Настоящая диссертационная работа посвящена исследованию исключительно важной и ставшей особенно актуальной в канун 21-го века в России проблемы вывода транспортного комплекса страны из глубокого кризисного состояния, в которое он попал в силу ряда объективных и субъективных причин.
В результате недостаточно обоснованной и продуманной государственной транспортной политики развития и функционирования транспортной отрасли и финансирования её по остаточному принципу, укоренившейся еще со времен СССР, транспортный комплекс России не стал «одним из самых мощных факторов развития» государства, а превратился «в один из самых мощных тормозов» (l.c.398) на пути социально-экономического прогресса российского государства.
В числе наиболее существенных недостатков в развитии и функционировании транспорта, проявившихся ещё в 80-ые годы и приведших его к кризисному состоянию, необходимо отметить следующие:
— отсутствие в стране единого государственного транспортного органа, несущего полную ответственность за разработку и претворение в жизнь государственной комплексной транспортной стратегии;
— преимущественно экстенсивное развитие и использование материально-технической базы всех основных видов транспорта и невосприимчивость их к научно-техническому прогрессу;
— разобщенность и раздробленность производственного аппарата всех основных видов транспорта, формирующих транспортную отрасль, являющуюся единой специфической инфраструктурной отраслью экономики, по многочисленным министерствам, ведомствам и организациям различных организационно-правовых форм;
— исчерпание пропускной способности и некачественное состояние постоянных транспортных сооружений, особенно сетей железных и автомобильных дорог,.
— катастрофическая несбалансированность и диспропорциональность структуры материально-технической базы как транспортного комплекса в целом, так и каждого из основных универсальных видов транспорта, формирующих его структуру;
— неэффективный механизм управления развитием и функционированием транспортной системы страны, далекий от соответствия законам экономики, управляемой на основе регулируемого государством механизма законов рыночных отношений;
— неоправданно высокие транспортные тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, «убивающие» транспорт;
— сильное негативное воздействие транспорта на человека и окружающую среду и ряд других недостатков.
Крайняя необходимость выявления, анализа и устранения причин, приведших транспортный комплекс страны к неспособности полностью, своевременно, качественно, комфортабельно и эффективно решать возлагаемые на него задачи, определения путей скорейшего вывода транспорта из кризисного состояния и обусловили актуальность, а также теоретическое и практическое значение исследуемой в диссертации проблемы.
В настоящее время Российское общество «пожинает плоды» примитивной командно-административной системы управления экономикой и отсутствия научно обоснованной государственной транспортной политики, приведшей за годы перемен в СССР и в России к одним из самых высоких в мире удельных транспортных затрат на единицу конечного национального общественного продукта, к сильному отставанию технических возможностей, надёжности и комфортабельности материально-технической базы транспорта в России от всех экономически развитых стран мира, к заметно возросшему количеству дорожно-транспортных происшествий с серьёзными последствиями, к резкому повышению тарифов на грузовые и пассажирские перевозки при одновременном снижении качества и комфортабельности транспортного обслуживания, к существенному увеличению негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду и т. п.
В этой связи следует обратить особое внимание на то, что в развитых странах мира и руководство, и население хорошо осознали особую роль транспорта как в социально-экономическом развитии общества, так и в том, что он является одним из главных факторов, влияющих на уровень жизни и её среднюю продолжительность. Нам же все ещё предстоит тщательно разобраться в специфических особенностях транспортной отрасли, изучить опыт стран, уже прошедших этап формирования сбалансированных с транспортными потребностями производства и населения эффективных транспортных систем, и в результате разработать и осуществить на практике научно-обоснованную программу развития и функционирования единого транспортного комплекса России, способную обеспечить вывод его из глубокого системного кризиса.
Решение указанной очень не простой задачи обусловливает, прежде всего, необходимость научно аргументированного подхода к исследованию таких вопросов, как: научное понимание экономической природы транспорта как специфической отрасли экономикироли транспорта в повышении эффективности общественного социально-экономического развитияраскрытие понятий, «единая транспортная система» и «единый транспортный комплекс" — изучение степени вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду и определение величины экономического ущерба и потерь от этого.
Решающим фактором успешного выполнения транспортом стоящих перед ним задач своевременного, полного и качественного удовлетворения транспортных потребностей производства и населения является создание рационально сбалансированной структуры материально-технической базы транспортной системы, которую в настоящее время формируют как все современные универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, гражданский воздушный, так и узко специализированные технологические способы транспортирования: различные трубопроводы, линии электропередачи, фуникулеры, ряд новых специфических видов транспорта и т. п.
Много широко известных отечественных и зарубежных ученых внесли достойный вклад в разработку научных основ экономической теории транспорта. Безусловно, трудно перечислить их всех, а тем более дать подробный анализ их вклада в рамках настоящего диссертационного исследования, но нельзя не отметить особые заслуги в исследовании транспортных проблем таких отечественных ученых как Афанасьев JI. J1.(2), Бабков В.Ф.(З), Бронштейн Л.А.(4), Великанов Д.П.(5), Гарманов Е.Н.(6), Гибшман А.Е.(7), Громов Н.Н.(8), Дингес Э.В.(9), Дмитриев В.И.(Ю), Жуков Е.А.(П), Канторович Л.В.(12), Козин Б.С.(13), Лившиц В.Н.(14), Лобанов Е.М.(15), Макарочкин A.M.(16), Миротин Л.Б.(17), Петров Н. Щ18), Петров Ю. Н. (19), Роздобудько Н.К.(20), Сильянов В.В.(15), Станиславюк В. Л,(21), Струмилин С.Г.(1), Улицкий М.П.(22), Федоренко А.И.(23), Хачатуров Т.С.(24), Шафиркин Б.И.(25), а также ряда зарубежных: Adler Н.А.(26), Bell G.(27), Button K.J.(28), Daughety A.F. (29), Faulks R.W.(30), Glaister S.(31), Nash C. (32), Smith F.L.(33) и многих других.
В трудах указанных и многих других исследователей проблем транспорта уже нашли отражение некоторые теоретические аспекты оптимизации развития и функционирования материально-технической базы этой специфической, отличной от других отраслей материального производства сферы производственной деятельности. Однако, справедливости ради, следует отметить, что большинство авторов в своих исследованиях преимущественно ограничиваются рассмотрением лишь отдельных из основных видов транспорта, причем часто изолированно от других, формирующих единый транспортный комплекс страны видов транспорта.
Безусловно, что этому содействовали особенности бывшей ранее и в основном сохранившейся и до сих пор разрозненной многоведомственной организационной структуры транспорта, в которой и поныне отсутствует единый государственный орган, несущий полную ответственность за разработку и претворение в жизнь государственной транспортной стратегии.
По мнению автора, транспорт — это единая, специфическая, инфраструктурная отрасль экономики, структуру которой должны составлять в пределах сфер их экономически рационального использования все современные и потенциально возможные универсальные и узкоспециализированные виды транспортировки пассажиров и грузов. Поэтому оптимизация развития и функционирования любого отдельно взятого вида транспорта невозможна без всесторонней увязки его со всеми другими видами транспорта, т. е. предварительного определения его роли, места и значения в логистической системе единого транспортного комплекса страны.
Важнейшую роль в структуре транспортного комплекса России играет автомобильный транспорт, способный как самостоятельно осуществлять перевозки от «двери до двери», т. е. от места производства или складирования продукции до мест непосредственного ее производственного или индивидуального потребления, так и обеспечивать системные связи между всеми остальными видами транспорта, тем самым как бы связывая их в единую транспортную систему страны. Особо велика его роль как пионерного в освоении отдаленных, малообжитых и богатых месторождениями полезных ископаемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.
Одним из таких регионов является Тюменская область, обладающая огромной территорией и богатейшими месторождениями полезных ископаемых, и прежде всего углеводородов. Обеспечение рационального транспортного обслуживания производства и населения в этих регионах является исключительно важной государственной задачей, способной сэкономить для общества значительные объемы капитальных вложений, трудовых и материальных ресурсов, существенно повысив при этом эффективность общественных затрат на освоение несметных природных богатств, благодаря чему и будет «прирастать Россия» в будущем.
Именно этим обстоятельством и обусловлен выбор автором темы настоящего диссертационного исследования и его основной цели: исследовать место, значение и роль автомобильно-дорожного хозяйства в едином транспортном комплексе и определить концептуальные направления совершенствования его развития и функционирования, а также разработать методологию решения оптимизационных транспортных задач по оценке эффективности инвестиционных дорожных проектов и их выбора для реализации в современных условиях нового освоения отдаленных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей (на примере Тюменской области).
Поставленная в диссертации цель обусловливает необходимость решения в логической последовательности следующих основных задач.
— определения понятия «единый транспортный комплекс страны», его состава и критериев оптимального развития его материально-технической базы;
— осуществления ретроспективного технико-экономического анализа структуры материально-технической базы транспортного комплекса России и определения места, роли и значения в нём автомобильного транспорта;
— выявления и анализа причин, обусловивших кризисное состояние транспорта в России;
— изучения хода реформ в автомобильно-дорожном хозяйстве России и анализ их результатов;
— разработку концептуальных основ оптимизации развития и функционирования автомобильно-дорожного комплекса в крупном экономическом регионе (на примере Тюменской области) в условиях экономики, ориентированной на рыночные отношения и ряда других задач.
В ходе диссертационного исследования, изложенного в трех главах работы, получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, обладающие научной новизной, теоретической и практической значимостью:
1.Уточнение понятий «единый транспортный комплекс», «транспортная продукция» и обоснование их характерных особенностей.
2.Обоснование специфической роли транспорта в повышении эффективности социально-экономического развития государства.
3.Характеристика признаков и причин кризисного состояния транспортной отрасли в России.
4.Концептуальные основы оптимизации автомобильно-дорожного комплекса крупного экономического региона (на примере Тюменской области).
5.Методология и алгоритм решения задачи по оценке эффективности инвестиционных дорожных проектов и выбора их для реализации в условиях экономического развития Тюменской области.
Новизна результатов диссертационного исследования заключается в том, что автор впервые на основе анализа большого массива информационных данных, а также изучения отечественного и зарубежного опыта раскрывает положительные и отрицательные стороны преобразований в транспортной отрасли России в условиях перехода от экономики, управляемой на основе административно-командных методов, к экономике, управляемой на основе регулируемых государством законов рыночных отношенийпредлагает новые или существенно уточненные определения ряда важнейших для транспортной отрасли понятий, таких как: «транспортная продукция», «единый транспортный комплекс», «транспортные потребности общества», «социально-экономическая эффективность транспорта» и др.- выявляет и анализирует признаки и причины современного кризисного состояния транспорта России как единой специфической отрасли экономикипредлагает концептуальные направления вывода автодорожного хозяйства России из глубокого системного кризисаобосновывает методологию и разрабатывает алгоритм решения задачи по выбору наиболее эффективного из альтернативных вариантов решения оптимизационных транспортных задач.
Теоретическое и практическое значение результатов заключается в возможности и необходимости использования выводов и предложений, данных в диссертации, при решении конкретных транспортных задач по оптимизации развития и совершенствования региональных сетей автомобильных дорог в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а также при разработке новой государственной транспортной стратегии по выводу транспорта России из кризисного состояния с наименьшими совокупными общественными затратами на эти цели.
Основные положения и результаты исследования опубликованы в трех научных работах, общим объемом около трех печатных листов. Они докладывались автором и получили одобрение в Сургутском производственном объединении пассажирского транспорта, в Сургутском грузовом автотранспортном предприятии, в негосударственном учреждении дополнительного образования «НОВОЛИК» (г. Сургут Ханты-мансийского автономного округа), а также использовались автором в учебном процессе при чтении лекций в Тюменском Государственном Нефтегазовом Университете.
Теоретической, методологической и информационной основами исследования послужили: официальные документы по транспорту (Указы Президента РФ, Постановления Правительства России и др.), фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики транспортаданные Госкомстата РФ, отраслевые статистические материалы и документы первичной отчетности транспортных предприятий различных организационно-правовых формданные, опубликованные в отечественной и зарубежной экономической и транспортной литературе и периодике и др.
В процессе исследования использовались балансовый метод, методы статистического и эмпирического анализов, метод сравнительного технико-экономического анализа с применением современной вычислительной и компьютерной техники.
Автор выражает искреннюю благодарность научному руководителю д.э.н. Е. А. Жукову, заведующему кафедрой «Экономики дорожного хозяйства» МАДИ-ТУ профессору Ю Н. Петрову и всем сотрудникам кафедры за неоценимую помощь, содействие и ценные советы и замечания в ходе проведения настоящего диссертационного исследования и оформления работы.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
В настоящее время сбывается мудрое предсказание М. В. Ломоносова о том, что «Россия будет прирастать Сибирью». В связи с этим вопросы формирования и совершенствования транспортной системы в данных регионах приобрели особую важность и актуальность.
В настоящем диссертационном исследовании автор предпринял попытку внести свой посильный вклад в решение проблемы повышения эффективности использования выделяемых на транспортное освоение обширных территорий Тюменской области ограниченных объемов производственных и финансовых ресурсов. Из проведенных исследований можно сделать следующие основные выводы:
1. Транспорт — это единая специфическая отрасль материального производства, экономическая природа и продукция которой существенно отличаются от других основных отраслей реального сектора (промышленности, сельского хозяйства и строительства), обусловливая тем самым ему естественную монополию со всеми вытекающими отсюда последствиями.
2. Главной целевой задачей развития и использования материально-технической базы транспортного комплекса региона является своевременное, полное и качественное удовлетворение транспортных потребностей производства и населения в грузовых и пассажирских перевозках с минимально возможными удельными общественными совокупными затратами на это.
3. Транспортный комплекс России оказался на рубеже веков в глубоком системном кризисе, главными причинами которого являются:
— отсутствие единого государственного руководящего транспортного органа, определяющего транспортную стратегию и несущего полную ответственность за выполнение транспортом главной целевой задачи;
— катастрофические диспропорции между всеми основными структурными аспектами (организационными, отраслевыми, факторов производства, временными (по срокам службы основных фондов), функциональными) его материально-технической базы;
— преимущественно экстенсивный путь развития МТБ транспорта и слабая восприимчивость к научно-техническому прогрессу;
— разобщенность и раздробленность транспортного потенциала по многочисленным министерствам, ведомствам, предприятиям и организациям различных организационно-правовых форм;
— примитивный механизм управления в отрасли, далекий от научной его организации;
— остаточный принцип финансирования транспорта из бюджета;
— неоправданно завышенные тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, «убивающие» рынок транспортных услуг и, как следствие этого, сам транспорт;
— ряд других причин.
4. Роль и значение транспорта в повышении эффективности социально-экономического развития общества, стремящегося к прогрессу и благополучию, заключается во всемерном сокращении удельных транспортных затрат на единицу валового общественного продукта.
5. Десятилетний (1991;2000 гг.) период социально-экономических и политических реформ в России привел к мощному разрушению транспортного потенциала страны, накопленного за весь предыдущий период в истории его развития, и еще более усугубил кризисное состояние отрасли и катастрофическое отставание развития российского транспортного комплекса от транспорта экономически развитых стран.
6. Вывод транспорта России из глубокого кризисного состояния возможен только путем безотлагательного создания единого Министерства транспорта с возложением на него обязанностей по незамедлительной разработке комплексной перспективной программы создания действительно единого транспортного комплекса страны, основу которого должно обеспечить формирование оптимальных транспортных комплексов в каждом экономическом регионе.
7. Оптимизация развития и совершенствования региональных транспортных комплексов — важнейшее направление создания действительно единого транспортного комплекса России и вывода его из глубокого системного кризиса.
8. Разработанные в диссертации концептуальные основы создания оптимальных региональных транспортных комплексов, методология оценки эффективности инвестиционных дорожных проектов и алгоритм решения задачи по отбору наиболее экономически эффективного варианта решения конкретных транспортных задач по развитию и совершенствованию сети автомобильных дорог в Тюменской области вносят существенный вклад в теорию и практику оптимизации использования ограниченных финансовых, трудовых и материальных ресурсов, выделяемых на развитие транспорта во вновь осваиваемых регионах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям.
Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы автором в следующих трех научных работах:
— Жуков Е. А., Ли А. А. «О необходимости государственного регулирования вывода транспортного комплекса России из кризисного состояния «. Депонир. в ВИНИТИ № 3823-В98 от 23.12.98 г.;
— Ли А. А. «Единый транспортный комплекс: определение, структура, социально-экономические критерии развития». Депонир. В ВИНИТИ № 3871 -В99 от 28.12.99 г.;
Жуков Е.А., Ли А. А. «Совершенствование транспортной системыусловие технического и социального прогресса». Глава в монографии «Возрождение экономики России (путь в XXI век)». Отв. ред. акад. РАЕН Логинов В. П. Институт экономики РАН. — М.: Наука. 2000 г.
