Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Совершенствование способов борьбы с вибрацией, передаваемой от железнодорожного пути на тоннель метрополитена

Диссертация: Совершенствование способов борьбы с вибрацией, передаваемой от железнодорожного пути на тоннель метрополитена
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Общие выводы из натурных испытаний Проведенные испытания подтвердили, что по эксплуатационным параметрам новое скрепление соответствует требованиям метрополитена. Напряжения в рельсе с отклонением не более 5% соответствуют расчетным, прогибы рельса не превысили допустимых 5 мм причем характер прогиба и его абсолютная величина соответствуют расчетному. Апробация результатов. Основные положения… Читать ещё >

Совершенствование способов борьбы с вибрацией, передаваемой от железнодорожного пути на тоннель метрополитена (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования
    • 1. 1. Основные особенности эксплуатации метрополитена
    • 1. 2. Конструкции пути метрополитенов
    • 1. 3. Выводы. Постановка задачи исследования
  • 2. Классификация виброзащитных конструкций ВСП и определение оптимальных параметров виброзащитной конструкции
  • 3. Теоретические исследования возможностей реализации и пронозируемой эффективности оптимальной виброзащитной конструкции
  • 4. Результаты экспериментальных исследований
    • 4. 1. Стендовые испытания
    • 4. 2. Натурные испытания
    • 4. 3. Технико-экономическая эффективность результатов работы

Проблема вибраций генерируемых поездами метрополитена и передающейся на вышерасположенные здания возникла одновременно с созданием самого метрополитена и обостряется с каждым годом вместе с ростом интенсивности движения поездов подземки. Однако и сегодня и в России и зарубежом единичны случаи, когда удавалось решить ее достаточно эффективно, да и то лишь на коротких участках пути. Исследованию новых подходов к решению этой вечной проблемы и посвящена представляемая диссертация.

Актуальность исследования. Переход строительного и транспортного комплексов в условия современной экономики поставил перед ними новые задачи. Потребность в ускоренном и экономически эффективном развитии городской транспортной сети, необходимо удовлетворять при условии, возросших цен на землю, особенно вблизи метро, и с учетом высоких требований собственников квартир (в отличие от жильцов прежних времен) к комфорту проживания без шума и вибраций. Строительство экономически оптимального метрополитена мелкого заложения позволяет сегодня выполнить только одно из двух условий — если приоритетен комфорт жителей, то необходима большая техническая зона вокруг линии метрополитена, исключаемая из жилищного (а часто и коммерческого) строительства, но обеспечивающая постепенное затухание вибраций в грунтах. Другие ныне существующие средства виброзащиты в метрополитене не обеспечивают эффективную защиту зданий и сооружений, поскольку либо малоэффективны, либо слишком дороги в сооружении и обслуживании.

В связи с этим, актуальными являются исследования, направленные на совершенствование способов борьбы с вибрациями, генерируемыми метрополитеном.

Цель исследования состоит в разработке научно обоснованного подхода к созданию высокоэффективных виброзащитных конструкций пути метрополитена, построенного на изучении влияния технических параметров конструкций пути на их функциональные и эксплуатационные характеристики.

Методы исследования. В работе использованы основные положения теоретической механики, теории базирования, строительной механики, теории механизмов и машин, теории решения изобретательских задач, а также ряд математических методов расчетов, таких как метод конечных элементов и метод разложения в ряд Фурье.

Научная новизна работы характеризуется следующими результатами:

1. Предложена классификация виброзащитных конструкций пути;

2. Разработан научно-обоснованный подход к системе базирования элементов конструкции верхнего строения пути (ВСП);

3. Создана математическая модель верхнего строения пути учитывающая особенности работы пути низкой жесткости;

4. Определены конструктивные и функциональные параметры ряда конструкций пути, реализующих способ виброзащиты с использованием пути низкой жесткости;

Практическая ценность. Разработанные в диссертации подходы и способы позволяют создать целый ряд высокоэффективных конструкций пути повышающих экономический эффект при новом строительстве метрополитенов и защищающих людей и сооружения, расположенные над действующими линиями метрополитена, от низкочастотных вибраций.

Реализация результатов работы. Результаты исследований использованы ГУП «Московский метрополитен» для защиты от вибраций зданий Государственного музея изобразительных искусств им. А. С. Пушкина. Отдельные результаты работы используются группой компаний «АБВ» Москва для создания новых конструкций пути метрополитенов.

Положения, выносимые на защиту. На защиту выносятся следующие положения:

— Классификация виброзащитных конструкций пути и обоснование оптимальных параметров конструкции по эксплуатационным и виброзащитным критериям;

— Новый подход к базированию элементов верхнего строения пути и обоснование технической возможности создания пути низкой жесткости ;

— Разработка и экспериментальная проверка математической модели нового типа пути низкой жесткости, позволяющей создавать виброзащитные конструкции пути с заданными свойствами.

Апробация результатов. Основные положения диссертации докладывались на научно-технических конференциях: симпозиуме «Шум и вибрация на транспорте 2004» Санкт-Петербург 2004 и международной конференции «Проблемы промышленного и городского транспорта» 3−4 февраля 2005 г. ПГУПС, на заседаниях кафедры «Промышленный и городской транспорт» ПГУПС, 2004 г., 2005 г.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 печатных работах.

Структура и объем диссертации

Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение и изложена на 136 страницах машинописного текста, в том числе 9 таблиц, 68 рисунков.

Список использованных источников

насчитывает 136 наименований.

Общие выводы из натурных испытаний Проведенные испытания подтвердили, что по эксплуатационным параметрам новое скрепление соответствует требованиям метрополитена. Напряжения в рельсе с отклонением не более 5% соответствуют расчетным, прогибы рельса не превысили допустимых 5 мм причем характер прогиба и его абсолютная величина соответствуют расчетному.

Измерения снижения вибраций осуществлялись путем сравнения виброускорений передаваемых на путевой бетон при прохождении состава по типовому пути с деревянными шпалами и скреплениями типа «Метро» — и по пути с новыми виброзащитными скреплениями. Измерения подтвердили расчетную эффективность скрепления и показали, что снижение вибраций в частоте 31 Гц составляет 11 дБ, а в частоте 63 Гц — 19 дБ.

Таким образом, расхождение с теоретически рассчитанными величинами находится в пределах 10%, что подтверждает высокую достоверность созданной модели.

4.3. Технико-экономическая эффективность результатов работы.

Основным научно практическим результатом работы явилось обоснование возможности и техническая реализация способа защиты зданий и сооружений от низкочастотных вибраций, генерируемых подвижным составом метрополитена с использованием устройств малой массы, обладающих возможностью регулирования вертикальной жесткости и демпфирования узлов рельсовых скреплений в широком диапазоне.

Именно малая масса и габариты создаваемых на основе нового способа конструкций определяют, в основном, экономическую эффективность их применения за счет минимальных затрат на сооружение нового или замену существующего пути.

Кроме того, цена самих конструкций ниже, чем цены других виброзащитных конструкций пути: таких как шпалы в упругих оболочках, лежни, плитные основания. При этом только плитные конструкции могут в полной мере соперничать с новыми конструкциями по эффективности.

В целом новая конструкция обеспечивает не менее чем трехкратное снижение затрат и десятикратное снижение сроков сооружения виброзащитных участков пути метрополитенов. Данные приведены в таблице 4.5.

Высокая экономическая эффективность эксплуатации вновь создаваемых на основе описанного в работе способа конструкции определяется отсутствием в них узлов трения и, как следствие, минимизацией износа этих узлов — что в условиях дороговизны ремонтных работ на Метрополитене является крайне существенным ценовым фактором.

Текущая эксплуатация также облегчена и удешевлена по сравнению даже с типовыми конструкциями пути за счет удобного и эргономичного расположения всех элементов, требующих контроля и замены.

Заключение

.

В работе выполнен комплекс исследований по оценке взаимовлияния эксплуатационных и виброзащитных требований к конструкциям верхнего строения пути метрополитенов, проведена классификация виброзащитных конструкций, разработаны научно обоснованные технические решения виброзащитной конструкции В СП, обеспечивающие высокую эффективность виброзащиты и соответствие эксплуатационным требованиям.

1. Предложена классификация виброзащитных конструкций ВСП метрополитенов, позволившая выбрать оптимальные конструктивную схему.

2. На основе теории базирования разрешены выявленные технические противоречия стоящие на пути реализации выбранной конструктивной схемы и создана новая система базирования элементов ВСП.

3. Оценочными расчетами обоснована эффективность снижения жесткости ВСП как средства снижения вибраций передаваемых от рельса на лотковую часть тоннеля.

4. Разработана математическая модель нового виброзащитного рельсового скрепления с возможностью ее включения в общую модель взаимодействия пути и подвижного состава реализованную в программном комплексе Медина.

5. Проведены стендовые и эксплуатационные испытания нового рельсового скрепления подтвердившие соответствие эксплуатационных и виброзащитных характеристик скрепления результатам математического моделирования.

Таким образом, можно сказать, что в работе заложена научная основа для расчетов и создания широкой гаммы новых конструкций, позволяющих существенно сокращать отрицательное влияние метрополитенов на окружающую среду.

Эти конструкции пути полностью отвечают всем требованиям метрополитенов, обеспечивают снижение динамических воздействий на подрельсовое основание, исключают отрыв подрельсовых опор от бетонного основания, обеспечивают возможность легкого обслуживания и замены упругих элементов, исключают износ элементов конструкции, благодаря отсутствию в ней пар трения.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.Б., Мелентьев Л. П. Нужен релье Р50М // Путь и путевое хозяйство. 1982. № 5.С. 14−15
  2. В.Г. О продольных силах, возникающих на поверхности соприкосновения подошвы рельса и основания при проходе колёс подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1995. С. 31−40. (Тр./МИИТ. Вып. 80/1)
  3. С.В., Андреев Г.Е Устройство эксплуатации пути. М.: Транспорт, 1986. 238 с.
  4. Н.И., Барабошин В. Ф., Переслегин А. В., Виброзащита конструкции пути с лежневым основанием//Вестн. ВНИИЖТа. 1992. № 2. С. 27−29.
  5. А., Барабошин В. Ф., Глокти А. Новая виброзащита конструкции пути. Метрострой № 5, 1987, с. 20−22.
  6. А.А., Кравченко Н. Д. Упругие перемещения виброзащитной конструкции метрополитенов// Вест. ВНИИЖТя. 1984. № 2. С. 38−41.
  7. А. Снижение уровней шума и вибраций. Метрострой № 4, 1977, с.23−24.
  8. В., Грановский А., Гусев В. Виброзащита верхнего строения пути. Метрострой № 3, 1980, с. 19−20.
  9. В.Ф. Основные параметры новой конструкции пути метрополитена с повышенными виброзащитными свойствами //Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитена. М.: Транспорт, 1981. С. 26−53. (Тр./ВНИИЖТ. Вып.630).
  10. В.Ф., Глокти А. К. Конструкции пути в метрополитенах с использованием упругих элементов для снижения виброшумовых факторов. Ж.д. транспорт за рубежом. Серия 4 «Путь и путевое хозяйство». Э.И.ЦНИИТЭИ МПС, 1959, вып. 5, 12 с.
  11. В.Ф., Гусев B.C. Повышение долговечности шурупов в кривых участках пути. Труды ВНИИЖТ, в.630, 1981.
  12. В.Ф., Гусев B.C. Резиновые прокладки в метро. Путь и путевое хозяйство № 6, 1980, с. 18−19.
  13. В.Ф., Гусев B.C., Грановский А. Н. и др. Улучшение виброзащитных свойств существующей конструкции пути метрополитенов // Совершенствование конструкции железнодорожного пути метрополитенов. М.: Транспорт, 1981. С. 4−26 (Тр./ВНИИЖТ. Вып. 630).
  14. В.Ф., Кравченко Н. Д. Конструкции пути метрополитенов с повышенными виброзащитными свойствами. Труды ВНИИЖТ, 1983.
  15. М.П. Эксплуатация деревянных шпал в тоннелях метрополитенах. Тр. ВНИИЖТ, в.630, 1981.
  16. Безбалластные упругие конструкции трамвайных рельсов на мостах. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» № 9, 1993.
  17. М.Ф. Основные положения методики расчета сил, действующих на железобетонные шпалы. М.: Транспорт, 1963. С. 5−39. (Тр./ВНИИЖТ. Вып.257).
  18. М.Ф., Глонти А. К. Основные направления по совершенствованию перевозочного процесса на метрополитене. Труды ВНИИЖТ, 1983.
  19. . М.Ф., Коган, А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава/ Под ред. М. Ф. Вериго. М.: Транспорт, 1986. 559с.
  20. Виброизоллированная конструкция нижнего строения пути. Метрострой № 2, 1981.
  21. С., Мерлин В., Молстов В. Тоннель под Беринговым проливом. Метро, № 4, 1993, с.22−25.
  22. Влияние вертикальной жесткости промежуточных рельсовых скреплений при железобетонных шпалах на величины деформаций, вибраций и сил взаимодействия элементов пути/В.С. Лысюк, В.Ф.
  23. , Б.А. Евдокимов и др.// Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. М.: Транспорт, 1969. С. 80−116 (Тр./ВНИИЖТ. Вып. 370).
  24. ВСН 211 91 «Прогнозирование уровней вибраций грунта от движения метропоездов и расчет виброзащитных строительных устройств» (Минтрансстрой СССР, 1991 г.). — 38 с.
  25. В.К., Дуккипати Р. В. Динамика подвижного состава / Пер. с англ. Под ред. Н. А. Панькина М.: Транспорт, 1988. — 391 с.
  26. А. Новое в путевых устройствах метрополитена. Метрострой № 7, 1964, с.12−14.
  27. А. Пружинные клеммы «Краб». Метрострой № 4, 1957, с. 21.
  28. А.К. Проблема защиты жилой застройки от шума и вибраций, возникающих при движении поездов метрополитена. Труды ВНИИЖТ, 1983.
  29. Е. Конструктивные особенности Будапештского метро. Метрострой № 3, 1970, с.30−31.
  30. А.Н. Исследование виброзащитных свойств резиновых прокладок для пути метрополитенов. Вестник ВНИИЖТ, № 7, 1981, с.49−51.
  31. А.Н. Параметры виброзащитных прокладок для скрепления типа «Метро» // Труды ВНИИЖТ «Совершенствование перевозочного процесса технических средств метрополитенов СССР» 1983.
  32. А.Т. Перспективы развития технических средств и повышение провозной и пропускной способности Ленинградского метрополитена.
  33. И., Звягинцев А., Векслер Г. и др. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитена. Метрострой № 1 1989
  34. И., Кремер В., Звягинцев А., Норштейн В. Вибродинамические испытания элементов пути метрополитена. Метрострой № 5, 1984 с. 17.
  35. О., Карцев В., Петрова В., Павлов В. Об увеличении нормы непогашенного ускорения движения вагонов. Метрострой № 2, 1976, с.22−23.
  36. О.П. Характеристики пространственной упругости рельсовой нити/ Расчеты железнодорожного пути в кривых и норма его устройства. М.: Трансжелдориздат, 1960. С.59−101. (Тр./ВНИИЖТ. Вып.192).
  37. Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.:Болыпая Российская энциклопедия, 1994 559 с.
  38. В.Н., Жильцов Е. В. Метро: Эволюция пути. Путь и путевое хозяйство № 6 и 7, 1986 г.
  39. Инструкция по содержанию искусственных сооружений. ЦП-3084. 1973.
  40. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов. ЦМетро № 4013. М.: Транспорт, 1984. 146 с.
  41. .Л., Пономарев В. В. Бесшпальный путь на трассе Фрунзенского радиуса. Метрострой № 5−6, 1963, с.13−15.
  42. В., Петров С., Моисеев Е. Увеличение скорости поезда на кривых участках пути. Метрострой № 8, 1974, с. 16−17.
  43. С., Крук Ю., Гацько В. Совершенствовать подрельсовое основание. Метрострой № 1, 1983, с.27−29.
  44. С.И. Безбалластный путь в тоннелях. Метрострой № 7, 1984, с.24−27.
  45. С.И. Железнодорожный путь в тоннелях. Устройство и содержание//Обзорная информация/ЦНИИТЭИ. Вып. 1. 1986. 53с.
  46. С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М. Транспорт, 1990. 144с.
  47. С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. МИИТ, 1982.
  48. А.Я. Продольные силы в железнодорожном пути. М.: Транспорт, 1967. 168 с. (Тр./ВНИИЖТ.Вып. 332).
  49. Конструкция верхнего строения пути и контактного рельса со шпалами коротышами из композиционного материала марки АБВ. Повторно применяемые проектные решения Метрогипротранс М. 1999 г.
  50. Контактный рельс с верхним токосъемом / Н. Д. Кравченко, А. Р. Габбасов, Н. Х. Руруа и др. // Путь и путевое хозяйство. 1989. № 9. С. 16−17.
  51. С.А., Рыбак С. А., Перфильев O.K. Руководство по прогнозированию уровней вибраций от движущихся поездов метрополитена и расчету виброзащитных устройств. М., 1998 г.
  52. Н. Д. Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов. М.: Транспорт, 1994. — 143 с.
  53. Н., Крук Ю., Кученков К. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон. Метро, № 1, 1993.
  54. Н., Кученков К., Голыпев С. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Метрострой № 3, 1988, с. 15−17.
  55. Н.Д. Бесподкладочное скрепление // Путь и путевое хозяйство. 1989. № 12. С. 18−21.
  56. Н.Д. Влияние жесткости рельсового упора на модуль упругости рельсовой нити//Вестн. ВНИИЖТа. 1968. № 4. С. 16−18.
  57. Н.Д. Да, надо разобраться // Путь и путевое хозяйство. 1992. № 2. С. 14−16
  58. Н.Д. Конструкции скреплений и боковая неравножесткость рельсовой нити// Вестн. ВНИИЖТа. 1970. № 7. С. 27−30.
  59. Н.Д. Об условиях взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении // Вестн. ВНИИЖТа. 1973. № 2. С. 30−35.
  60. Н.Д. Преимущества пути на железобетонном основании // Путь и путевое хозяйство. 1997. № 3. С. 8−9.
  61. Н.Д. Путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием// Метрострой. 1986. № 5. С. 27−29.
  62. Н.Д. Путь с лежневым основанием // Путь и путевое хозяйство //1991. № 9. С. 18−20.
  63. Н.д. Содержание и ремонт виброзащитного пути // Путь и путевое хозяйство. 1992. № 2. с. 23−25.
  64. Н.Д. Условия работы рельсовой нити при воздействии боковых нагрузок. М.: Транспорт, 1977. 40с.
  65. Н.Д., Голышев С. А., Костина Т. А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами// Путь и путевое хозяйство. 1988. № 8. С. 30−31.
  66. Н.Д., Крук Ю. Е., Кученков К. А. и др. Путь с железобетонными лежнями, замоноличенными в путевой бетон // Метро. 1993. № 1. С. 17−21.
  67. Н.Д., Кученков К. А., Голышев С. А. Путь с железобетонными шпалами-коротышами. Технология устройства // Метрострой. 1988. № 3. С.15−17
  68. н.д., Лысюк B.C. Измерение боковых нагрузок рельсов на железобетонные опоры //Вестн. ВНИИЖТа. 1975 № 6. С. 48−50.
  69. Н.Д., Хоменко Д. П. Недостатки скрепления устранены // Путь и путевое хозяйство. 1978. № 8. С. 29−30.
  70. . Н.Д. Бесподкладочное скрепление для метро// Путь и путевое хозяйство. 1987. № 3. С. 28−30.
  71. Е.Н. Реализация дискретного преобразования Фурье при решении краевых задач теории упругости. Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. — М. — 1987 — 7 стр. — Деп. в ВИНИТИ 13.04.87, № 3267-В87.
  72. Е.Н., Емельянова Г. А., Титов Е. Ю., Рысаков Г. А. «ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВИБРОЗАЩИТНОЙ КОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ В ТОННЕЛЕ ПОД ПЛОЩАДЬЮ им. ГАГАРИНА»
  73. С.А., Курбацкий Е. Н. Расчет уровней колебаний обделок тоннелей метрополитенов Всесоюз. ин-т трансп. стр-ва, М., 1988. Деп. В ВНИИИС ГОССТРОЯ СССР, N 8869.
  74. B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Ч. 1: Основы моделирования в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие-СПб: ПГУПС, 2001.-34 с.
  75. B.C., Орлова A.M. Компьютерное моделирование задач динамики железнодорожного подвижного состава. Ч. 2: Моделирование динамики пассажирских вагонов в программном комплексе MEDYNA, Учебное пособие.- СПб: ПГУПС, 2002. 37 с.
  76. Ю.А., Подчекаев В. А., Корольков Н. М., Меринов И. И. Содержание и реконструкция тоннелей. М.:"Транспорт", 1976.-192 с.
  77. B.C., Кравченко Н. Д. Боковая жесткость пути с железобетонными шпалами// Путь и путевое хозяйство. 1970. № 11. С. 17−19.
  78. В.В., Савинов Н. Н. Облегчить замену шпал // Путь и путевое хозяйство. 1989. № 11. С. 34.
  79. М.Н. Причины возникновения блуждающих токов и меры борьбы с ними. Метрополитен, № 5, 1962, с. 42.
  80. Маххомед-Эль. Взаимодействие конструкции тоннеля мелкого заложения с грунтовым основанием. Метро, № 4, 1992, с.40−42 и № 3, 1994, с.26−28.
  81. Модернизация скрепления. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» № 4, 1994, с.11−14.
  82. Г. Эффективность использования резиновых амортизаторов. Метро, № 2, 1992.
  83. Новая конструкция пути для Лондонского метрополитена. П. 24 505, ВЦП, 1985.
  84. Определение расчетных параметров пути на жестком основании. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» № 2, 1992, с.4−13.
  85. Опыт эксплуатации безбалластных конструкций верхнего строения пути. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» № 47, 1983, с.2−8.
  86. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути/ В. Г. Альбрехт, М. П. Смирнов, В. Я. Шульга и др. Под ред. С. В. Амелина и Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1990. 367с.
  87. Отчет: Инструментальная оценка эффективности виброзащитной конструкции пути, уложенной на опытном участке соединительной ветки в депо «Красная Пресня»., М., Экологический фонд развития городской среды «Экогород» 2002
  88. Проблемы шума и вибраций на рельсовом транспорте. Экспресс-информация «Строительство железных дорог» № 4, 1994, с.3−7.
  89. Проект технических условий «Лежни железобетонные железнодорожного пути метрополитенов», с учетом внесенных изменений и дополнений в ТУ-32-Цметро 82−87.
  90. П. Кливленд. Метро, № 3, 1994.
  91. П. Метрополитен в Глазго. Метро, № 1, 1992.
  92. П. Метрополитен в Лондоне. Метро, № 3, 1993, с.54−60.
  93. П. Сингапур. Метро, № 4, 1993, с.52−56.
  94. Путь и путевое хозяйство промышленных железных дорог. Яковлев В. Я., Евдокимов Б. А., Парунакян В. Э., Перцев А. Н. М.: Транспорт, 1990. -271 с.
  95. Путь с лежневым подрельсовым основанием и технология его устройства/ Н. Д. Кравченко, Ю. Е. Крук, В. Петренко и др.// Метро. 1992№ 1.С. 39−43.
  96. П. Отрыв деревянных шпал от бетонного основания. Метрострой № 7, 1973, с. 13−20.
  97. Е. Новое в путевом хозяйстве метро. Метрострой, №, 1966, с.28−29.
  98. Е. Новое в ремонте верхнего строения пути. Метрострой, № 3, 1962, с. 27.
  99. Е. Повышение мощности верхнего строения пути. Метрострой, № 6, 1971,
  100. РД 32.68−96. Руководящий документ. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов. Введ. 01.01.97. -М.: ВНИИЖТ, 1996- 17 с.
  101. Ресурсосберегающие конструкции верхнего строения пути // Путь и строительство железных дорог. 1986. № 7. С. 1−9.
  102. В.В. Особенности производства работ и их влияние на величину осадок поверхности. Метрострой, № 5, 1962, с.36−40.
  103. С. Пути снижения шума и вибраций. Метро, № 3, 1992.
  104. Сведения о тоннелях СНГ, в которых уложен безбалластный путь. М.: МПС РФ, 1992 г.
  105. Свод правил по проектированию и строительству СП 23 -105−2004 «Оценка вибрации при проектировании строительстве и эксплуатации объектов метрополитена» Госстрой России М.2004.
  106. СН 2.2.4/2.1.8.566−96. Санитарные нормы. Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий.
  107. СНиП 2.05.03−84 Мосты и трубы
  108. СНиП 32−02−2003 Метрополитены
  109. СНиП П-40−70. Метрополитены, Госстрой, 1981.
  110. Совершенствование рельсовых скреплений. Труды ВНИИЖТ, в. 616, 1979.
  111. B.C., Быков Б. К. Виброзащита зданий при мелком заложении линий метрополитена. Железнодорожный транспорт, № 11, 1979, с.42−45.
  112. Технико-экономические показатели работы метрополитенов СНГ (на 01.01.1992 г.). Метро, № 4 1992.
  113. Технические указания по укладке и содержанию бесстыкового пути. М., 1982.
  114. Указание по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах / Главное управление МПС. М.: Транспорт, 1989.-96 с.
  115. Устройство пути без балласта и шпал. Метрострой № 5, 1967. с. 22.
  116. И. и др. Эффективность виброизолирующих элементов в конструкции пути метрополитенов. Метрострой № 1, 1989. с. 19−21.
  117. М.А. Практические методы расчета пути на прочность. М.: Транспорт, 1967. 162 с.
  118. М.А., Крейнис 3.JI. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1985. 302 с.
  119. В.Ю., Кученков К. А. Крепление кронштейна контактного рельса к основанию в пути с лежнями, замоноличенными в бетон // Меторо. 1992. № 2. с. 21−23.
  120. Г. М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт 1987. — 479 с.
  121. Г. М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. 536 с.
  122. С. Esveld Tralc structures in urban environment. Simposium K.U. Leuven. September 1997
  123. P. «Low vibration & noise track systems with tunable properties for modern metro track construction» Internoise 2000, Nice, France.
  124. David Roberts, Barry Murray «Parramatta rail link the approach to controlling train regenerated noise & vibration» Conference On Railway Engineering, Darwin 20−23 Juin 2004
  125. G. Leykauf «Forschungsbericht uber die Emissionssitution? Unter verschiedenen Oberbauformen in einem Rohbautunnel Abschnitt der Stadtbahn Stuttgart». Bercht № 1742 vom 06.10. 1998
  126. Ingo Baumann, Michael A. Bellmann, Volker Mellert und Reinhard Weber. «Wahrnehmungs und Unterschiedsschwellen von Vibrationen auf einem Kraftfahrzeugsitz» DAGA 2001 Hamburg-Hardburg
  127. Lysmer J., Kuhlemeyer R.B. Finite dynamic model for infinite media. -Journal of the Engineering mechanics division, ASCE, vol. 95 № EM4, august, 1969.
  128. M.F.M. Hussein, H.E.M. Hunt «An insertion loss model for evaluating the performance of floating slab track for underground railway tunnels» ICSV 10, 7−10 Juli 2003 Stockholm, Sweden.
  129. MEDYNA / Arge Care, Computer Aided Railway Engineering: Руководство пользователя / Под. ред. Ю. П. Бороненко СПб.: НВЦ «Вагоны», 1997. — 8 кн .
  130. Milj0styrelsen (1997) Information no. 9/1997 from the Danish Environmental Protection Agency: «Orientering om lavfrekvent stoj, infralyd og vibrationer i elcsternt milj0»
  131. Patrick Carels Low vibration and noise track systems with tunable properties for modern metro track construction. CDM Inc Reutenbek 1997
  132. Shigeru Miura, Hideuki Takai, Masao Uchida., и Yasto Fukada «The Mechanism of Railway Tralcs» Japan Railway&Transport Review, March 1998.
  133. Tim M Marks «Noise and vibration control at the new KL central main station development», Inter Noise 2000, Nice, France
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!