Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Обоснование выбора схем и параметров тяговых приводов модульного моторвагонного подвижного состава

Диссертация: Обоснование выбора схем и параметров тяговых приводов модульного моторвагонного подвижного состава
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Таким образом, проведенные теоретические и экспериментальные исследования показали, что применение высокоэластичных резино-металлических муфт с предварительно сжатыми элементами представляют собою эффективный способ снижения динамических нагрузок тягового привода второго класса и может рассматриваться как перспективное направление для совершенствования электрои дизель-поездов и вагонов метро… Читать ещё >

Обоснование выбора схем и параметров тяговых приводов модульного моторвагонного подвижного состава (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. СОВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ В ОБЛАСТИ ПРОИЗВОДСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ И ИССЛЕДОВАНИЯ ТЯГОВЫХ ПРИВОДОВ НА ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ
    • 1. 1. Сведения о выходах из строя элементов ходовых частей, включая тяговый привод
    • 1. 2. Основные причины неудовлетворительной работы тяговых приводов
    • 1. 3. Опыт развития тяговых приводов МВПС в России и за рубежом
      • 1. 3. 1. Отечественный опыт создания тягового привода МВПС
      • 1. 3. 2. Зарубежный опыт создания тягового привода МВПС
    • 1. 4. Обзор работ по исследованию динамики тяговых приводов
  • 2. ВЫБОР СХЕМНЫХ РЕШЕНИЙ И РАСЧЕТ ДИНАМИКИ ТЯГОВОГО ПРИВОДА
    • 2. 1. Выбор схемных решений
      • 2. 1. 1. Тяговый привод
      • 2. 1. 2. Буксовое подвешивание
    • 2. 2. Расчет динамики тягового привода при движении по пути со случайными неровностями
      • 2. 2. 1. Анализ существующих методов расчета и выбор способа построения динамической модели системы экипаж-путь
      • 2. 2. 2. Механо-математическая модель
      • 2. 2. 3. Уравнения колебаний экипажа
      • 2. 2. 4. Расчетные возмущения
      • 2. 2. 5. Исходные данные
      • 2. 2. 6. Методика исследования колебаний экипажа и тягового привода
      • 2. 2. 7. Результаты расчетов динамики тягового привода при различных коэффициентах угловой жесткости муфты
  • 3. ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ ВЫСОКОЭЛАСТИЧНОЙ МУФТЫ
    • 3. 1. Методика исследования
    • 3. 2. Определение основных параметров высокоэластичной муфты
      • 3. 1. 1. Определение статической крутильной жесткости и максимального крутящего момента
      • 3. 1. 2. Определение статической радиальной жесткости
      • 3. 1. 3. Определение статической аксиальной (осевой) жесткости
      • 3. 1. 4. Определение реактивного усилия муфты при вращении и радиальном смещении осей валов
      • 3. 1. 5. Определение нагрева (превышения температуры над окружающей) муфты при вращении и радиальном смещении осей валов
  • 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В ТЯГОВОМ ПРИВОДЕ
    • 4. 1. Измерение динамических усилий
      • 4. 1. 1. Методика измерения динамических усилий
      • 4. 1. 2. Измерительная аппаратура
    • 4. 2. Результаты обработки и анализа экспериментальных данных
    • 4. 3. Анализ колебаний моторной тележки и тягового привода
  • 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ВЫСОКОЭЛАСТИЧНЫХ МУФТ НА МВПС
    • 5. 1. Постановка вопроса и методология оценки эффективности
    • 5. 2. Исходные данные для расчета
    • 5. 3. Расчет дополнительных инвестиций
    • 5. 4. Расчет экономии годовых эксплуатационных расходов
      • 5. 4. 1. Расчет экономии от увеличения безремонтного пробега и сокращения расходов на плановую замену муфт
      • 5. 4. 2. Расчет экономии от сокращения расходов на внеплановую замену муфт по причине выхода их из строя

В связи с переменами, происходящими в структуре российской экономики, с ростом подвижности населения в рыночных условиях повышается потребность населения в поездках. В стране произошло социальное расслоение. Появились слои населения, которые требуют повышенного комфорта и все требуют ускорения перевозок, т. е. сокращения времени движения. Вместе с тем, на сегодняшний день в связи с долгим периодом стагнации в стране, который длится порядка двадцати лет, пока мало что изменилось в этом направлении. Только сейчас наметилась тенденция к серьёзному повышению требований к качеству перевозочного процесса и к улучшению показателей, связанных со стоимостью жизненного цикла. Проявляется это в возникновении в последнее время частных перевозочных компаний в пригородном сообщении, которые при покупке новых поездов готовы платить более высокую цену за более высокие показатели. В связи с этим особенно остро встаёт вопрос повышения качественных показателей моторвагонного подвижного состава, который бы представлял интерес, как для пассажира, так и для владельца подвижного состава. С точки зрения пассажира — это повышение безопасности, уменьшение времени поездки и повышение динамического и шумового комфорта. С точки зрения владельца подвижного состава — это, прежде всего — безопасность, малая стоимость жизненного цикла подвижного состава и снижение себестоимости перевозок. Желательно снижение начальной цены, но это не главное, так как практика показала, что ремонт и обслуживание электропоезда на сегодняшний день обходится в 3−4 раза дороже, чем стоимость новой единицы подвижного состава. Поэтому прежде всего важны затраты энергетические, затраты на ремонт и обслуживание, т. е. связанные с расходами трудовых, материальных и энергетических ресурсов. Подвижной состав должен быть по возможности необслуживаемым с целью максимального увеличения коэффициента эксплуатационной готовности (отношение времени, когда подвижной состав используется для перевозок к общему времени). Решение этих задач наталкивается на низкую надёжность ходовых частей и, в частности, тягового привода.

В настоящее время в мире сохраняется устойчивая тенденция модульного подхода к проектированию подвижного состава. Такой подход имеет ряд неоспоримых преимуществ: во-первых — это удешевляет призводство вследствие чего снижается начальная стоимость, во-вторых имеется возможность приспосабливать подвижной состав к конкретным условиям эксплуатации, изменяя только отдельные элементы конструкции. На сегодняшний день в России наметилась тенденция к переходу на модульный принцип конструирования. Примером тому может служить дизель-поезд ДТ2, созданный Торжковским заводом на базе электропоезда серии ЭТ. На этот дизель-поезд «прекочевали» моторные тележки с присущими им недостатками.

В связи со сказанным настоящая работа посвящена некоторым вопросам улучшения динамических свойств тягового привода электропоездов и дизель-поездов с целью повышения безопасности движения, снижения расходов на обслуживание за счёт повышения надёжности тяговой передачи, и повышения экологических свойств путем снижения шумов и вибраций, связанных с работой привода.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.

По итогам проведенных в работе исследований можно сделать следующие основные выводы:

1. Отмечен факт ориентации отечественного транспортного машиностроения на модульный подход в создании тягового привода электро-и дизель-поездов, что повышает ответственность за выбор принимаемых технических решений. Вместе с тем на новом дизель-поезде ДТ2 с электрической передачей применен тяговый привод серийных электропоездов, вызывающий серьезные нарекания с точки зрения надежности.

2. Проведен анализ причин высокой повреждаемости узла тягового привода и обоснован способ снижения паразитных динамических нагрузок путем рационального выбора торсионной жесткости тяговой передачи. Разрушения элементов привода электропоездов серий ЭР2Р, Т, ЭД2Т, ЭМ и ЭТ носят в большинстве своем усталостный характер, что свидетельствует о воздействии динамических нагрузок.

3. Впервые выполнен целостный комплекс теоретических и экспериментальных исследований динамики связанной системы экипажа и тягового привода второго класса с высокоэластичными муфтами, направленный на кардинальное снижение паразитных динамических нагрузок тягового привода.

4. Разработана математическая модель механической системы экипажтяговый привод — путь с учетом возможности моделирования двух типов буксовой ступени рессорного подвешивания — с пружинами и гидрофедерами.

5. Методами математического моделирования выполнены динамические расчеты для системы экипаж — тяговый привод — путь и выбраны предпочтительные жесткостные характеристики тяговой муфты. Подтвержден тот факт, что в существующих приводах электропоездов динамические моменты в передаче и усилия в подвеске редуктора снижаются практически пропорционально уменьшению торсионной жесткости муфты. Предпочтительная величина торсионной жесткости муфты лежит в зоне 2535 кН-м/рад, что примерно в 3 — 4 раза ниже, чем торсионная жесткость типовой резинокордной муфты.

6. Обоснованы преимущества высокоэластичных муфт с предварительно сжатыми резиновыми элементами перед муфтами с резиновыми элементами, работающими на сдвиг (муфта «Рато» компании ВУЖАН) для условий применения в тяговых передачах МВПС.

7. Выбран прототип муфты с предварительно сжатыми упругими элементами — тип 630 470, производимый фирмой PAULSTRA HUTCHINSON (Франция), механические характеристики которой в наибольшей степени приближаются к предпочтительным параметрам, полученным при теоретических исследованиях. Эта муфта имеет паспортную торсионную жесткость порядка 29 кН-м/рад, радиальную — 720 Н/мм, осевую 210 Н/мм.

8. Для установления действительных механических характеристик и оценки нагрева муфты проведены ее стендовые испытания на базе испытательного центра ВНИКТИ.

Испытания подтвердили достаточную несущую способность муфты по передаваемому моменту (6,0−8,0 кН-м), допустимую расцентровку (порядка 8 мм), температуру нагрева при номинальной частоте вращения 2100 мин" 1 в рамках допустимой и низкую торсионную жесткость — 32 кН-м/рад.

9. Проведенные на участке Москва — Лобня Мск.ж.д. на скоростях до 120км/ч сравнительные испытания позволили установить, что высокоэластичные муфты обеспечивают эффект снижения динамических моментов и их реакций в 1,5−2 раза. Максимальные амплитуды динамических усилий в стержнях подвесок тяговых редукторов составили:

— модернизированный тяговый привод 8,1−10,2 кН.

— типовой тяговый привод 15,2−16,8 кН.

10. Спектральный анализ динамических реакций в подвеске редуктора показал, что собственные частоты первой формы колебаний модернизированного привода снизились и составили по результатам замеров 3,9−5,8 Гц против 11,6−13,7 Гц у типового привода.

11. Ввиду асимметрии распределения масс тележки относительно ее продольной и поперечной осей, не наблюдается «чистого» галопирования, при котором деформации пружин двух передних букс равны по величине и развиваются синфазно. Из-за несовпадения геометрических осей тележки с осями, относительно которых в пространстве происходит поворот надрессорного строения при ее колебаниях, одновременно проявляются деформации от колебания надрессорного строения тележки по двум формам колебаний с частотами порядка 5,4 — 5,6 Гц и 7,1 — 7,3 Гц,.

Полоса виброзащитного эффекта новой муфты охватывает частоты обоих отмеченных выше низших форм колебаний надрессорного строения тележки, тогда как при типовой муфте возмущения от колебаний тележки находятся в дорезонансной зоне колебаний привода, что способствует увеличению его колебаний и росту соответствующих динамических нагрузок.

12. Применение высокоэластичной тяговой муфты с выбранными параметрами торсионной жесткости не вызывает негативного влияния на колебания надрессорного строения тележки ни при пружинном исполнении буксового подвешивания, ни при применении гидрофедеров. Максимальные прогибы буксовой ступени подвешивания у тележки с опытной муфтой составили 13,0 мм против 15,2 мм у тележки с типовой муфтой, соответствующие коэффициенты динамики разнятся на 17%.

13. Испытания выявили некоторые недоработки в конструкции монтажных деталей высокоэластичных муфт, что в настоящее время устраняется заводомпоставщиком муфт.

13. Ожидаемая экономия годовых приведенных расходов от внедрения высокоэластичных муфт составит 35,5 млн. рублей в год на парк вагонов Московской железной дороги. За счет низкой стоимости эксплуатации новых муфт «Тетрафлекс», дополнительные затраты на их приобретение и эксплуатацию окупаются за 1,13 года.

Таким образом, проведенные теоретические и экспериментальные исследования показали, что применение высокоэластичных резино-металлических муфт с предварительно сжатыми элементами представляют собою эффективный способ снижения динамических нагрузок тягового привода второго класса и может рассматриваться как перспективное направление для совершенствования электрои дизель-поездов и вагонов метро.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Индивидуальный привод на электровозах и моторных вагонах различных железных дорог. — М.: Трансжелдориздат, 1936. -160 е., ил.
  2. A.M. Статистический метод оценки плавности хода вагонов// Производство и испытание транспортных конструкций, т. П. Рига: Зинатне, 1970.- 251 с.
  3. И. В. Прогнозирование динамических свойств тяговых приводов электрического подвижного состава. Диссертация д.т.н. М.: МИИТ, 1974.-478 с.
  4. И. В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. -256 с.
  5. И. В., Савоськин А. Н., Бурчак Г. П. и др. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп.- Под ред. Бирюкова И. В. М.: Транспорт, 1992. — 440 с.
  6. И.В., Беляев А. И., Рыбников Е. К. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1986. -256 с.
  7. Г. П. Колебания неподрессоренной массы, движущейся по рельсу со случайной геометрической неровностью// Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп.-1971.-вып.374.-С. 194−212.
  8. Г. П., Вучетич И. И. О сравнении некоторых моделей железнодорожного пути, применяемых в исследовании колебаний подвижного состава// Тр. ВНИИВ.-1972.-вып.19.-С. 3−17.
  9. Г. П., Гершгорин А. Д. Анализ свойств континуальной модели пути при высоких скоростях движения// Вестник ВНИИЖТ.-1973.-вып.З.-С. 9−12.
  10. С .В., Данилов В. Н., Челноков И. И. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1978.- 352 с.
  11. JI.B. Исследование возмущающих факторов рельсового пути и их влияния на вертикальные колебания экипажа. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. М., АКХ, 1968
  12. JI.B., Савоськин А. Н. «Методика исследования и анализа вертикальных колебаний центра колес железнодорожного экипажа». Сб. «Колебания машин, приборов и элементов систем управления». Институт машиноведения. М., «Наука», 1968
  13. В.Б., Литвин И. А. Моделирование задачи о движении экипажа по инерционному пути// Некоторые задачи механики скоростного транспорта. Киев: Наукова думка, 1970.- 168 с.
  14. О.П. О статистических характеристиках вертикальных возмущений от железнодорожного пути// Тр. ВНИИВ.-1971. вып.15.-С. 88−109.
  15. Динамические нагрузки в тяговом приводе тепловоза 2ТЭ121 / А. Т. Литвинов, Е. П. Акишкин, Ф. Г. Бербер и др. // Тр. ВНИТИ, вып. 9, 1986. -с. 119−130.
  16. Н.И. Прогнозирование динамических качеств и оптимизация параметров рессорного подвешивания электровозов при ихвертикальных колебаниях: Дисс. канд. техн. наук. М., 1987.- 266 с.
  17. .В. Электроподвижной состав французских железных дорог. -М., 1965.-274 с.
  18. В.Н., Беляев А. И. Влияние динамики тягового привода локомотива на волнообразный износ рельсов. Труды МИИТ, вып. 363, 1971.
  19. В.Н., Беляев А. И. Анализ работы осевого редуктора тягового электродвигателя с учетом зазоров между зубьями шестерен. Труды МИИТ, вып. 184, 1964.
  20. В.Н., Беляев А. И. Метод расчета параметров тяговой передачи с упругими элементами при опорно-осевом подвешивании электродвигателя. Труды МИИТ, вып.243, «Транспорт», 1967.
  21. В.Н., Горский В. М. Нелинейные колебания зубчатого венка с упругими элементами тяговой передачи тепловоза. Труды МИИТ, вып. 243, «Транспорт», 1967.
  22. В.Н., Горский В. М. К некоторым вопросам динамики упругой тяговой передачи локомотива. Труды МИИТ, вып. 278, «Транспорт», 1968.
  23. Испытания электровозов. Электровоз BJ185. Комплексные динамические и по воздействию на путь: Отчет о НИР (заключ.)/ ВНИИЖТ- Руководитель Г. И. Матусовский.- 05.30.81.83.84.85.1.4а- ном. Г. Р.1 830 019 245- Инв. ном.2 840 058 869, ML, 1984.- 88 с.
  24. Исследование динамики и прочности пассажирских вагонов/ С. И. Соколов, В. В. Новарро, Г. Ф. Левинсон и др. М.: Машиностроение, 1976.- 223 с.
  25. Исследование динамики и прочности электроподвижного состава. Сборник трудов МИИТ. Вып. 374. М.: МИИТ, 1971.- 130 с.
  26. Й. И др.Электроподвижной состав будущего десятилетия//
  27. Железные дороги мира, 1986, № 1. с. 2−9.
  28. Н.А. Механика трамвайной подвески. Труды МЭМИИТ, вып.23 «Трансжелдориздат», М., 1939.
  29. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь// Тр. ВНИИЖТ,-1969.-вып.402.- 206 с.
  30. Колебания локомотивов при случайных возмущениях. Экспресс-информация «Локомотивостроение и вагоностроение». № 17, 1969.
  31. B.C. Снижение нагруженности ходовых частей локомотивов и пути: Дисс.. доктора техн. наук: 05.22.07/ B.C. Коссов- ГУП ВНИКТИ МПС России. -Коломна, 2001 -339 с.
  32. Г. Исследование сложных систем по частям диакоптика. — М.: Наука, 1972, — 542 с.
  33. Н.Н. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов//Тр. ЦНИИ МПС.-1967.-вып.287.- 168 с.
  34. В.Б. Выбор оптимальных параметров рессорного подвешивания вагонов пригородных поездов. Труды МИИТ, вып. 135, М., 1961.
  35. В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1974. 232 с.
  36. В.Б. Расчет долговечности рам тележек с применением теории вероятностей и математической статистики. Труды МИТ, 1965, вып. 214-С. 4−24.
  37. Методические рекомендации по оценке инвестиций на железнодорожном транспорте ВНИИЖТ, МИИТ, 1997 г.
  38. Методические рекомендации по оценке экономической эффективности новых и модернизированных локомотивов и путевых машин. ВНИТИ № 11−22−96. Коломна, 1996 г.
  39. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и отбору их для финансирования (официальное издание)
  40. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. М., Транспорт, 1986 г.
  41. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ И. В. Бирюков, А. Н. Савоськин, Г. П. Бурчак и др.- Под ред. И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. — 440 с.
  42. Нормативы затрат рабочей силы (трудоемкость) на техническое обслуживание, ТО-3 и текущий ремонт ТПС, Москва 1994 г.
  43. Нормы для расчета и оценки прочности несущих элементов и динамических качеств экипажной части моторвагонного подвижного состава железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. М.: ВНИИЖТ, 1997 г. -148 с.
  44. А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов. М.: Машиностроение, 1991. — 192 е.: ил.
  45. Д.Ю. Моделирование механических систем с большим числом степеней свободы. Численные методы и алгоритмы: -Автореферат дисс. доктора физ. мат. наук. Брянск, 1994.
  46. B.C., Барбаш И. Д., Ряховский О. А. Справочник по муфтам /Под ред. B.C. Полякова. 2-е изд., испр. и допол. JI., 1979. — 344 е.: ил.
  47. В.Н. Резиновые и резинометаллические детали машин. М.: Машиностроение, 1966.- 299 с.
  48. Прогнозирование динамических качеств подвижного состава спомощью ЦВМ/А.Н.Савоськин, Г. П. Бурчак, Е. В. Сердобинцев, Н. И. Долгачев, И.М.Табаксман// Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова.- М.: Транспорт, 1980, — вып. 175.- С. 69−84.
  49. В.А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956 1975 гг.). — М., 1999.-443 е.: ил.
  50. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. Руководящий документ РД 32.68−96. М.: ВНИИЖТ, 1996. — 17 с.
  51. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81−714.5 и 81−717.51. АО «Метровагонмаш». -М.: Транспорт, 1993.-447 с.
  52. Е. К. Исследование динамических качеств тягового привода электропоездов. Диссертация к.т.н. М.: МИИТ, 1973. — 188 с.
  53. А.Н. О выборе аналитического выражения для функции спектральной плотности случайных колебательных процессов// Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. 1971. — вып. 373. — С. 78−85.
  54. А.Н., Бурчак Г. П., Долгачев Н. И. Исследование влияния тягового привода на вертикальные колебания электровоза// Проблемы динамики и прочности железнодорожного подвижного состава. -Днепропетровск: ДИИТ, 1982.- С. 53−58.
  55. А.Н., Франц В. В. Использование распределения вероятностей абсолютных максимумов для оценки динамических качеств подвижного состава// Тр. Акад. коммунальн. хоз-ва им. К. Д. Памфилова.- 1980.- вып. 175.- С. 42−51.
  56. А.Н., Франц В. В. Математическая модель для вероятностных характеристик динамических процессов механической части подвижного состава// Тр. ВНИИЖТ.-1981.- вып.639. С. 116−137.
  57. Ю.Н. Исследование муфт с торообразным резинокордным элементом для силовых приводов локомотивов: Дисс. .канд. техн. наук/ Ю.Н. Соколов- Науч. рук. М.Я. Суздальцев- ВНИТИ. -Коломна, 1972 -210 с.
  58. Ю.Н. Компенсирующие свойства муфты тягового привода электровозов серии ЭР //НИИинфортяжмаш, 5−71−11, 1971. С.52−55.
  59. Технические требования на моторные тележки с асинхронным тяговым приводом, унифицированные для электропоездов пригородного и местного сообщений. (Утверждены заместителем руководителя Департамента локомотивного хозяйства А.М.Кривным). 1998 г. 3 с.
  60. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1994 год. Главное управление локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «РИПИ», 1995 г. — 48с.
  61. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1995 год. Главное управление локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 1996 г. — 42с.
  62. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1996 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 1997 г. — 40с.
  63. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1997 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 1998 г. — 48с.
  64. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1998 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 1999 г. — 32с.
  65. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 1999 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 2000 г. — 32с.
  66. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 2000 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 2001 г. — 32с.
  67. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 2001 год. Департамент локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Желдориздат», 2002 г. — 32с.
  68. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 2002 год. Департамент пассажирских сообщений Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 2003 г. — 32с.
  69. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 2003 год. Департамент пассажирских сообщений Министерства путей сообщения Российской Федерации. М., «Трансиздат», 2004 г. — 32с.
  70. Технический анализ порч, неисправностей и непланового ремонта электропоездов и электросекций за 2004 год. Департамент пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги». М., «Трансиздат», 2005 г. — 32с.
  71. Устройство и работа моторвагонного подвижного состава. Рубчинский 3. М. и др. М., Транспорт, 1969, 352 с.
  72. Фундаментальные проблемы динамики и прочности электроподвижного состава // Юбилейный сборник научных трудов.
  73. Вып. 912. М.: МИИТ, 1997.- 103 с.
  74. Д.А., Савоськин Н. А., Гойхман J1.B. Некоторые результаты исследований вертикальных траекторий колеса. Труды МИИТа, вып. 265, М., «Транспорт», 1968.
  75. В.Н. Конструкции электровозов: Механическая часть. М., 1964−303 с.
  76. Электропоезд ЭР200 / Л. В. Гуткин, Ю. Н. Дымант, И. А. Иванов. М.: Транспорт, 1981. — 192 с.
  77. В.Ф. Вопросы расчета на прочность элементов пути и стрелочных переводов. Труды ЛИИЖТа, вып.222,Л., «Транспорт», 1964.
  78. ContiTech SCHWINGMETALL. Primary suspension axle springs with wheelset guiding. Germany, ContiTech Formteile GmbH. 1996.
  79. Miiller P. Massenkrafte beim Tatzlagermotor. «Elektrische Bahnen». 1934, № 12
  80. PAULSTRA. Flexible couplings guide. France. 2003
  81. VULKAN Accouplements a haute elasticite et transmissions a cardan. Poissy. France. 2003.
  82. Winden R. Drehstrom-Antriebstechnik fur den Intercity Experimental der Deutschem Bundesbahn. — Brown Boveri. // Technik, 1986, № 12. P.680−688.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!