2. Разработка электронных систем регулирования частоты вращения и 274 управления топливоподачей дизелей
      • 5. 2. 1. Типовая структурная схема ЭС регулирования частоты враще- -ния и управления подачей топлива
      • 5. 2. 2. Методика отладки управляющих программ
      • 5. 2. 3. Устройства согласования микроконтроллера с датчиками и ИМ
    • 5. 3. Разработка электромагнитного привода для управления 293 положением рейки ТНВД в составе МП системы управления
    • 5. 4. Управление топливоподачей с помощью быстродействующих элек- 298 тромагнитных клапанов
      • 5. 4. 1. Особенности ЭСУ, оснащенной электроуправляемыми быстро- -действующими клапанами в линии нагнетания топлива
      • 5. 4. 2. Разработка электромагнитного привода для быстродействую- 308 щего гидравлического клапана
      • 5. 4. 3. Доводка быстродействующего электромагнитного клапана
      • 5. 4. 4. Устройство согласования для управления электромагнитным 320 клапаном
    • 5. 5. Разработка ЭСУ газодизеля
      • 5. 5. 1. Оптимизация конструкции электроуправляемого газового кла- -пана для газодизеля
      • 5. 5. 2. Управление газодизелем
  • Выводы

Долгосрочные интересы государства — политические, экономические и социальные — диктуют необходимость развития отечественной автомобильной промышленности, регулируемого таким образом, чтобы отрасль не только удовлетворяла подавляющую часть внутреннего спроса, но и обеспечила в перспективе наибольшую долю экспорта в валовом внутреннем продукте.

Чтобы обеспечить эти требования Министерство экономики России в 1996;98 г. г. совместно с ГНЦ РФ НАМИ, другими научными организациями, предприятиями отрасли и ОАО «Автосельхозмашхолдинг» разработало «Национальную стратегию развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года» [1]. В соответствии с разработанной стратегией в 1998 г. издан указ Президента России № 135 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности», в развитие этого указа Правительством России принято постановление № 413 (1998 г.), № 286 (1999 г.) «Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года» и ряд других законодательных и иных мер.

Прогнозируемый объем продаж автомобилей России составит: легковых в 2000 г. 1,4−1,6 млн. шт., а в 2005 г. 1,7−2,0 млн. шт.- автобусов соответственно 55 и 65 тыс. шт.- грузовых автомобилей 165−175 и 220−240 тыс. шт.

Решение такой задачи может быть осуществлено только путем объединения усилий большого числа производственных предприятий и государственных организаций. Например, в США в 1995 г. разработана программа «Партнерство для нового поколения автомобилей» (PNGV), а также совместная программа правительства США и Совета США по исследованию автомобилей (USCAR), включающего фирмы Chrysler, Ford, General Motors. Долгосрочной целью программы PNGV является разработка легковых автомобилей нового поколения, которые потребляют в три раза меньше топлива (3 л нефтяного топлива на 100 км пробега). Указанная цель может быть достигнута при КПД двигателя более 50%. Если КПД двигателя составляет 45%, то поставленная цель достигается при уменьшении массы автомобиля на 30% [2].

Совершенствование автомобильной техники с целью достижения новых потребительских качеств, а именно: увеличения топливной экономичности, уменьшения вредных выбросов в атмосферу, уровня шума, вибраций, улучшения управляемости, повышения комфортабельности и др. предполагает совершенствование всех систем и механизмов автомобиля, и, в первую очередь, двигателя внутреннего сгорания, который до сих пор является, и, в обозримом будущем останется основным источником энергии на автомобиле. В сравнении с бензиновыми и газовыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС) дизели наиболее экономичны. Максимальный эффективный КПД современных бензиновых двигателей составляет 32−34% (а в условиях эксплуатации примерно 23%). Дизели имеют максимальный эффективный КПД до 45%, а в условиях эксплуатации обеспечивают экономию 20−25% топлива по сравнению с бензиновыми двигателями.

В настоящее время ведущими автомобильными державами: США, Японией, Германией и другими европейскими странами, в том числе и Россией, продолжается совершенствование автомобильных дизелей (АД), причем целесообразным признаются три основных направления.

Одно из них — совершенствование рабочих процессов дизеля для снижения удельного расхода топлива, потерь теплоты, токсичности отработавших газов (ОГ) и выброса твердых частиц. Другое направление можно условно назвать конструк-торско-технологическим. Совершенствование двигателей осуществляется оптимизацией отдельных элементов конструкции путем повышения прочности, снижения металлоемкости, уменьшения виброактивности, оптимизации геометрии конструкции, повышения ресурса за счет подбора материала и необходимой термообработки, а также внедрения современных технологий производства.

Третьим направлением совершенствования автомобильных дизелей является совершенствование систем управления топливои воздухоподачей, рабочим объемом и камерой сгорания, обеспечением необходимого запаса мощности и крутящего момента, причем управление системами двигателя все чаще осуществляет в совокупности с управлением системами автомобиля, и в качестве объекта управления рассматривается весь автомобиль.

Современный поршневой ДВС достиг весьма высокой степени конструктивного и технологического совершенства, и дальнейшие даже незначительные достижения здесь сопряжены с высокими материальными и временными затратами. Важнейшими товарными показателями автомобиля являются топливная экономичность, так как расходы на топливо составляют основную долю эксплуатационных затрат, и уровень вредных выбросов в окружающую среду с ОГ, поскольку эксплуатация автомобилей, превышающих нормы вредных выбросов, установленных законодательством, вообще невозможна.

Однако время, когда добиться какого-либо заметного улучшения в топливной экономичности и уменьшении вредных выбросов с ОГ путем совершенствования отдельных элементов традиционных механизмов и систем АД уже прошло. Совершенствование конструкции систем топливоподачи на основе топливных насосов высокого давления (ТНВД) за счет оптимизации конструкции составляющих деталей (распылителей, плунжерных пар, профиля кулачка кулачкового вала и др.) или механических насос-форсунок благодаря успехам, полученным в результате научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и современных высокоточных технологий изготовления достигло определенной степени насыщения. Качественного скачка для достижения европейских норм токсичности при сохранении и даже повышении топливной экономичности сегодня можно добиться, совершенствуя системы управления топливоподачей, что возможно только при разработке их на электронной основе.

Наиболее эффективным средством повышения топливной экономичности и уменьшения вредных выбросов с ОГ является обеспечение теоретически необходимого рабочего процесса, который определяется законом топливоподачи, моментом впрыскивания топлива, соотношением топлива и воздуха, качеством топливо-воздушной смеси, интенсивностью и способом движения смеси в цилиндре, качеством и составом топлива, воздуха, стенок камеры сгорания, ее формой и др.

Прогресс в совершенствовании рабочих процессов автомобильных дизелей, в оптимизации управления топливои воздухоподачей обусловлен европейскими стандартами ЕЭК ООН 49.0 В на токсичность ОГ [4] при сохранении топливной экономичности и даже повышении эксплуатационной топливной экономичности.

В связи с этим становится объективно необходимым преодоление проблем, с одной стороны вызванных формированием теоретически обоснованного закона топливоподачи, а с другой стороны — формированием оптимальных характеристик регулирования нагрузочно-скоростных режимов АД.

Решение этих проблем в современных условиях на практическом уровне возможно только путем применения электронного управления, сводится к разработке одних программно-аппаратных средств и представляет собой единую работу.

Кроме того, к совокупности упомянутых задач добавляются задачи формирования внешней скоростной характеристики топливоподачи, осуществления характеристик холодного пуска двигателя, характеристик холостого хода, режимов торможения двигателем.

Проблемы разработки алгоритмов управления режимами работы и рабочим процессом дизеля усложнятся обеспечением оптимального наддува, момента подачи топлива, учета влияния состояния топлива, воздуха, масла, самого объекта управления.

В последние полтора десятилетия технология изготовления электронной элементной базы коренным образом изменилась. Образовались самостоятельные отрасли промышленности по производству микроэлектроники. Плотная компоновка большого количества диодов и транзисторов в одном кристалле позволила значительно повысить надежность микроэлектронных систем и сделать ее соизмеримой с механическими, а в ряде случаев и превзойти их [4]. Массовое производство современной микроэлектроники одновременно с повышением ее качества снизило себестоимость.

Перед отечественными производителями систем управления топливоподачей автомобильных дизелей возникли следующие задачи:

— разработка алгоритмов управления частотой вращения дизелей, не связанных с механическими исполнительными элементами. (Воспользоваться зарубежными практически не представляется возможным вследствие: во-первых, индивидуальности объектов управленияво-вторых, тщательной охраны их фирмами—производителями). Стоимость приобретения этих алгоритмов соизмерима со стоимостью приобретения технологии производства двигателей, управляемых с их помощью;

— разработка электроуправляемых исполнительных механизмов и полностью средств топливоподачи;

— разработка систем управления топливоподачей.

Каждая из названных проблем представляет собой отдельное направление, содержащее ряд своих задач, которые будут сформулированы ниже. Последовательность решения этих задач зависит от конкретных условий, и может быть продиктована рядом экономических, производственных, технических и субъективных обстоятельств.

Проблемы разработки и изготовления электронного управления работой дизелей представляется удобным рассмотреть не только с точки зрения их возможностей, но и в аспекте технологических возможностей осуществления этих проектов.

Первые попытки электронного управления не увенчались успехом, так как удавалось осуществить управление лишь количеством впрыскиваемого топлива и формой регуляторных характеристик, от которых зависит устойчивость режимов и характер переходных процессов, чего можно с достаточной точностью добиться и с помощью механических центробежных регуляторов. Управление моментом впрыскивания топлива (фазовая задача) для обычной топливной аппаратуры выполняется лишь в зависимости от скоростного режима. Решить фазовую задачу в зависимости одновременно и от скоростного, и от нагрузочного режима, не изменяя конструкции топливной аппаратуры (а значит, сохраняя действующее производство) возможно с помощью электронноуправляемых электромагнитных муфт. Однако создать достаточно простую конструкцию электроуправляемой муфты и выгодную для производства пока не удается.

В связи с упомянутыми обстоятельствами эффективно приспособить электронное управление к традиционной топливной аппаратуре дизелей не удается, и поэтому работы, связанные с приспособлением электронного управления к традиционной топливной аппаратуре, носят переходный характер [5].

Качественно новый уровень топливной аппаратуры разработчики связывают с созданием новых электроуправляемых средств топливоподачи: быстродействующих электроуправляемых клапанов, электроуправляемых насос-форсунок, одно-секционных (так называемых, столбиковых) насосов, аккумуляторных систем и др.

Применение быстродействующих электроуправляемых клапанов позволяет решить проблемы управления не только количеством подаваемого топлива, но и моментом впрыскивания, путем несущественной модернизации топливной аппаратуры, а именно: замены механического нагнетательного клапана на электромагнитный, упрощения конструкции плунжера, увеличения его хода, изменения профиля кулачка для обеспечения длительного периода с равномерным нагнетанием и ликвидация муфты опережения впрыскивания. С помощью такого же клапана можно управлять и столбиковыми насосами и насос-форсунками с механическим приводом.

Наиболее подходящей для электронного управления является аккумуляторная топливная система, позволяющая управлять сразу тремя параметрами топливо-подачи: дозой подаваемого топлива, фазой и давлением впрыскивания [6,7,8].

Если же стремиться использовать так называемый принцип статизма (одно из преимуществ электронных систем управления), то следует перейти к более экономичным системам, где топливо не нагнетается в аккумуляторную систему, а необходимое давление генерируется в форсунке (с использованием принципа удара или электрического разряда) [9]. Однако до сих пор нет ни одного примера внедренных конструкций, т.к. в некоторых схемах не получилось стабильности в дозировании топлива, в других та же проблема решена только для одних нагрузоч-но-скоростных режимов, и переход на другие невозможно осуществить принципиально, в-третьих, не решены проблемы энергозатрат и т. д.

Самой удобной системой для электронного управления подачей топлива является аккумуляторная, представляющая собой насосы низкого и высокого давления топлива, электронно-управляемые форсунки, фильтры и систему топливопроводов. Преимуществом аккумуляторной системы является идея разделения нагнетания давления и управления впрыскиванием топлива [6], что с одной стороны позволяет создать давление топлива значительно выше, чем традиционными методами, а с другой стороны — формировать закон подачи с помощью программно—аппаратных средств независимо от параметров нагнетания, а значит и независимо от скоростного режима дизеля. Это позволяет сформировать частичные скоростные характеристики дизеля таким образом, чтобы избавиться от отрицательных значений фактора устойчивости дизеля и избежать многих неприятных явлений, таких как неравномерность, неустойчивость и даже автоколебания на режимах малых нагрузок и частоты вращения.

Есть и отрицательные факторы, связанные, во-первых, с большими немедленными затратами на неизбежные и существенные НИОКР, во-вторых, значитель.

13 но большие энергетические затраты на создание и удержание в аккумуляторе высокого давления топлива, что неизбежно приведет к снижению механического КПД по сравнению с традиционными схемами, в-третьих, усложнит холодный пуск дизелей.

Проблема разработки новых способов управления в связи с появлением электронных систем является настолько актуальной, что все моторостроительные заводы и заводы топливной аппаратуры при всей сложности финансово-экономической ситуации поддерживают его как едва ли не единственное направление, а зачастую и единственное из всех, существовавших ранее направлений.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ.

ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Современный уровень качества автомобильных дизелей и его обеспечение с помощью систем автоматического регулирования и управления.

Представляется необходимым сделать краткий обзор современного уровня автомобильных дизелей с целью выявления тех показателей качества, какие можно обеспечить с помощью систем регулирования и управления АД.

Несмотря на многочисленные попытки исследователей приблизить коэффициент полезного действия (КПД) бензиновых и газовых поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) к КПД дизелей, последние остаются наиболее экономичными двигателями для наземных транспортных средств.

Кроме того, с учетом структуры нефтепереработки считается рациональным оснащение дизелями до 65% всего выпуска грузовых автомобилей и 20% легковых, поскольку в зависимости от месторождения нефть содержит 10−15% бензиновых фракций, 15−20% топлива для реактивных двигателей, 15−20% дизельного топлива и, примерно, 50% мазута [10].

Кроме того, дизель менее токсичен, имеет возможность форсирования наддувом, создания агрегатов большой мощности, использования топлив различного фракционного состава. Все это обусловило непрекращающееся совершенствование автомобильных дизелей [11−15].

Современная номенклатура требований к качеству ДВС обширна. Важнейшими из них являются: КПД, высокая топливная экономичность, стандарты на токсичность вредных выбросов в атмосферу и уровень шума, надежность, компактность, трудоемкость в изготовлении и эксплуатации, материалоемкость и др.

Комплекс показателей, связанных с топливной экономичностью и вредными выбросами, зависит не только от совершенства рабочего процесса в стационарных условиях, но и от управления рабочим процессом ДВС в условиях эксплуатации. Достижение современного уровня экономичности и экологических характеристик практически невозможно без высокого уровня форсирования двигателей, а с другой стороны — без применения в той или иной степени электронного регулирования и управления процессами впрыскивания топлива и нагнетания воздуха, утилизацией отработавших газов и т. п.

Минимальный удельный расход топлива серийно выпускаемых автомобильных дизелей с наддувом по данным фирм-производителей сейчас составляют ge=185−195 г/кВт-ч. Достижимым уровнем в ближайшие пять лет считается ge=175−185 г/кВт-ч.

Литровая мощность дизелей грузовых автомобилей составляет 25−30 кВт/л, для легковых — около 50 кВт/л. Литровая масса автомобильных дизелей составляет 80−90 кг/л при рядном расположении цилиндров, при У-образном — 65 кг/л, дизелей карьерных самосвалов — 100 кг/л. Очевидно, что повышение нагрузок на детали двигателя при его форсировании должно происходить без увеличения массы и ее соотношения между корпусными и подвижными деталями. Механическая нагру-женность деталей может характеризоваться соотношением величины наибольшего давления при сжатии Рг и величины среднего эффективного давления Ре, у современных конструкций Рг/Ре>8.

Удельная масса наддувных дизелей легковых автомобилей составляет 2.3−2.7 кг/кВт, грузовых — 3.6−6.6 кг/кВт.

В Западной Европе продолжается дизелизация легковых автомобилей. Если в 1989 году там было выпущено 13 700 000 легковых автомобилей, и 15% из них составляли дизельные, то в 1993 году из 11 400 000 штук — 21% дизельные, а в 2000 году ожидается выпустить 14 700 000 штук, и 25% будут дизельные.

Перспективные образцы двигателей для автомобилей — это комбинированные с охлаждением наддувочного воздуха, с неразделенной камерой сгорания и с жидкостным охлаждением.

Одним из важнейших показателей качества двигателей является их надежность, а более точно — их моторесурс и снижение трудоемкости технического обслуживания. Современный ресурс ДВС позволяет довести пробег транспортных средств до 1млн км. Специалисты считают, что дальнейшее его повышение экономически не оправдано вследствие морального устаревания конструкции и технологии за амортизационный период, превышающий 7−10 лет.

С другой стороны чрезвычайно важным качеством АД является величина и состав вредных выбросов, поскольку при огромном количестве автомобилей возникают проблемы с состоянием окружающей среды [16−19].

Вредные выбросы в атмосферу в разных странах ограничиваются стандартами [3,20−22], основные сведения из которых приведены в табл. 1,2,3.

Таблица 1.

Действующие нормы на содержание вредных выбросов бензиновыми и дизельными двигателями грузовых автомобилей массой свыше 3.5 т и автобусов, г/кВт-ч.

Показатель ЕЭК США.

Ые>85 кВт Ые<85 кВт 1991 г. 1994 г. 1997 г.

СО 4.0 4.0 21 21 21.

СхНу 1.1 1.1 1.8 1.8 1.8.

N0, 7.0 7.0 6.8 6.8 5.5.

Твердые 0.3 0.15 0.34 0.136 0.136 частицы.

Метод ЕЭК К49 (Е1ЛЮ-2) Тгапз1егй Теэ! испытании.

Таблица 2.

Действующие нормы на содержание вредных выбросов двигателями легковых автомобилей, малых грузовых автомобилей (до 3,5 т), микроавтобусов (метод испытаний.

ТР-75) США, г/км.

Показатель Пробег в тыс. км 49 штатов Калифорния.

Бензин Дизельное Бензин Дизельное.

СО 80 2.1 2.1 2.1 2.1.

160 2.6 2.6 2.6 —.

СХНУ 80 0.155 0.155 0.16 0.16.

160 0.19 0.19 0.19 0.19.

N0, 80 0.25 0.62 0.25 0.25.

Твердые частицы 80 — 0.05 — 0.05.

160 — 0.062 ;

Значения норм вредных выбросов отличаются между собой методами определения, и поэтому практически затруднено прямое сопоставление. Основное внимание уделяется ограничению вредных выбросов легковыми автомобилями, так как их значительно больше, особенно в городах. Особо жесткие нормы по выбросам частиц установлены для штата Калифорния, что объясняется его географическим положением и климатическими условиями.

Таблица 3.

Действующие нормы на содержание вредных выбросов двигателями легковых автомобилей, малых грузовых автомобилей (до 3,5 т), микроавтобусов странами ЕЭК и Японии, г/км.

Показатель ЕЭК.

Vh<1.4n 1.4n2л Бензин Дизельное 10 цикл масса автомобиля.

11 цикл 10 цикл >1265кг <1265кг.

СО 11.1 7.4 6.17 15 2.15 2.15 2.15 схну 3.7 2.0 1.6 1.75 0.25 0.4 0.4.

N0, 1.1 0.25 0.9 0.9.

Твердые частицы — - 0.14 (дизель) — - 0.34 (с 1994 г.) 0.2 (с 1994 г.).

Метод испытаний ЕЭК R15/04 10 и 11 режимные циклы.

В соответствии с предписаниями, которые будут применяться с 2000 года [20], проверка дизелей грузовых автомобилей должна проводится по нормативам Euro-3 в рамках стационарного 13-ступенчатого теста ESC (European Steady State Cycle) и теста с нагрузкой ELR (European Load Response Test), причем испытатель может произвольно выбирать три дополнительные промежуточные точки в тестовой характеристике ESC. Если применяется очистка ОГ (фильтр частиц или система De-NOx), двигатели должны дополнительно проверяться динамическим циклом ETC (European Transient Cycle). Этот тест предписан дополнительно к тесту ESC для предельных значений Euro-4, табл.4.

Таблица 4.

Перспективные нормы на содержание вредных выбросов двигателями грузовых автомобилей.

Этап Год Частицы, г/кВт-ч NOx, г/кВт-ч СН, г/кВт-ч СО, г/кВт-ч.

ESC ETC ESC ETC ESC ETC.

Euro-3 2000 0.10 0.16 5.0 0.66 0.78 2.1 5.4.

Euro-4 2005 0.02 0.03 3.5 0.46 0.55 1.5 4.0.

Euro-5 2008 0.02 0.03 2.0 0.25 0.25 1.5 1.5.

Теоретическое обоснование требований к системе впрыскивания дизеля с точки зрения термодинамики выглядит следующим образом [23, 24].

Как известно, максимальное давление сгорания Р2 на дизеле ограничено допустимой нагрузкой на детали конструкции двигателя. При этих граничных условиях идеальный цикл с подводом тепла при постоянном давлении делает возможным теоретически максимальный индикаторный КПД г|- (рис. 1.1,а).

На диаграмме Т-Б (рис. 1.1,6) площадь под изохорой 2−3 и изобарой 3−4 (7−23−4-6) представляет подведенное тепло. Площадь под изохорой 5−1 (7−1-5−6) показывает отводимое количество тепла.

Если доля постоянного объема становится нулем, то есть точки 2 и 3 соединяются в точке 2', то дополнительно произведенное количество тепла полностью превращается в механическую работу.

При заданном максимальном давлении сгорания цикл с подводом тепла при постоянном давлении является эталонным процессом с максимальным термическим КПД (см. рис. 1.1).

Исходя из этого, ставится цель организовать образование смеси для процесса впуска таким образом, чтобы как можно ближе подойти к циклу с подводом теплоты при постоянном давлении, необходимо, чтобы выделение энергии сгорания для передачи на коленчатый вал осуществлялось ускоренно и внезапно прекращалось (рис. 1.2).

Потенциал улучшения КПД по сравнению с реальным процессом составляет по 7%.

Характеристику закона подачи следует отрегулировать таким образом, чтобы пик превращения был максимально малым (относительно начала сгорания), а фаза выгорания к концу сгорания была как можно короче (рис. 1.3).

В начале впрыскивания интенсивность впрыска должна быть незначительной (рис. 1.3,а) или с помощью ступенчатого предварительного впрыска должно подаваться незначительное количество впрыскиваемого топлива во время фазы задержки воспламенения, чтобы осуществить воспламенение и подготовить таким образом быстрое сгорание основной порции топлива.

Термодинамические циклы а) V к л.

2'.

2 (>5.

1, 1−1 | > б) а) цикл дизеля с ограничением давления сгоранияб) идеальный цикл с подводом тепла при Р=сопз1: — давлениеV — объемТ — температура- 8 — энтропия.

Рис. 1.1.

Иллюстрация тепловых потерь б) V реальный процесспроцесс при постоянном давлении а) выделение энергии сгоранияб) цикл с подводом тепла при Р=сош1.

Рис. 1.2.

Закон впрыскивания топлива б) * а) теоретически необходимый закон впрыскиванияб) вариант реализации закона впрыскивания.

Рис. 1.3.

Продолжительность впрыскивания значительно влияет на внутренний относительный КПД сгорания. Для быстроходных дизелей, оптимальная продолжительность впрыскивания находится в пределах от 25″ ! до ЗОГ поворота коленчатого вала. Дизельные двигатели высокой мощности эксплуатируются со средним эффективным давлением Ре<3.0 МПа и средней скоростью поршня до 13 м/с. Из этого следует, что за короткое время в камеру должно быть впрыснуто относительно большое количество топлива, поэтому необходимо относительно большое сечение и высокое давление впрыскивания. Кроме того, считается, что посредством равномерного распределения мельчайших капель в камере сгорания можно уменьшить 1ЧОх без ухудшения выброса твердых частиц. Мелкие капли с высоким импульсом требуют малых поперечных сечений распылителя и высоких средних давлений впрыскивания. Чтобы удовлетворить оба требования (высокий КПД и низкое содержание 1чЮх и твердых частиц в ОГ), необходимо поднять давление в сочетании с большим количеством отверстий распылителя с большим суммарным поперечным сечением.

Выводы о повышении интенсивности распыливания топлива и сокращении продолжительности впрыскивания [21,25] подтверждают факт повышения индикаторного КПД г^ и уменьшении оптимальных значений степени повышения давления А, опх, а также об уменьшении оптимальных значений момента начала впрыскивания. Отмечается также, что повышение индикаторного КПД цикла г|- в дизеле за счет совершенствования качества смесеобразования и оптимизации регулировок X не противоречит, а, наоборот, способствует снижению вредных выбросов с ОГ. При достигнутом высоком уровне г|-тах регулировкой Х< Хот можно дополнительно уменьшить давление сгорания, уровень токсичности компонентов в ОГ и пгумность работы дизеля (рис. 1.4).

С другой стороны по данным [26] отмечается, что чем больше 0У, срх, (ёр/ёф)тах, тем выше концентрация N0*- чем меньше доля топлива, впрыснутого до начала видимого сгорания, тем выше уровень твердых частиц в ОГ, причем отмечается, что увеличение может быть обеспечено путем повышения интенсивности впрыска топливачем больше число сопловых отверстий в распылителе, тем выше концентрация N0* и чем выше скорость вихря в камере сгорания, тем выше концентрация Ж) х.

Схема формирования процесса сгорания в дизеле для достижения малых выбросов вредных веществ при снижении ge и шумно сти работы.

— исходный неорганизованный процесс;

—-промежуточный процесс;

————результирующий;

Т- - температураР — давлениеdx/d (c) — интенсивность сгорания- (c) — поворот коленчатого вала- 0Х тах — продолжительность процесса сгорания;

Рис. 1.4.

Однако отмечается [25], что в конкретной организации рабочих процессов это действительно может иметь место. Кроме того, ни сама скорость вихря, ни какая-то иная интенсивность движения заряда не оказывает решающего и однозначного влияния на концентрацию NOx. Здесь многое зависит от степени оптимизации процесса сгорания, в которой скорость вихря — действующий фактор наравне с другими.

Конкретным примером реализации современной концепции рабочего процесса автомобильного дизеля являются работы, проводимые в ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод) [27].

При совершенствовании процессов сгорания обычно повышают индикаторный ц и эффективный г|е КПД дизеля за счет сокращения продолжительности сгорания. При этом обычно снижаются выбросы СОг и продуктов неполного сгорания СН, СО, С и твердых частиц. Это считается необходимым, но недостаточным условием выполнения нормативов Euro-2 по всей совокупности нормируемых токсичных компонентов, так как в данном случае увеличиваются и выбросы сопутствующих процессу сгорания NOx.

Второе важнейшее условие — резкое снижение степени повышения давления X при сгорании за счет уменьшения угла опережения впрыскивания топлива, что снижает интенсивность лучистого теплового потока на участке быстрого сгорания, которая и является основной причиной образования NOx. Однако такой сдвиг по моменту начала впрыскивания ведет к значительному снижению г|е, поскольку выгорание топлива запаздывает и растет количество продуктов неполного сгорания вОГ.

Третье условие касается снижения выбросов тяжелых углеводородов, диоксида серы для выполнения нормативов по твердым частицам. Выполнение этого условия помимо использования малосернистого топлива — формирование такого состава поршневой группы, который обеспечивает «предельно» низкие расходы масла «на угар» .

С целью смещения процесса сгорания на линию расширения Ярославским моторным заводом:

— применен комбинированный дизель с турбокомпрессором (ТКР), имеющим суммарный КПД не ниже 0.5 и оптимальную по режимам работы настройку с системой охлаждения наддувочного воздуха;

— уменьшена интенсивность движения вихревого заряда в цилиндре на 40−50% при одновременном увеличении числа сопловых отверстий в распылителе форсунки (более 4);

— снижения степени повышения давления при сгорании X путем более позднего момента впрыскивания €)у"6П до ВМТ.

Проведение этих мероприятий привело к снижению топливной экономичности, увеличению выбросов продуктов неполного сгорания топлива в ОГ и ухудшению других показателей дизеля.

Для устранения этих последствий сокращена продолжительность сгорания. Ярославским моторным заводом с этой целью проведена глубокая модернизация двигателей ЯМЗ ряда 4Р-ЧН 13/14, а именно: повышена степень сжатия до 16.5 и болееприменена топливная аппаратура с высокой энергией впрыскивания, которая при Яц=175 мм3/цикл и продолжительности впрыскивания 230 поворота коленчатого вала (п.к.в.) обеспечивает давление распыливания 120 МПа, диаметр и ход плунжера соответственно равны 12 и 14 ммприменены нагнетательные клапаны двойного действия (постоянного давления) при малом объеме в их штуцере, распы.

2 3 лители с ц£=0.24−0.26 мм и малым подыгольным объемом (0.5 мм), способствующим снижению выбросов углеводородовдавление начала подъема иглы распылителя — 27 МПа.

Модернизация дизелей по существу привела к созданию новой топливной аппаратуры «Компакт 40» ЯЗТА и нового высокоэффективного дизеля, а именно, ЯМЗ 7511 (8У-ЧН13/14) и ЯМЗ-661 (4Р-ЧН13/14) [27].

Пути дальнейшего совершенствования транспортных дизелей с целью выполнения нормативов Еиго-3 можно рассмотреть на примере работ фирмы АУЬ [19,28,29]. Интересно, что влияние одних и тех же факторов неоднозначно на различных нагрузочно-скоростных режимах.

Фирмой АУЬ был проведен эксперимент на 6-цилиндровом с четырехкла-панными головками комбинированном дизеле с охлаждением наддувочного воздуха и удельной литровой мощностью 25.5 кВт/л. Дизель последовательно оснащался разными типами топливной аппаратуры: традиционным ТНВД, насос-форсункой и аккумуляторной системой, обеспечивающими соответственно максимальное давление впрыскивания 125 МПа, 160 МПа и 125 МПа. Двигатель оптимизировался с каждой топливной аппаратурой при постоянной частоте вращения 2800 мин" 1. Результаты сравнения в ходе испытательного цикла ЕСЕ 49 показывают, что двигатель, оснащенный много секционным ТНВД, имел максимальный уровень выброса твердых частиц при заданном уровне выбросов NOx. Это объясняется низким давлением впрыскивания данного насоса, тогда как двигатель, оснащенный насос-форсунками, имел уровень выброса твердых частиц в два раза меньше первого. Сравнение работы дизеля, оснащенного аккумуляторной системой, обеспечивавшей одинаковое максимальное давление впрыскивания, подтверждает первоначальный вывод, т.к. среднее давление впрыскивания было обеспечено выше, чем топливной аппаратурой с ТНВД. Сыграло свою роль то, что аккумуляторная система позволяет управлять законом впрыскивания.

Характеристики зависимости удельного расхода топлива от концентрации NOx в ОГ (рис. 1.5) показывают, что двигатель с ТНВД имеет лучшую топливную экономичность благодаря более «раннему» началу впрыска и меньшей потребляемой мощности. Двигатель с аккумуляторной системой показал наихудшую топливную экономичность, поскольку впрыскивание осуществлялось позднее вследствие отмены предварительного впрыска.

На содержание NOx изменение момента и давления впрыскивания оказывают одинаковое влияние.

На рис. 1.6 показаны три точки для проведения сравнительных исследований. Они соответствуют трем значениям давления впрыскивания 80 МПа, 100 МПа и 120 МПа при одинаковом уровне содержания NOx.

При увеличении давления впрыскивания от точки 1 до точки 2 (на 25%) происходит снижение уровня выброса твердых частиц более чем в 2 раза при неизменном расходе топлива. Дальнейшее увеличение давления впрыскивания не дает уменьшения выбросов сажи, тогда как расход топлива увеличивается на 10%. Объяснением может служить то, что при увеличении давления происходит увеличение объема впрыскиваемого топлива, что означает повышенный уровень тепловыделения и увеличение образования NOx, поэтому для поддержания уровня выбросов.

N0X исследователи искусственно задерживали момент впрыскивания. Задержка впрыскивания на 3° поворота кулачкового вала от точки 1 к точке 2 компенсируется.

Влияние типа топливной аппаратуры на удельный расход топлива, твердые частицы, NOx в 13-режимном цикле ЕСЕ 49 улучшением сгорания и уменьшением образования сажи. ge, Г/КВТ-Ч 228.

С, г/кВт ч 0.1.

0.08.

0.06.

0.04.

0.02 0.

4.8 4.9 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8.

NOx, г/кВт ч.

——-топливный насос высокого давления (максимальное давление топлива.

125 МПа).

— аккумуляторная система (максимальное давление топлива 125 МПа).

——насос-форсунка (максимальное давление 160 МПа).

Рис. 1.5.

— I.

Влияние давления и момента впрыскивания топлива на содержание твердых частиц, >ЮХ и эффективный расход топлива.

0,16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06.

0.04.

240,г/кВт-ч 4,4.

——линии постоянного содержания твердых частиц.

— линии постоянного содержания ТЧОх линии постоянного эффективного расхода топлива.

1,2,3 — рабочие точки выбросы частиц и 1ЮХ даны в г/кВт-ч.

Рис. 1.6.

Дальнейшая задержка момента впрыскивания на 6° поворота кулачкового вала ТНВД от точки 2 к точке 3 не может компенсироваться улучшением сгорания и приводит к увеличению расхода топлива.

Для выполнения норм на вредные выбросы ОГ Еиго-4 фирма АУЬ рекомендует иметь максимальное давление впрыскивания на аккумуляторных системах 160 МПа, а насос-форсунки и индивидуальные топливные насосы должны развивать около 180−200 МПа.

Снижение выбросов Ж) х требует снижения температуры сгорания. С термодинамической точки зрения это приводит к снижению КПД двигателя и увеличению расхода топлива. На практике дополнительный расход топлива приводит к повышению температуры стенок, и снижение выбросов может увеличиться с 10% до 20%. Увеличение скорости впрыскивания сокращает продолжительность подачи топлива, которая по исследованиям фирмы «МАЫ В апс! W» имеет оптимальное значение, соответствующее минимальным выбросам ЫОх [31]. При сокращении времени впрыскивания оно должно начинаться еще позже. В связи с этим возникает противоречие между повышением экономичности вследствие повышения степени сжатия и снижением топливной экономичности вследствие уменьшения угла опережения впрыскивания топлива.

Однако расчетного снижения выбросов 1ЧОх на 5−10% на практике добиться невозможно по совокупности отрицательных факторов. Фирма «МАК В апс! V/» предлагает применять впрыскивание воды, что позволяет снизить выбросы >ЮХ при сохранении топливной экономичности.

С целью снижения уровня токсичности ОГ относительно нынешних европейских норм (Еиго-2), т. е. КОх — 7.0 г/кВт-ч и твердых частиц 0.15 г/кВт-ч в три-надцатирежимном испытательном цикле ЕСЕ Я49 до уровня 5.0 г/кВт-ч 1ЧОх и 0.1 г/кВт-ч твердых частиц предполагается совокупность различных частных решений: например, внедрение четырехклапанной головки, увеличение степени сжатия, давления впрыскивания топлива и введения управления впрыскиваниемуменьшение вихря заряда, уменьшение расхода масла «на угар» и др. Однако при этом возможно увеличение расхода топлива [32−36].

На сегодняшний день совершенно очевидно, что только управлением рабочего процесса дизеля достичь норм токсичности в соответствии с Еиго-4 невозможно, поэтому предполагается использовать перепуск ОГ [37,38].

Метод перепуска ОГ известен как метод снижения уровня выброса двигателем Ж) х, а с помощью перепуска охлажденных ОГ существует возможность снижения и твердых частиц при сохранении уровня расхода топлива, что доказывается следующим примером (табл. 5). Проведенные сравнения на дизеле с объемом каждого цилиндра 2 л с перепуском ОГ и с перепуском охлажденных ОГ показали, что при перепуске неохлажденных ОГ достигается снижение уровня выбросов ТчЮх на 17% при увеличении выброса твердых частиц. При перепуске охлажденных ОГ достигается дальнейшее снижение уровня 1ЧОх на 14% при сохранении содержания твердых частиц на исходном уровне [29].

Для достижения норм по стандартам Еиго-4 потребуется кроме систем перепуска охлажденных ОГ использовать специальные ловушки твердых частиц. Альтернативой этому может служить Ое-]ЧЮх катализатор (селективное каталитическое уменьшение Ж) х), использующий смесь «вода-аммиак» .

Таблица 5.

Влияние перепуска ОГ на уровень выброса твердых частиц и 1ЧОх.

Метод снижения уровня выбросов 1ЧОх и твердых частиц NOx, г/кВт-ч твердые частицы, г/кВт-ч.

Без перепуска ОГ 4.62 0.140.

С перепуском ОГ 3.81 0.166.

С перепуском охлажденных ОГ 3.33 0.130.

Специалистами отмечается, что какой бы путь не был принят, процесс сгорания должен быть оптимизирован настолько, насколько это возможно, чтобы при сгорании выделялось как можно меньшее количество твердых частиц [39].

Очевидно, что такая оптимизация должна быть электронно управляемой. К таким же выводам приходят и специалисты фирмы BOSCH [40].

Ключевые параметры сгорания и меры по снижению токсичности дизеля с умеренным потреблением топлива на сегодняшний день формулируются следующим образом:

— гибкая система подачи воздуха (турбина с изменяемой геометрией, управляемый перепускной клапан ТКР);

— низкая температура впускного воздуха;

— рециркуляция ОГ (в дальнейшем рециркуляция с охлаждением);

— сравнительно высокая степень повышения давления;

— равномерное формирование смеси в камере сгорания (4 клапана на цилиндр);

— низкий исходный расход топлива;

— высокий потенциал смешения «воздух/топливо» ;

— интегрированная высокодинамичная система управления;

— окислительный катализатор с низкой рабочей температурой;

— De-NOx катализатор;

— ловушки твердых частиц.

Перечисленные требования необходимы, чтобы выполнить законодательные нормы, однако для создания конкурентоспособных автомобилей важны и потребительские качества: высокая топливная экономичностьвысокая удельная мощностьзапас крутящего моменталегкий пускприемистостьприемлемый уровень шуманадежностьнизкая эксплуатационная технологичность.

Таким образом, организация внутрицилиндровых процессов зависит от многих факторов: конструкции автомобильного дизеля (соотношение D/S, формы камеры сгорания, головки цилиндра, количества впускных и выпускных клапанов, системы охлаждения и др.) [13,14−18,41−52]- обеспечения воздухом (наддув, с охлаждением наддувочного воздуха или без него, возможность управления открытием и закрытием клапанов или без нее, наличие системы перепуска ОГ и др.) [12,38,53−58]- изменения рабочего объема и камеры сгорания [59−64]- системы топ-ливоподачи, системы автоматического регулирования.

Каждому нагрузочно-скоростному режиму дизеля и совокупности внешних факторов для достижения оптимального сочетания экономических, экологических и потребительских качеств транспортного средства должны соответствовать необходимые именно для данного нагрузочно-скоростного режима дизеля и степень сжатия, и объем камеры сгорания и температура и давление воздушного заряда, и температура и давление дизеля, и закон подачи топлива и др. Обеспечение управления всеми факторами хотя и возможно, однако вряд ли целесообразно [65]. На сегодняшний день признано наиболее эффективным совершенствование систем управления топливоподачей и автоматического регулирования частотой вращения.

ВЫВОДЫ.

1. Разработан и применен экспериментально-статистический способ исследования функционирования САР частоты вращения АД, позволивший достоверно определить совокупность особенностей движения отдельных элементов системы и общие закономерности процессов регулирования частотой вращения АД.

2. Установлено, что при использовании механических средств регулирования и традиционной ТА целесообразен многорежимный способ регулирования. При использовании электронных САР он должен быть принят за основу в совокупности с функцией поиска минимальных значений эксплуатационного расхода топлива.

3. Установлено, что для улучшения частотных свойств САР автомобильных дизелей КамАЗ и ЯМЗ в серийном варианте оснащенных всережимными регуляторами, требуется уменьшение фактора торможения регулятора и его коэффициента усиления и увеличение фактора устойчивости регулятора в пределах, максимально достижимых без изменения структурной схемы регулятора. Моделирование САР АД проведено с учетом того, что в качестве объекта регулирования должен рассматриваться весь дизельный автомобиль, т.к. в условиях эксплуатации дизель без автомобиля работает только при выключенной муфте сцепления.

Существенное улучшение частотных свойств системы может быть достигнуто при изменении только одного параметра — величины фактора устойчивости регулятора, что соответствует схеме трехрежимного регулятора.

4. Эволюционное развитие механических систем регулирования не обеспечивает требуемых функциональных качествнеобходимо осуществление перехода к электронным способам регулирования, обеспечивающим новый качественный уровень.

Единый методологический подход с ориентацией на современные компьютерные технологии, НИОКР, опорные натурные эксперименты позволяет выполнить исследования алгоритмов регулирования и управления, осуществляемых с помощью МП систем.

5. Определено, что оценка качества САР частоты вращения автомобильного дизеля должна осуществляться не только по общепринятым показателям качества САР (точность, быстродействие, устойчивость), а, главным образом — показателям эксплуатационных качеств автомобиля (топливная экономичность, управляемость, безопасность, производственная и эксплуатационная технологичность, токсичность ОГ и др.), объединенных для удобства пользования в единый критерий. Разработан и предложен единый обобщённый критерий качества САР частоты вращения АД.

6. Попытки исследователей и конструкторов использовать способы регулирования частоты вращения одновременно и для минимизации вредных выбросов с ОГ не обоснованы.

7. Установлено, что индивидуальные особенности каждого типа ТА АД требуют разработки алгоритмов управления нагрузочно-скоростными режимами адаптивных.

— к условиям движения или выполнения технологических функций;

— к каждому нагрузочно-скоростному режиму;

— к изменению параметров состояния двигателя и окружающей среды для обеспечения современных эксплуатационных характеристик объекта регулирования.

На основе современных программных продуктов и аппаратных средств создана теоретическая и экспериментальная база для разработки МП систем регулирования частоты вращения и электромагнитных исполнительных механизмов.

По теме диссертации опубликовано 56 работ, в том числе три учебных пособия, 12 патентов РФ и 4 авторских свидетельства СССР на изобретения. Кроме того, соискатель является соавтором 12 научных отчетов по теме диссертации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Улучшение эксплуатационных свойств автомобиля осуществлено за счет обоснования перспективных способов регулирования частоты вращения АД, которые конкретизированы в разработках как механических, так и электронных средств.

Достижению этих же целей может способствовать решение вспомогательых вопросов, а именно: формирование оптимальной ВСХ [292, 323, 324], осуществления пусковой подачи в соответствии с современными требованиями [325], корректирования топливоподачи в зависимости от давления наддува [326], согласования управления величиной топливоподачи с работой трансмиссии [182].

Управление перечисленными параметрами топливоподачи представляет собой предмет специальных исследований, несмотря на то, что осуществляется, как правило, с помощью одних и тех же средств (и механических, и электронных).

В последнее время большое внимание уделяется проблемам управления моментом начала впрыскивания в зависимости не только от частоты вращения, но и от нагрузки [327−329], а также вопросам формирования закона подачи топлива, что может быть осуществлено совокупностью программно-аппаратных средств. В связи с этим современные разработки электроуправляемых устройств представляются актуальными, и работа по их проектированию и исследованиям будет продолжена.

Развитие электронных САР частоты вращения АД и ЭСУ топливоподачей ожидается в развитии принципов адаптивности управления двигателем в зависимости как от условий движения автомобиля, так и от параметров состояния двигателя (включая характеристики ТА) и состояния внешней среды [182]. Это требует связи всех систем управления дизеля и автомобиля и учета их взаимодействия. В настоящее время осуществляется программно-аппаратная проработка упомянутых проблем на основе CAN-интерфейса (controller area networks) — асинхронной последовательной шины с одной логической линией, имеющей открытую структуру с эквивалентными узлами [300]. Однако это выходит за пределы тематики, которой посвящена данная работа.

Показать весь текст

Список литературы

  1. С.Г. О развитии национальной автомобильной промышленности // Автомобильная промышленность. 1999. — № 4. — С. 1−3.
  2. В.Ф., Звонов В. А., Корнилов Г. С. О концепции автомобильного двигателя XXI века // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов. М.:НАМИ. — 1998. — С.3−9.
  3. X., Мидзутани С. Введение в автомобильную электронику: Пер. с японск. М.: Мир, 1989. — 232 с.
  4. Ю.Е. Разработка алгоритмов и средств управления автомобильных дизелей // Развитие теории и методов эффективности технологических систем: Тез. докл. на выездной секции «Машиностроение» Министерства образования РФ. -Рыбинск, 1999.-С. 8−9.
  5. Ф.И. Оптимизация режимов работы дизелей электронным управлением впрыскивания топлива. Дисс.докт.техн.наук. — М.: МВТУ им. Н. Э. Баумана, — 1986.-406 с.
  6. Stumpp G., Ricco М. Common Rail An Attractive Fuel Injection System for Passenger Car Di Diesel Engine // SAE Tecnical paper series 960 870. — 1996. — SP -1132. — P. 183−191.
  7. Teetz Ch. Einspritzsystem fiir Dieselmotoren hoher heistung / VDI BERICHTE NR 1256. 1996. — S. 133−176.
  8. JI.A. Электрогидравлический эффект и его применение в промышленности. J1. Машиностроение, 1986. — 253 с.
  9. Г. П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости. -М.Машиностроение, 1985.-200 с.
  10. Исследование, конструирование и расчет тепловых двигателей внутреннего сгорания: Сб. науч. трудов. / НАМИ. Под ред. В. Ф. Кутенёва. — М., 1993. -206 с.
  11. Обеспечение качества транспортных двигателей / М. А. Григорьев, В. А. Долецкий, В. Т. Желтяков, Ю.Г. Субботин- Под общ. ред. М. А. Григорьева. -М.: ИПК Изд-во стандартов, 1998. 632 с.
  12. Двигатели внутреннего сгорания: Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей / A.C. Орлин, Д. Н. Вырубов, В. И. Ивин и др.- Под ред. A.C. Орлина. М. Машиностроение, 1971. — 400 с.
  13. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн., Кн. 1. Теория рабочих процессов: Учеб./ В. Н. Луканин, К. А. Морозов, A.C. Хачиян- Под ред. В. Н. Лукашина. -М.:Высш. шк., 1995. -368 с.
  14. Гоц А.Н., Мацаренко И. П., Мокеева В. Н. Тенденции развития автомобильных и тракторных двигателей за рубежом // Двигателестроение. 1991. — № 8−9.-С. 65−67, 80.
  15. В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -М. .Машиностроение, 1981. 160 с.
  16. В.Ф., Звонов В. А., Корнилов Г. С. Проблемы экологии автотранспорта в России // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. трудов. -М.: Изд. НАМИ, 1998. С. 3−11.
  17. В.А., Сайкин А. М. Снижение токсичности автотракторных дизелей. М.: Агропромиздат, 1991. — 208 с.
  18. Herzog P.L. Status und Potential der Einspritzraten-Verlaufsformung am schellaufenden direkteinspritzenden Dieselmotor // MTZ Motortechnische Zeitschrift. -57 (1996).- № 12, — S. 700−705.
  19. Vorschlag fur eine Richtlinie des Europaischen Parlaments und Rates Zur Anderung der Richtlinie // Komission der Europaischen Gemeidchaften. 88/77/EWG, Fassung 97/0350 (COD). — Brussel, 3.12.1997.
  20. B.P., Долецкий B.A., Малков Б. М. Развитие нормативов ЕЭК ООН по экологии и формирование высокоэффективного транспортного дизеля / Ярославский гос. техн. ун-т. Ярославль, 1995. — 171 с.
  21. Экспериментальное исследование двухфазного впрыскивания топлива в дизеле с неразделенными камерами сгорания. // JSME Int.J.B. 1994. — 37. — № 4, Р. 966−973.
  22. Teets Ch. Einspritz systeme fur Dieselmotoren hoher Leistung // VDI Berichte. 1996. — NR, 1256. — S. 155−170.
  23. В.Р. Пути и методы совершенствования экономических и экологических показателей транспортных дизелей: Автореф. Дисс.докт.техн.наук в форме научн. докл. -М.: МВТУ им. Н. Э. Баумана. 1991. — 64 с.
  24. Проблемы выполнения и выполнение нормативов «Евро-2″ на формирование новой конструкции транспортного двигателя / В. Р. Гальговский, Н. И. Бессонов, И. К. Скрипкин, В. П. Величко // Автомобильная промышленность. 1998. -№ 4.-С. 8−11.
  25. Д.В. Технологии систем впрыска топлива для двигателей грузовых автомобилей с низкой токсичностью ОГ следующего поколения // Современные дизельные двигатели и оборудование для их испытаний: Матер, конф. фирмы AVL. -М., АМО „ЗИЛ“, 1999. С.80−94.
  26. В.А., Кислов В. Г., Хватов В. А. Характеристики топливоподачи транспортных дизелей. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1997. — 160 с.
  27. Lausch Wolfram, Fleicher Fritz Niedriger Kraftstoffverbrauch und geringe NOx-emission bei Dieselmotoren: Wunsch und Wirklichkeit // MTZ: Motortechnische Zeitschrift. 1996 57. — № 11. — S. 600−603.
  28. Zh. Long, T. Toshiaki, Y. Katsuhiko // Nihon kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Soc. Mech, Eng. B. 1994. — 60, № 573. — P. 1852−1857.
  29. Y., Naruyuki Y. // Nihon kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Soc. Mech, Eng. B. 1992. — 58, № 550. — P. 1955−1960.
  30. N. Ken, Numerical Simulation of the small vortices in the intake and compression process of an engine // JSME Int J. Ser. 2. 1992. — 35. — № 4, — P. 549−558.
  31. Tsao K.C., Dong Y., Xu Y. Matching of engine chsmber and fuel supply system via KiVA-11 modeling //NIST Spec. Pabl. 1991. — № 813. — P.299−306.
  32. Yang H.C., Choi Y.K., Ryou H.S. Evaporating spray simulation in a direct injection model engine // Heat Transfer, Vol. 7. 1994. — P. 36−38.
  33. Г. С., Панчишный В. И. Методы обезвреживания отработавших газов в выпускной системе // Экология двигателя и автомобиля: Сб. науч. трудов. -М.: Изд. НАМИ. 1998. — С. 12−18.
  34. Снижение токсичности выхлопа дизелей путем рециркуляции части охлажденных ОГ // Автостроение за рубежом. 1999. — № 6. — С. 10−12.
  35. Исследования причин образования несгоревших углеводородов в дизеле с неразделенными КС // Kidoguchi Yoshiyuki, Dent J.C. // Nihon Kikai gakkai ronbunshi. B: Trans. Jap. Soc. Mech, Eng. B. 1997. — 63, № 615. — P. 3791−3797.
  36. Симпозиум по дизельной топливной аппаратуре фирмы R. BOSCH, Германия, 14−15 октября, 1992. 70 с.
  37. Das Hu? / Bohrungsverhaltnis // KFZ. 1995. — 38 — № 12. — S. 536−540.
  38. A.C., Гальговский B.P., Никитин C.E. Доводка рабочего процесса автомобильных дизелей. М. Машиностроение, 1976. — 104 с.
  39. .Н., Павлов Е. П., Копцев В. П. Рабочий процесс высокооборотных дизелей малой мощности. JI. Машиностроение, 1990. — 240 с.
  40. А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях. -М.Машиностроение, 1977. -277 с.
  41. В.Р., Чернышов Г. Д., Бессонов Н. И. Взаимосвязь индикаторного КПД с процессом тепловыделения и параметрами внутрицилиндрового пространства дизеля // Двигателестроение. 1987. — № 7. — С. 4−9.
  42. В.Р. Оптимизация отношения хода поршня к диаметру цилиндра и размеров камеры сгорания дизелей с непосредственным впрыскиванием. Управляющие факторы // Двигателестроение. 1990. — № 3. — С. 3−8.
  43. В.Р. Оптимизация отношения хода поршня к диаметру цилиндра и размеров камеры сгорания дизелей с непосредственным впрыскиванием. Формирование индикаторного и эффективного КПД // Двигателестроение. 1990. -№ 4.-С. 5−10.
  44. М.А., Вешин В. К. Какими будут дизели // Автомобильная промышленность. 1994. — № 5. — С. 10−14.
  45. Современные автомобильные двигатели и их перспективы / М. А. Григорьев, В. Т. Желтяков, Г. Г. Тер-Мкртычьян, А. Н. Терёхин // Автомобильная промышленность. 1996. — № 7. — С. 9−16.
  46. В.А., Субботин Ю. Г., Григорьев М. А. Дизели ЯМЗ // Автомобильная промышленность. 1992. -№ 9. — С. 6−9- № 11. — С. 4−8- 1993. -№ 2. -С. 5−7.
  47. А.П., Филипосянц Т. Р. Разработка малотоксичного рабочего процесса для форсированного дизеля 8ЧН 12/12: Исследование, конструирование и расчет тепловых двигателей внутреннего сгорания // Сб. науч. трудов НАМИ. -1993.-С. 127−134.
  48. Н.М. Автоматическое регулирование температуры двигателей. -М. Машиностроение, 1977. 224 с.
  49. Автомобильные двигатели с турбонаддувом / Н. С. Ханин, Э. В. Аболтин, Б. Ф. Лямцев и др. -М. Машиностроение, 1991. -336 с.
  50. В.К., Арустамов JI.X. Электрогидравлическая система управления клапанами ДВС // Автомобильная промышленность. 1996. — № 3. — С. 11−13.
  51. В.И., Рыбальченко А. Г. Регулирование турбонаддува ДВС. -М.:Высш. шк., 1978. 213 с.
  52. .Ф., Микеров Л. Б. Турбокомпрессоры для наддува двигателей внутреннего сгорания. Теория, конструкция и расчет / Ярославский гос. техн. ун-т. -Ярославль, 1995. 132 с.
  53. Испытания автомобильных турбокомпрессоров / Б. Ф. Лямцев, A.A. Ив-нев, A.B. Жаров и др. / Яросл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997. — 31 с.
  54. А.Г., Тырновой С. И., Перцев С. Г. Линейная математическая модель с переменной степенью сжатия при переходных режимах работы. Киев, 1984. — 15 с. — Деп. в Укр. НИИНТИ 13.02.84 — № 219.
  55. А.И. Двигатели внутреннего сгорания с регулируемым процессом сжатия. М. Машиностроение, 1986. — 104 с.
  56. Wirbeleit F.G., Binder К., Gwinner D. Development of piston with Variable Compression Height for Increasing Efficiency and Specific Power Output of Combustion Engine // SAE Tecnical paper series № 900 229.
  57. В.Ф., Тер-Мкртичьян Г.Г. О регулировании рабочего объема и степени сжатия в дизеле // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов / НАМИ. М., 1998. — С. 57−72.
  58. В.А., Заиграев Л. С., Азарова Ю. В. Оценка изменения эффективного КПД дизеля с переменным рабочим объемом при работе по нагрузочной характеристике // Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч. трудов / НАМИ. М., 1998. — С. 162−170.
  59. A. Bunting How exaggerated are rumours of the death of diesel engine? // Transp. Eng. 1998. — № 3. — P. 7−9, 12−14.
  60. Подача и распиливание топлива в дизелях / И. В. Астахов, В. И. Трусов, A.C. Хачиян, Л.Н. Голубков- Под ред. И. В. Астахова. М. Машиностроение, 1971. -359 с.
  61. А.П., Резник И. И. Дизельная топливная аппаратура: Справочник. -М.:МАШГИЗ. 170 с.
  62. A.c. 971 116 СССР, F02 М 51/00. Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания / К. Костелло Опубл. в Б.И., 1982. — № 40.
  63. Повышение давления впрыскивания топлива в дизелях в помощью электрогидравлической насос-форсунки // Двигателестроение. 1991. — № 7. — С. 57.
  64. Пат. 2 053 406 РФ, F 02 М 57/06. Топливная система для дизеля // А. Б. Федоровский. Опубл. Б.И. 1996. — № 1.
  65. Заявка 19 702 066 Германия, МПК6. F 02 М 51/06 / Piezoelektrischer Injektor fur Kraftstoffeinspritzanlagen vor Brennkraftmaschinen / Augustin Ulrich- Daimler-Benz AG.- 1998.
  66. Заявка 19 650 900 Германия, МПК6. F 01 L 9/00 / Piezoelktrischer Aktuator / Heinz R., Kienzier D., Potschin R., Schmoll K.-P.- R. Bosch GmbH. 1998.
  67. A.c. 1 455 024 СССР, F02 D 31/00. Регулятор частоты вращения теплового двигателя / A.B. Козлов, Ю. Ф. Хаймин, Г. Я. Вайнштейн и др. Опубл. в Б.И., 1989.- № 4.
  68. Scwarzbaurz G., Weis Н. Digitale Diesel-Electronic beim BMW Turbodieselmodell 324 td. // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1988. — 49 — № 1, — S. 37−41.
  69. Пат. 5 407 131 США, МКИ6 F02 M51/00 Fuel injection control valve / D.C. Maley, O.E. Sturman, M.S. Touvelle- Caterpillar Inc.
  70. Zellbeck H., Schmidt G., Einspritzsysteme fur Zukunftige Anforderungen an schnellaufenden Dieselmotoren/MTZ Motortechnische Zeitschrift. 56. — 1995. — № 11.- S. 648−655.
  71. Пат. 5 094 215 США, F02 M37/04 Solenoid controlled variable pressure injection / R. Gustafson- Cummins Engine Co. 1992.
  72. Spray characteristics and combustion improvement of D.I. diesel engine with high pressure fuel injection / T. Kato, K. Tsujimura, M. Shintani ets.// SAE Tecnical paper series № 890 265. 1989. — P. 15−24.
  73. Ф.М. Электрические машины автоматических устройств 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Высш.шк., 1988. — 479 с.
  74. А.И. Гидродинамика топливоподачи / Яросл. политехи, ин-т. -Ярославль, 1978. 72 с.
  75. А.И. Конструирование топливной аппаратуры / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1982. — 80 с.
  76. .Н. Повышение эффективности автотракторных дизелей (АТД) путем управления процессом топливоподачи и разработка с этой целью новых топливных систем. Автореф. дисс. докт. техн. наук. — JL: ЛПИ им. И. И. Калинина, 1978.-34 с.
  77. Л.Н. Обобщение теории, развитие методов расчета и совершенствование топливных систем автотракторных дизелей. Автореф. дисс. докт. техн. наук. — М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1991. — 32 с.
  78. М.В. Законы управления топливоподачей // Автомобильная промышленность, 1994. № 9. — С. 7−9.
  79. Л.В. Научные основы разработки систем топливоподачи в цилиндры двигателей внутреннего сгорания. Дисс.докт. техн. наук. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1999.-390 с.
  80. Топливные системы и экономичность дизелей / И. В. Астахов, Л. Н. Голубков, В. И. Трусов и др. М. Машиностроение, 1990. — 228 с.
  81. В.А. Впрыск топлива в дизелях. М. Машиностроение, 1981. -119с.
  82. A.C. Системы питания дизелей. М. Машиностроение, 1981. -216 с.
  83. .Н., Рогулева А. Д. Обоснование основных конструкционных параметров типоразмерного ряда насос-форсунок с микропроцессорным управлением: Сб. науч. тр. // ЦНИТА. 1990. — С. 174−179.
  84. .Н. Топливная аппаратура автотракторных дизелей: Справочник. 2-е изд., перераб. и доп. — Л. Машиностроение, 1990. — 352 с.
  85. Г. Д., Перепелин А. П. Выбор соотношения между ходом и диаметром плунжера в насосах высокого давления дизелей ЯМЗ // Сб. научн. тр., ЦНИТА. Вып. 83−84., Л., 1984. — С. 38−45.
  86. А.П., Алексеев В. И. Расчет процесса впрыскивания топлива при наличии кавитации в топливопроводе высокого давления // Двигателестроение. 1987,-№ 7.-С. 21−24.
  87. Л.И., Корнилов Г. С., Гундоров В. М. Улучшение стабильности эксплуатационных характеристик форсунок // Двигателестроение. 1987. № 1. -С. 51−52.
  88. Л.Л. Исследование локальных параметров в факеле топлива, распыленного многодырчатой форсункой автотракторного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. М.:ВЗМИ» 1978. — 214 с.
  89. Zellbeck Н., Schmidt G. Einspritzsysteme fur Zukunftige Anforderugen an schnelllaufenden Dieselmotoren // MTZ. 56. — 1995. -№ 11. — S. 648−655.
  90. Г. С. Обоснование и разработка нового поколения топливной аппаратуры перспективных автотракторных дизелей: Дисс.канд. техн. наук в форме научн. доклада. М., НАМИ, 1990. — 24 с.
  91. Г. С., Масляный Г. Д., Перепелин А. П. Метод определения основных параметров топливной аппаратуры дизелей и построение размерных рядов топливных насосов высокого давления / ЯЗТА. Ярославль, 1990. — 36 с. Деп. НИИстандарт. № 2033.
  92. В.Е., Корнилов Г. С., Вихерт М. М. Повышение ресурса ТНВД форсированных дизелей КамАЗ // Автомобильная промышленность, 1987, -№ 8.-С. 5−7.
  93. В.И. Атоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания: Учебное пособие для втузов. 4-е изд., перераб. и доп. М. Машиностроение, 1979. — 615 с.
  94. И.А. О регуляторах прямого действия // СПБ: Известия технологического института. 1877, т.1 — С. 5−47.
  95. A.B. Метод гармонического анализа в теории регулирования // Автоматика и телемеханика. 1938. — № 3. — С. 27−81.
  96. A.B. Теория устойчивости линейных цепей обратной связи с передаточными постоянными // Журнал технической физики. 1939. — № 1.
  97. Г. Г., Колосов В. А., Левин-Коган Н.М. Быстроходные дизельмото-ры автотракторного типа. М.-Л.: Авиационное и автотракторное из-во, 1933. -224 с.
  98. Г. Г., Кецарис Г. А. Исследование центробежного регулятора типа Бош. // Дизелестроение. 1937. — № 4. — С. 12−20.
  99. М.А. Теория автоматического регулирования двигателей (уравнения движения и устойчивость). М.: Гостеориздат, 1952. — 512 с.
  100. В.И. Анализ работы систем автоматического регулирования. -М.Машгиз, 1961, — 179 с.
  101. В.И. Переходные процессы систем автоматического регулирования. М. Машиностроение, 1965. — 252 с.
  102. В.А. Автоматические системы транспортных машин. -М.Машиностроение, 1974. -335 с.
  103. В.А. Динамический синтез систем автоматического регулирования. М.:Наука, 1970. — 575 с.
  104. В.В. Статистическая динамика линейных систем автоматического управления. -М.:Физматгиз, 1960. 665 с.
  105. Цыпкин Я.3. Теория линейных импульсных систем. М.:Физматгиз, 1968. -968 с.
  106. Е.П. Теория линейных систем автоматического регулирования и управления. М.:Наука, 1978. — 256 с.
  107. Е.П. Теория нелинейных систем автоматического регулирования и управления. М.:Наука, 1979. — 256 с.
  108. H.H. Всережимное регулирование быстроходных дизельмото-ров транспортного типа. М. Машгиз, 1944. — 104 с.
  109. H.H. Исследование механических регуляторов двухтактного дизельмотора // Труды НАТИ М.Машгиз. — 1948. — Вып. 51 — 46 с.
  110. В.И. Двигатель внутреннего сгорания как регулируемый объект. -М.Машиностроение, 1978. 472 с.
  111. В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания. М. Машиностроение, 1989. — 416 с.
  112. В.И. Устойчивость параллельной работы дизель-генераторов. -JI.Машиностроение, 1970. -225 с.
  113. В.И., Ковалевский Е. С. Переходные процессы в дизель-генераторах. JI. Машиностроение, 1977. — 168 с.
  114. Кац A.M. Автоматическое регулирование скорости двигателей внутреннего сгорания / Под ред. Ю. В. Долголенко и А. И. Лурье. Л. Машгиз, 1956. — 304 с.
  115. И.В. Повышение технико-экономических показателей комбинированных двигателей внутреннего сгорания путем совершенствования систем топ-ливоподачи по давлению наддувочного воздуха. Дисс.докт. техн. наук. -М.МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1985. — 235 с.
  116. И.И. Регулирование двигателей внутреннего сгорания. 2-е изд., перераб. и доп. М. Машиностроение, 1965. — 252 с.
  117. Е.И. Совершенствование системы автоматического регулирования частоты вращения автомобильных дизелей. Дисс.докт. техн. наук. -М.МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1987.-274 с.
  118. К.Е. Гидравлическая система регулирования автомобильных и тракторных дизелей. Автореф. дисс.докт. техн. наук. — Л. ."Ленинградский кораблестроительный институт, 1974. — 40 с.
  119. A.A. Исследование системы регулирования тракторного дизеля и ее взаимодействия с упругими системами силовой передачи и подвески трактора. Дисс.докт. техн. наук. — Харьков: ХПИ, 1967. — 353 с.
  120. А.Х. Основы теории скоростных режимов машинотракторных агрегатов: Автореф. дисс.докт. техн. наук. Волгоград: Волгоградский сельскохозяйственный институт, 1972. — 59 с.
  121. Ю.Е. Обоснование выбора типа регулятора частоты вращения автомобильного дизеля. Дисс. канд. техн. наук. — М. МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1985.-238 с.
  122. Ю.Е. Дизельный автомобиль как регулируемый объект // Контроль. Диагностика. 1999. — № 7. — С. 13−16.
  123. Е.И., Хрящёв Ю. Е. Проблемы автоматического регулирования автомобильных дизелей // Тепловые двигатели. Рыбинск: РГАТА — 2000. — № 1−2. -С. 66−71.
  124. В.В., Куприянчик В. В., Гребень Е. Г. Система управления подачей топлива в дизель // Двигателестроение. 1990. — № 8. — С. 35−36.
  125. A.c. 1 103 006 (СССР), МКИ3 F02 М51/02. Устройство управления впрыском топлива в двигатель внутреннего сгорания / А. Н. Борисенко // Б.И. 1984. -№ 26.
  126. A.c. 1 346 835 (СССР), МКИ4 F02 Dl/04, G05 D13/00. Система автоматического регулирования двигателя внутреннего сгорания / Э. С. Островский // Б.И. -1987.-№ 39.
  127. М. Микропроцессоры и машинное проектирование микропроцессорных систем: В 2х т., Пер. с англ. М.:Мир, 1988.
  128. Дж. Технические средства микропроцессорных систем: Практический курс. Пер. с англ. М.:Мир, 1983. — 344 с.
  129. H.H. Всережимный регулятор двигателя ЯАЗ-204 // Автомобильная промышленность. 1955. — № 2. — С. 21−26.
  130. В.И. Работа автомобильного дизельного двигателя при неустановившейся нагрузке. М.:Транспорт, 1966. — 28 с.
  131. Burman Р., Luca F. Fuel Injection and controls for internal combustion engines. New-York, 1962, 291 p.
  132. Glinik P.E. Governing of oil engines. Oil engine and Gas Turbine, 1964, № 8, p. 221−226.
  133. Welbourn D.B. The essential of control theory for mechanical engineers. -London, 1963, — 172 p.
  134. JI.А. Улучшение тяговой характеристики дизельмоторов автомобильного и танкового типа корректированием подачи топлива: Дисс.канд. техн. наук. М.:КММИ, 1941. — 156 с.
  135. Е.И. Разработка и исследование всережимных регуляторов скорости автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. М.:МВТУ, 1967. — 186 с.
  136. A.c. 191 270 СССР, МКИ F02 D 1/10. Всережимный центробежный регулятор числа оборотов двигателя внутреннего сгорания / Е. И. Блаженнов. Опубл. в Б.И.- 1967. -№ 3.
  137. Pat Scweiz Nr 374 854. Reguliereinrichtung an einer Einspritzpumpe eines Verbrennungsmotors. / Portmann A., 1964.
  138. A.c. 549 586 СССР. Всережимный регулятор скорости для двигателя внутреннего сгорания / Е. И. Блаженнов. Опубл. в Б.И. 1977, № 9.
  139. Pat. № 4 164 924 USA. Centrifugal speed governor for an internal combustion engine. / Makino Niro. 1979.
  140. Pat. № 2 705 707 BRD. Vielregimerregler fur Einspritzbrennkraftmaschinen / Straubel M. 1978.
  141. Pat. № 4 346 598 USA. Cam actuated fuel modulating engine governor. / Hebb Edwin. 1982.
  142. Исследование режимов работы двигателя ЯМЭ-236 с двухрежимным и всережимным регуляторами / Блаженнов Е. И., Терещук А. Г., Корнилов Г. С. и др. // Двигатели внутреннего сгорания: Сб. научн. тр. Ярославль.: ЯПИ, 1975. -С. 119−124.
  143. Н.С., Зельцер Е. А. О динамике системы дизель с центробежным регулятором автомобиль. // Автомобильная промышленность. — 1977. — № 3. -С. 10−12.
  144. Е.А., Малашков И. К. Влияние типа регулятора на динамические процессы в системе дизель-трансмиссия автомобиля. // Автомобильная промышленность. 1979.-№ 7. — С. 7−11.
  145. Топливная экономичность и динамика автобуса с регуляторами различных типов / JI.B. Крайнык, Р. В. Пелехатый, A.A. Токарев и др. // Автомобильная промышленность. 1982. -№ 2. — С. 13−15.
  146. Динамика процесса переключения гидропередачи городского автобуса при различном регулировании его двигателя / И. В. Смирнов, Л. В. Крайнык, Р. В. Пелехатый и др. Труды / ВКЭИавтобуспром, 1979. — С. 103−112.
  147. Комплексные сравнительные исследования эффективности типа регулятора дизельного двигателя автобус оборудованного гидропередачей / И. В. Смирнов, Р. В. Пелехатый, A.A. Токарев и др. Труды / ВКЭИавтобуспром, 1980. — С. 120−133.
  148. Экспериментальная оценка скоростных и топливно-экономических свойств большегрузного автопоезда с двумя вариантами топливного насоса / Ю. Г. Котиков, А. Э. Горев, Б. В. Мамин и др. / Двигателестроение. 1982, № 10. — С. 46−47.
  149. Straubel M., Schuwartz R., Ritter E. Weiterentwicklung der Bosch-ReihenEinspritzpumpe «P» und ihre Regler. MTZ Motortechnische Zeitschrift. — 1980.-41 -№ 1, — S. 23−27.
  150. Basshuysen R., Stock D., Weber R. Entwicklung eines direkteinzpritzenden Dieselmotors fur den VW Golf. MTZ Motortechnische Zeitschrift. — 1980. — 41. — 7/8.- S. 289−295.
  151. Ф.И. Электронное управление впрыскиванием топлива в дизелях: Учебн. пособие. Коломна: Изд-во филиала ВЗПИ, 1989. — 146 с.
  152. A.c. 1 326 761 (СССР) МКИ4 F02 М51/00. Топливная система / Ф. И. Пинский, A.B. Башкин, В. К. Дутиков // Б. И, 1987. — № 28.
  153. A.c. 1 326 761 (СССР) МКИ4 F02 М51/00. Система впрыска топлива / Ф. И. Пинский, В. К. Дутиков, А. И. Баранов // Б. И, 1987. — № 38.
  154. В.В. Исследование гидродинамических характеристик аккумуляторной топливной системы дизеля с электродинамическими форсунками. -Дисс.канд. техн. наук. Ворошиловград: ВМИ, 1980. — 210 с.
  155. Г. П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей. 3-е изд. перераб. и доп. — М.:Машиностроение, 1990. — 176 с.
  156. В.К., Курманов В. В., Мазинг М. В. Электронные системы управления подачей топлива в дизелях / ЦНИИТЭИавтопром. М., 1989. — 52 с.
  157. В.И., Кузнецов А. Г., Заболоцкий В. П. Основы применения микропроцессорной техники в автоматическом управлении теплоэнергетическими установками / М.: МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1989. 54 с.
  158. Е.И. Новые элементы в автоматических регуляторах частоты вращения автомобильных дизелей / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1988. -185 с.
  159. Развитие автомобильных транспортных средств / Д. П. Великанов, В. И. Бернацкий, М. А. Боева и др.- Под ред. Д. П. Великанова. М.: Транспорт, 1984.- 120 с.
  160. Rinolfi R., Imarisio R., Buratti R. The potentials of a new common rail diesel fuel injection system for the next generation of DI diesel engines // 16 International Wiener Motorsymposium, VDI Verlag Reihe 12, Nr 239. — P. 87−111.
  161. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями / Т. У. Асмус, К. Боргнакке, С. К. Кларк и др.- Под ред. Д. Хилларда, Дж.С. Спрингера- Пер. с англ. A.M. Васильева- Под ред. A.B. Кострова. М. Машиностроение, 1988. — 504 с.
  162. Durchbruch dank Elektronic // Autotechnik. 1993. — 42, № 1— S. 13−14.
  163. Einspritzanlagen fur Ottomotoren // KFZ. 1993, № 3.— S. 122−123.
  164. Bosch Jetronic fuel injection overview // Import Car and truck. 1993. — 15, № 2.-S. 44−48.
  165. Engine computer series Part 2 // Auto and Truck Int. 1991. — 68. -P. 13−18,20.
  166. Gorille J. Motronic ein neues elektronisches System zur Steuerung von Ottomotoren // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1996, 41. — № 5. — S. 203−204, 209−212, 215.
  167. Zundkenze ersetz Klopfsensor //Autotechnik. 1993. — 42. -№ 1. — S. 12−13.
  168. W. 32-Bit-prozessor in Saab 9000 // KFL-Betr. 1992. — 82, № 44.1. S6.
  169. Бензиновый двигатель Mitsubishi с непосредственным впрыском // Автомобильная промышленность США. 1997. — № 1. — С. 10−12.
  170. Writer St. Application of intelligent sensor system automobile electronic control engine // Tecno Jap. — 1992. — 25, № 3. — P. 8−17.
  171. В.И., Кузнецов А.Г, Электронные системы регулирования и управления двигателей внутреннего сгорания. М.: МВТУ им. Н. Э. Баумана, 1991. -138 с.
  172. Электронные устройства управления тепловыми двигателями / Б. И. Петленко, Г. И. Асмолов, Н. Ю. Лахтина, А.Л. Ястржембский- Под ред. Б. И. Петленко / МАДИ. М., 1987. — 110 с.
  173. .Я., Васильев Г. В. Управление двигателем с помощью микропроцессорных систем. М.:МАДИ, 1987. — 95 с.
  174. Ю.Е., Блаженнов Е. И. Электронное управление работой автомобильных двигателей / Яросл. политехи, ин-т. Ярославль, 1990. — 92 с.
  175. Ю.Е., Жаров A.B., Блаженнов Е. И. Электронное управление работой автомобильных двигателей / Ярославский гос. техн. ун-т. Ярославль, 1999.- 124 с.
  176. A.C., Десятун C.B., Юданов C.B. Электронное управление топли-воподачей в дизеле // Совершенствование рабочих процессов и конструкции автомобильных и тракторных двигателей: Сб. науч. трудов. М., МАДИ, 1989. -С. 40−48.
  177. В.В., Иванов E.H. Перспективные системы автоматического управления двигателями ОАО «Саратовдизельагрегат» // Двигателестроение. -1997. -№ 3.- С. 34−36.
  178. A.A., Долгих И. Д., Петров П. П. Вопросы оптимального синтеза микропроцессорных САР скорости и нагрузки // Двигателестроение. 1988. — № 6. -С. 39−41.
  179. A.C., Дмитриевский A.B. Отечественные МП-системы управления впрыскиванием топлива // Автомобильная промышленность. 1996. — № 2. -С. 10−14.
  180. Электронные системы управления впрыском топлива и зажиганием бензиновых двигателей: Материалы Международного симпозиума по автоэлектрике и автоэлектронике, Суздаль, 16−18.06.1999., НИИНАвтоэлектроника, М., 1999 50 с.
  181. М.А., Сонкин В. И. Какими будут бензиновые двигатели легковых автомобилей / Автомобильная промышленность. 1995. — № 3. — С. 6−12.
  182. Ф.И., Пинский Г. Ф. Адаптивные системы управления дизелей. -М.МГОУ, 1995.- 119 с.
  183. Глобальные управляющие комплексы для дизелей / Ф. И. Пинский, Г. Ф. Пинский, А. П. Загоровский. К. В. Ефимов // Автомобильная промышленность.- 1998.-№ 5.-С. 15−17.
  184. Ф.И. Схема электроуправляемых топливных систем // Автомобильная промышленность. 1994. — № 9. — С. 12−14.
  185. И.Д. Разработка системы автоматического непрерывно-дискретного регулирования транспортных дизелей. Автореф. Дисс.докт. техн. наук. — Харьков, ХИИТ. — 1993. — 32 с.
  186. И.Д., Петров П. П., Попов Б. А. Исследование исполнительного устройства МП-регулятора дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Респ. сб. -Харьков, 1989. № 49. — С. 102−106.
  187. И.Д., Петров П. П. Особенности регулирования скорости и нагрузки транспортного дизель-генератора // Двигатели внутреннего сгорания: Респ. сб. Харьков, 1988. — № 48. — С. 94−99.
  188. И.Д., Петров П. П. Влияние погрешностей измерения частоты вращения при микропроцессорном регулировании дизеля на динамические показатели системы регулирования // Известия вузов. Машиностроение. 1989. — № 4. -С. 63−64.
  189. Bosch: un des Leaders de L’injection diesel et du development de L’electronique // Revue technique Diesel. 1984. — № 125. — P. 85−89.
  190. Maynard A. A new electronically controlled injection pump for diesel // SAE Tecnical paper series. 1985. — № 850 169. — 13 p.
  191. Kolberg G/ Electronische Motorateurung fur Kraftfahrzeuge // MTZ Motortechnische Zeitschrift. 1985. — 46. — № 3. — S. 10−12.
  192. Mischke Ar., Frankl С. Electronische Dieselregelung EDR fur Nutzfahrzeuge // Automobiltechnische Zeitschrift. 1989. — 85. — № 9. — S. 539−544, 547−548.
  193. Scwarzbaurz G., Weis H. Digitale Diesel-Electronic beim BMW Turbodieselmodell 324 td. // MTZ Motortechnische Zeitschrift. — 1988. — 49. — № 1. — S. 37−41.
  194. La regulation electronique de L’injection diesel et son integration an vehicule automobile // Ingenieurs del 'automobile. 1987. — № 10. — P. 55, 57−59.
  195. Caterpillar PEEC electronic controls for truck diesels // Diesel Progress North American. 1985. — 51. — № 8. — P. 28−30.
  196. G. Jurgen Druckanfbau an der Duse // Auto. Motor., Lubehor. 1995. — 83. -№ 9.-С. 76−77.
  197. Пат. 5 411 003 США, МКИ6 F02 М37/04 Viscosity sensitive auxiliary circuit for hydromechanical control valve for timing control of teppet system / W.W. Eberhard, J.J. Mecosby, P.D. Tree etc.- Cummins Engine Co.
  198. Fuel injection systems // Diesel and Gas Turbine Worldwide. 1994. — 26, № 9. — C. 38.
  199. Prazise unter Druck // Automob. Ind. 1994. — 39, № 6. — С. 22.
  200. Electronically controlled high pressure unit injector system for diesel engines //SAE Tecnical paper series. 1991. -№ 911 819. — 13 p.
  201. Injection timing and rate control a solution for low emissions // SAE Tecnical paper series. 1990. — № 900 854 — 11 p.
  202. The contribution of the fuel injection system to meeting future demands on truck diesel engines // SAE Tecnical paper series 1990. — № 900 822. — 6 p.
  203. Автоэлектроника за рубежом: Информационный сборник / Под ред. Ю. А. Купеева. М.: Изд-во НПО Автоэлектроника, 1992. — 124 с.
  204. Actros новое поколение тяжелых грузовиков Mercedes-Benz // Автомобильная промышленность США. — 1997. — № 4. — С. 11−16.
  205. Showing the advantages of electronic management // Eur. Power News. -1995.-20. -№ 10.-S. 11.
  206. Smallest electronic diesels // Mar. Propuls Int. 1997. — № 12. — S. 12.
  207. Дизель легкового автомобиля Mercedes C220 Unter druck // Autofachmann.- 1998,-№ 7.-С. 4.
  208. B.B., Плотников В. Н., Яковлев A.B. Основы теории и элементы систем автоматического регулирования: Учебн. пособ. для вузов. М.: Машиностроение, 1985. — 536 с.
  209. Motoren mit Common Rail Technik // KFZ Anz. 1998. 51. — № 5. — S. 25.
  210. С. Микроконтроллеры семейства SIEMENS С166 // Chip News.- 1999. № 3. —, № 4. — С. 24−28.
  211. R., Chalupa L., Skalka J. Системы управления электродвигателями на микроконтроллерах фирмы Motorola // Chip News (новое о микросхемах). 1999. -№ 1.-С. 10−11.
  212. Работа автомобильного двигателя на неустановившемся режиме / Е. А. Акатов, П. М. Белов, Н. Х. Дьяченко. M.-JL: Машгиз, i960 248 с.
  213. А.К., Пугачев Б. П. Кочинев Ю.Ю. Работа дизелей в условиях эксплуатации: Справочник- JL: Машиностроение, Ленигр. отд-ние, 1989.-284 с.
  214. В.А., Попов Е. П. Теория систем автоматического регулирования.- М.: Наука, 1972, — 768 с.
  215. Основы теории автоматического регулирования: Учебник для машиностроительных специальностей вузов / В. И. Крутов, Ф. М. Данилов, П. К. Кузьмик и др. // Под ред. В.И. Крутова- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Машиностроение, 1984.-368 с.
  216. Современные методы проектирования систем автоматического регулирования / Под ред. Б. Н. Петрова, В. В. Солодовникова, Ю. И. Топчеева М.: Машиностроение, 1967.-460 с.
  217. Цыпкин Я.3. Основы теории автоматических систем М.: Наука, 1977 — 456 с.
  218. Л.С. О некоторых нелинейностях в системах регулирования. // Автоматика и телемеханика. 1947, — 8, № 2. — С. 227−249.
  219. Об одном применении операторного исчисления к динамическим системам с переменными параметрами. // Известия АН СССР: Отд. техн. наук. 1945 -№ 12.-С. 5−24.
  220. В.Н. Мощность тракторного двигателя при работе с неустановившейся нагрузкой и ее определение.- Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1959 № 2. — С. 3−8- № 4. — С. 13−16.
  221. A.c. 954 585 (СССР). Способ экспериментального определения частотных характеристик всережимного регулятора и устройство для его осуществления /В.П. Тарасик, С. Д. Галюжин, В. И. Мрочек, — Опубл. в Б. И, 1982.- № 32.
  222. A.c. 1 028 860 (СССР). Способ определения частных значений амплитудно-фазовой частотной характеристики всережимного центробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала тракторного дизельного двигателя / Ф.М. Му-зычук, — Опубл. в Б.И., 1983. № 26.
  223. С.З. Исследование влияния сил трения на динамические характеристики системы автоматического регулирования скорости автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук-М.: МВТУ, 1981. -215 с.
  224. И.Е. Человек как звено следящей системы. М.: Наука, 1981.-288 с.
  225. С .Я. Статистическая обработка результатов исследования случайных функций. М.: Энергия, 1979. — 320 с.
  226. А.Д. Курс теории случайных процессов. М.: Наука, 1975. -С. 319.
  227. A.A. Прикладные методы теории случайных функций. М.: Наука, 1968.-463 с.
  228. Э., Ренц Б. Методы корреляционного и регрессивного анализа. -М.: Финансы и статистика, 1979. 302 с.
  229. Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов. М.:Мир, 1971.-408 с.
  230. Дж., Пирсол А. Применения корреляционного и спектрального анализа.-М.: Мир, 1983.-312 с.
  231. Bergmann М. Haufigkeiverteilung von Fahrleistungsbedarf und Motorbelastung-dargestellt im Gante NFD und im Motorenkeimfeld. -Kraftfahrzeugtechnik. — 1983. — 38. — № 8. — S. 221−238.
  232. E.A. Статистическая динамика поршневых двигателей. М.: Машиностроение, 1978. 104 с.
  233. Г. Д., Слабов Е. П., Терещук А. Г. Исследование эксплуатационных режимов работы двигателей ЯМЗ // Автомобильная промышленность. 1975. -№ 10.-С. 5−8.
  234. А.Г. Исследование эксплуатационных режимов работы и топливной экономичности автомобильного дизеля: Дисс.канд. техн. наук. Ярославль: ЯМЗ, 1980. — 232 с.
  235. Pat (USA) № 4 346 598. Cam actuated fuel modulating engine governor. / Hebb Edwin. 1982.
  236. М.И., Простотин H.H. Метод практической реализации стохастических испытаний дизелей. Двигателестроение. — 1980. — № 7. — С. 36−37.
  237. В.И. Исследование и выбор рациональных параметров регуляторов дизеля СМД-62 с целью повышения производительности машинно-тракторного агрегата: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Харьков: ХИИТ, 1981. -23 с.
  238. М.Н. Оптимизация технологического процесса молотилки зерноуборочного комбайна на базе стабилизации скоростного режима двигателя: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Волгоград: ВСХИ, 1983. — 23 с.
  239. Ю.Ф. Исследования системы регулирования дизеля с коррекцией по наддуву на устойчивость и автоколебания // Тр. ЦНИТА. 1988. — С. 199−207.
  240. А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М. Машиностроение, 1982. — 222 с.
  241. Современные методы получения и обработки экспериментальных данных при испытаниях автомобилей / Ю. В. Храмов, И. В. Фигуров, 0.3. Шур. М.: НИИНАВТОПРОМ, 1975. — 63 с.
  242. Современные дизельные двигатели и оборудование для их испытаний: Матер, конф. фирмы AVL. AMO «ЗИЛ», 21−22 сентября 1999, Москва. — 1999. -102 с.
  243. С.Г. Погрешности измерений. Л.: Энергия, 1978. — 262 с.
  244. Дж. Введение в теорию ошибок. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. -272 с.
  245. Власов-Власюк О. Б. Экспериментальные методы в автоматике. -М.: Машиностроение, 1969. -412 с.
  246. Е.И., Хрящёв Ю. Е., Скобелкин С. З. Способ улучшения динамической системы «регулятор-дизель-автомобиль» // Двигателестроение. 1984. -№ 7. — С.30−31.
  247. Е.И., Хрящёв Ю. Е., Исаев А. И. Оптимизация системы автоматического регулирования автомобильного дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Межвуз. сб. научн. тр. ЯрПИ. —Ярославль, 1985. С. 115−119.
  248. A.c. 1 019 089 (СССР). Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Л. М. Малышев, В. В. Курманов, Б. П. Гусев и др. Опубл. в Б.И. 1983. — № 19.
  249. B.C., Блаженнов Е. И. Особенности экспериментального определения частотных характеристик дизелей. / Яросл. политехи, ин-т, Ярославль, 1983. — 10 с. Деп. в НИИНАавтопроме 15.09.83, № 950 а.п. Д-83.
  250. Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его приложения. М.: Мир, т. I, 1971.-316 е., т. II, 1972.-287 с.
  251. Е.И., Хрящёв Ю. Е., Пугин Е. В. К вопросу об экспериментальном определении частотных характеристик системы «регулятор-дизель-автомобиль». / Яросл. политехи, ин-т. —Ярославль, 1983. 13 с. Деп. в НИИНАв-топром 15.07.83, № 913 а.п. Д 83.
  252. Колебания автомобиля: Испытания и исследования / Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов, А. Е. Плетнев и др. под редакцией Я. М. Певзнера. М.: Машиностроение, 1979.-208 с.
  253. .М. О влиянии жесткости трансмиссии на равномерность движения автомобиля. // Труды НАМИ, 1961. Вып. 41. — 22 с.
  254. Е. И. Хрящёв Ю.Е. Влияние типа регулирования на динамику системы «регулятор-дизель-автомобиль». // Динамика и прочность автомобиля: Всесоюз. научн.-техн. совещание, М., 1984. С. 33.
  255. Е.И., Хрящёв Ю. Е., Ивнев A.A. Влияние типа регулятора на тепловое состояние двигателя // Известия ВУЗов. Машиностроение. 1988. — № 1. — С.85−87.
  256. Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с двухрежимным регулятором. / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, 0.3. Шур и др. // Автомобильная промышленность. — 1985. № 3. — С. 10−11.
  257. P.M. Системы жидкостного охлаждения быстроходных двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1975. — с.
  258. Ю.Е., Блаженнов Е. И. Выбор оптимального способа регулирования частоты вращения автомобильного дизеля // Современные проблемы кинематики и динамики ДВС: Матер. Всесоюзн. научн.-технич. конф,. Волгоград, 1985. -С. 29−30.
  259. Работа системы автоматического регулирования дизеля КамАЗ-740 с трехрежимным регулятором / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, A.M. Трепов и др. // Двигателестроение. 1987. — № 3.
  260. Испытания автомобилей / В. Б. Цимбалин, В. Н. Кравец, С. М. Кудрявцев и др. -М.: Машиностроение, 1978. 199 с.
  261. Ю.Е., Блаженнов Е. И. Статистический критерий качества систем управления транспортным дизелем // Двигатель 97. Матер, межд. научн.-техн. конф. М., МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1997. — С. 158−159.
  262. Zimmerman H.-J. Zysno P. Decisions and evaluation by hierarchical aggregation of information // Fuzzy Seta and Systems, 1983. № 10. — P. 243−260.
  263. А.Д., Бойцов B.B. Инженерные методы обеспечения качества в машиностроении. М.: Издательство стандартов, 1987. — 382 с.
  264. В.Т., Хрящёв Ю. Е., Погорелов С. А. Технологические методы обеспечения современных показателей качества ДВС: Учебн. пособие. —Яро сл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997 — 104 с.
  265. Н.Н. Колебания, прочность и форсированные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1972. — 372 с.
  266. А.С. 1 204 763 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Трехрежимный центробежный регулятор частоты вращения двигателя внутреннего сгорания/ Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, Г. С. Корнилов, А. В. Чистяков. Опубл. в Б. И. — 1986. — № 2.
  267. А.с. 1 714 178 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, Л. И. Сахаров и др. // Открытия. Изобретения. 1992. — № 7.
  268. Пат. 2 081 339 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор с переменной приведенной жесткостью пружины / Ю. Е. Хрящёв. // Открытия. Изобретения. 1995. — №. 16.
  269. Пат. 2 040 700 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Многорежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Ю. Е. Хрящёв // Опубл. в Б.И. 1994. — № 21.
  270. Пат. 2 061 889 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Регулятор частоты вращения дизеля с переменным наклоном характеристик / Ю. Е. Хрящёв, A.M. Трепов, С. А. Молев //. Открытия. Изобретения. 1996. — № 16.
  271. A.C. 1 118 780 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Регулятор частоты вращения дизеля / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв. Опубл. в Б. И., 1984. — № 38.
  272. A.C. 1 110 919 (СССР). МКИ6 F02 D 1/10. Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, С. З. Скобелкин и др. -Опубл. в Б. И., 1984.-№ 2.
  273. Пат. 2 006 637 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вращения дизеля / Ю. Е. Хрящёв, Е. И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. -1994,-№ 2.
  274. Пат 2 018 012 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Перенастраиваемый регулятор частоты вращения дизеля / Ю. Е. Хрящёв, Е. И. Блаженнов // Открытия. Изобретения. -1994.-№ 15.
  275. Ю.Е., Матросов JI.B., Слабов Е. П. Управление внешней скоростной характеристикой автомобильного дизеля // Автомобильная промышленность. -1999.-№ 11.-С. 8−11.
  276. Пат. 2 018 013 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Ю. Е. Хрящёв, Е. И. Блаженнов // Отакрытия. Изобретения. 1994. — № 15.
  277. Пат. 2 006 636 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. 1994. — № 2.
  278. Пат. 2 055 228 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Двухрежимный регулятор частоты вращения автомобильного дизеля. / Ю. Е. Хрящёв, A.M. Трепов, JI.B. Коржавин // Открытия. Изобретения. 1996. — № 6.
  279. Пат. 2 037 062. РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор частоты вращения дизеля / Ю. Е. Хрящёв, М. А. Иошин, A.M. Трепов и др.// Открытия. Изобретения. 1995. — № 16.
  280. Пат. 2 045 673 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Трехрежимный регулятор частоты вращения дизеля / Е. И. Блаженнов, Ю. Е. Хрящёв, М. А. Иошин // Открытия. Изобретения. 1995. — № 28.
  281. Пат. 2 037 063 РФ. МКИ5 F02 D 1/10. Центробежный регулятор дизеля с нерегулируемыми режимами / Ю. Е. Хрящёв // Открытия. Изобретения. 1995. — № 16.
  282. А.И., Хрящёв’Ю.Е., Жаров A.B. Фундаментальные исследования транспортных двигателей резерв улучшения их эколого-экономических показателей // Вестник Ярослав, гос. техн. ун-та. — Ярославль, 1999. — Вып. 2. — С. 174−178.
  283. В.А., Шатров В. И. Характеристики топливоподачи, топливная экономичность и вредные выбросы дизелей // Автомобильная промышленность. -№ 4.-С. 13−16.
  284. Ю.Е., Гусев O.A. Расход топлива ДВС на неустановившихся режимах // Межвузов, регион, научн.-.техн. конф.: Тез. докл. / Яросл. гос. тех. ун-т. -Ярославль, 1997. С. 35.
  285. Ю.Е., Матросов Л. В. Принципы построения микропроцессорных систем управления ДВС// Межвузовская региональная научн.-техн. конф.: Тез. докл./Яросл. гос. техн. ун-т. Ярославль, 1997. — С.36.
  286. Ш., Тамазов А. Средства разработки и отладки для однокристальных микроконтроллеров // Chip news (новое о микросхемах). 1996. — № 2. -С.37−43.
  287. С. Поддержка микроконтроллеров Siemens средствами разработки // Инженерная микроэлектроника. 1999. — № 3. — С. 2−7.
  288. А.Г. Электромагниты и постоянные магниты. Учебн. по-соб. М.: Энергия, 1972. — 248 с.
  289. A.c. 1 416 738 (СССР). Устройство для регулирования крутящего момента многоцилиндрового дизеля. / H.H. Патрахальцев, В. А. Куцевалов, П. Д. Лупачев и др. // Открытия. Изобретения. 1988. — № 30.
  290. Пат. № 4 359 032 (Япония). Electronic fuel injection control system for fuel injection waives / Chie, Tomonori, Higashi-Matsuyama, Japan.
  291. Пат. № 4 217 762 (США). High constant pressure, electronically controlled diesel fuel injection system. Leonard N. Zort, Burton- Albert Z. Albert, Bellevue- Edward P. Darragh, Kent, all of wash.
  292. В.А. Улучшение экономических и экологических показателей транспортных дизелей путем управления процессом топливоподачи: Автореф. дисс.докт. техн. наук. М.: МГТУ им. Н. Э. Баумана, 1995. — 32 с.
  293. В.А. Корректирование угла опережения впрыскивания топлива в многотопливных дизелях // Известия вузов. Машиностроение. 1995. — № 1−3. -С. 71−78.
  294. Пат. 2 137 236 РФ. МКИ6 F02 D 1/10. Электронный привод управляющего элемента / Д. В. Дьяченко, В. И. Фомичев, Г. В. Ерёмин, Ю. Е. Хрящёв и др. // Открытия. Изобретения. 1999. — № 25.
  295. Газодизельные автомобили КамАЗ моделей 53 208, 53 218, 53 219, 54 118, 55 118, 53 217. Дополнение к руководству по эксплуатации автомобилей КамАЗ-5320. Под ред. Валеева Д. Х. М.: Машиностроение, 1988. — 64 с.
  296. Т.Р. Газодизельные двигатели со смешанным регулированием. // Автомобильная промышленность. 1993. — № 10. — С.30−31.
  297. Природный газ в двигателях / Кудряш А. П., Пашков В. В., Маринин В. С., Москаленко Д. А. Киев: Наук, думка, 1990. — 200 с .
  298. Johnson W. P., Beck N. J., Lovkov O., van der Lee A., Koshkin V.K., Pia-tovl. S. Ail electronie dual fuel injection system for the Belarus D-144 diesel engine. // SAE Techn. Pap. Ser. 1990, № 901 502. — P. 73−84.
  299. В.В., Тер-Мкртичьян Г.Г. Газодизельные автомобили НАМИ. // Автомобильная промышленность. 1993. — № 10. — С.27−30.
  300. Н.Н., Аппаратура для газодизельного процесса. // Автомобильная промышленность. 1988. -№ 7. — С. 16−17.
  301. В.В. Техническая термодинамика. М.: Госэнергоиздат, 1960. -376 с.
  302. Г. Н., Гибадуллин В. З. Экспериментальная установка для определения расходных характеристик электромагнитного клапана при дозировании микропорций газа // Известия вузов. Машиностроение. 1995. — № 4 — 6. — С. 52−55.
  303. Исследование механического и электронного регуляторов частоты вращения на основе математического моделирования / С. П. Гладышев, В. М. Бунов, Е. В. Бунова и др. Челябинск, 1996. — 11 с. Деп. в ВИНИТИ, № 2974-В96.
  304. Ю.Е., Гусев О. А., Матросов Л. В. Микропроцессорная система управления топливоподачей дизелей КамАЗ // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика: Междунар. научн.- техн. конф., Т. 2. М., МЭИ: Изд-во МЭИ. — 2000. -С. 176.
  305. Ю.Е., Гусев О. А., Матросов Л. В. Практика проектирования ЭСУ топливоподачей дизелей // Регион, научно-техн. конф.: Тез. докл. Ярославль? ЯГТУ, 1999. — С. 70.
  306. Sergei M. Schurov, Nick Collings. Cambridge Univ. A Numerical Simulation of Intake Port Phenomena in A Spark Ignition Engine Under Cold Starting Conditions. // SAE Tecnical Paper Series 1997. — № 941 874. — P. 16.
  307. Пат. 2 144 997 РФ. МКИ7 F02 D 1/04, 23/02. Регулятор автомобильного дизеля с корректором по наддуву / А. С. Бронштейн, Ю. Е. Хрящев, Н. Ф. Лимаров // Открытия. Изобретения. 2000. — № 3.
  308. В.А., Сиротин Е. А. Чтобы тракторный дизель стал автомобильным // Автомобильная промышленность. 1999. — № 6. — С. 9−11.363
  309. Psujimura К., Kobyashi S. The Effect of Injection Parameters and Swirl on Diesel Combustion with High Pressure Fuel Injection // SAE Technical Paper Series. 1991.-№ 910 480.-P. 13.
  310. Wecker R., Schomoeller R., Prescher K. Einfuss der Kraftstoffhdruckein-spirtzung auf die Verbrennung im Dieselmotor // MTZ. 1990. — Jg.51. — № 9. -S. 388−394.
  311. А. Сеть CAN: популярные прикладные протоколы // Chip News (Новости о микросхемах). 1999. — № 5. — С. 2−7.1. УТВЕРЖДАЮ1. Главный инженер1. АКТ
  312. Шв/аппаратуры етН.Ф. Лимаровославский заводо внедрении частотных методов исследования динамики системы «регулятор дизель — автомобиль»
  313. Методика оптимизации вариантов систем автоматического регулирования транспортных дизелей разработана доцентом Хрящевым Ю. Е. по заказу Ярославского завода дизельной аппаратуры в 1991 году.
  314. В основу методики положена квалиметрическая оценка потребительских свойств автомобиля, оснащённого той или иной системой автоматического регулирования частоты вращения дизеля.
  315. Генеральный конструктор ОАО ЯЗДАо внедрении «Методики статистических исследований системы автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала автомобильного дизеля „1. АКТх^Ж^Щ-ВЕРЖДАЮ1. ОАО ЯЗДА1. Н.Ф. Лимбовп
  316. Настоящим актом подтверждается факт, что в 1980−86 г. г. Хрящевым Юрием Евгеньевичем разработана методика статистических исследований системы автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля.
  317. Обоснована точность исследований и в соответствии с этим выбрана необходимая длина реализации регистрируемых параметров, определены шаг квантования по времени и по уровню записываемых величин.
  318. Директор аналитического центра Л.И.Индрупскии
  319. Начальник О ПИНТ Е.А.Кулаев
  320. Разработанные Хрящёвым Ю. Е. методики испытания электромагнитных исполнительных механизмов, а также отдельных микропроцессорных систем управления топливоподачей дизелей внедрены в исследовательскую практику объединения „Русские мд^горы“.
  321. Научный руководитель темы д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ1. В. Р. Гальговскийления,
  322. Настоящим актом подтверждается факт внедрения результатов диссертацион→й работы Хрящёва Ю. Е. в учебный процесс Ярославского государственного тех-ческого университета.
  323. Ю.Е. подготовлены предложения по изменению программы курса) сновы автоматизации рабочих процессов ДВС“, которые доложены им на заседа-1И учебно-методического совета Министерства образования РФ в 1996 г.
  324. В ЯГТУ методические разработки Хрящёва Ю. Е. используются во всех видах ебных занятий со студентами автомеханического факультета специальностей Двигатели внутреннего сгорания» и «Автомобили и автомобильное хозяйство».
  325. Декан автомеханического факультета к.т.н., доцент1. A.A. Крайнов
  326. Зав. кафедрой ДВС к.т.н., профессор1. A.B. Жаров
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!