Помощь в написании студенческих работ
Антистрессовый сервис

Оптимизация величины и структуры вагонного парка транспортной компании

Диссертация: Оптимизация величины и структуры вагонного парка транспортной компании
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

На начальном этапе формирования компаний их собственный вагонный парк пополнялся не за счет закупки новых вагонов, а путем приобретения у МПС по остаточной стоимости старых и выбывших из рабочего парка вагонов. Возможно, это было правильным решением, которое вкупе с введением льготных тарифов привело к скорейшей капитализации компаний. Получаемая прибыль вкладывалась в строительство новых… Читать ещё >

Оптимизация величины и структуры вагонного парка транспортной компании (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Содержание

  • 1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УС- ЛУГ
    • 1. 1. Характеристика сегмента транспортного рынка, занимаемого транспортными компаниями
    • 1. 2. Анализ научных исследований по проблеме функционирования транспортных компаний
    • 1. 3. Цель, объект, задачи и методы исследования
    • 1. 4. Выводы по 1 главе
  • 2. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПА- 35 НИЯМИ
    • 2. 1. Характеристика неравномерности грузовых перевозок
    • 2. 2. Анализ неравномерности грузовых перевозок, выполняемых транспортными компаниями
    • 2. 3. Анализ сроков доставки грузов
    • 2. 4. Выводы по 2 главе
  • 3. ОЦЕНКА ЛОКАЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ
    • 3. 1. Определение рациональной вместимости станционных путей, арендуемых транспортными компаниями
    • 3. 2. Взаимное влияние величин парков собственных, арендованных и вагонов ОАО «РЖД» на функционирование транспортной компании
    • 3. 3. Методика оптимизации величины парка арендуемых ТК вагонов для освоения возрастающих сезонных размеров перевозок
    • 3. 4. Выводы по 3 главе
  • 4. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
    • 4. 1. Общие положения
    • 4. 2. Оптимизация величины вагонного парка транспортной компании по роду подвижного состава
      • 4. 2. 1. Определение оптимального числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД»
      • 4. 2. 2. Определение оптимального числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД»
    • 4. 3. Методика комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании
      • 4. 3. 1. Комплексная оценка числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД»
      • 4. 3. 2. Комплексная оценка числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД»
    • 4. 4. Выводы по 4 главе

15 мая 1998 года Правительство Российской Федерации утвердило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» (постановление № 448).

Одним из важнейших направлений реформирования железных дорог России явилось создание транспортных компаний (ТК) для освоения возрастающих объемов перевозок грузов. Необходимость данного шага была обусловлена рядом объективных и субъективных факторов, к важнейшим из которых следует отнести два.

Во-первых, предполагалось, что организация транспортных компаний позволит ликвидировать монополию железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок и создать конкурентную среду.

Во-вторых, в середине 90-х годов прошлого века на железных дорогах Российской Федерации произошел значительный спад объемов перевозочной работы. В этот же период существенно уменьшился парк подвижного состава. Многие вагоны были списаны по причине окончания срока службы, износа и т. п., а закупка нового подвижного состава не производилась. Когда в конце 90-х годов наметилась тенденция увеличения объемов перевозочной работы выяснилось, что потребности грузовладельцев в перевозках не соответствуют оставшемуся к тому времени парку вагонов. Для преодоления данного «кризиса» требовалось привлечь большие объемы частных инвестиций. В этой связи руководство отрасли и страны посчитало, что создание частных транспортных компаний владеющих собственным подвижным составом, приведет к увеличению парка вагонов, закупаемых этими компаниями.

На начальном этапе формирования компаний их собственный вагонный парк пополнялся не за счет закупки новых вагонов, а путем приобретения у МПС по остаточной стоимости старых и выбывших из рабочего парка вагонов. Возможно, это было правильным решением, которое вкупе с введением льготных тарифов привело к скорейшей капитализации компаний. Получаемая прибыль вкладывалась в строительство новых вагонов. В этот период начался интенсивный рост собственного вагонного парка ТК. Одновременно шло увеличение числа компаний, работающих на рынке транспортных услуг.

Вместе с тем, насыщение сети вагонным парком ТК происходило несбалансированно, без учета структуры и объемов грузовых перевозок. Максимальную прибыль компании извлекали при перевозках массовых грузов. При этом они минимизировали срок окупаемости приобретаемых вагонов. В результате уже сейчас сеть перенасыщена цистернами, в то время как по-прежнему ощущается недостаток полувагонов и крытых вагонов.

Овладение частными компаниями сегментом рынка, характеризующимся высокодоходными перевозками, привело к потере доходов ОАО «РЖД». При этом ОАО «РЖД» с большим напряжением (из-за нехватки собственного подвижного состава) реализовывало низкорентабельные перевозки.

Стремясь выравнить создавшийся перекос ОАО «РЖД» приняло новую редакцию Прейскуранта 10−01. В результате взор частных компаний был обращен на сегмент рынка, характеризующийся низкодоходными перевозками. Стали расти темпы приобретения крытых вагонов, полувагонов, платформ, а сами компании начали расширять номенклатуру перевозимых грузов.

На протяжении своего становления и развития частные компании сталкивались с многочисленными проблемами, многие из которых не решены и до настоящего времени. В их числе проблемы с организацией ремонта собственных вагонов, несбалансированностью тарифов на перевозки собственными вагонами и вагонами парка ОАО «РЖД» и т. д. Многие проблемы решались без серьезного научного обоснования.

Примером последнего может служить отсутствие комплексного подхода к оценке обеспеченности компаний собственными перевозочными средствами.

Проблема оценки сбалансированной величины парка собственных вагонов в настоящее время приобретает особую актуальность в свете того, что транспортные компании все больше и больше обращают внимание на расширение номенклатуры перевозимых грузов. Меняя структуру собственного парка вагонов, они должны соотносить вкладываемые средства в приобретение подвижного состава с теми расходами и с той прибылью которые, в конечном счете, получат.

В настоящей работе под термином транспортная компания (ТК) понимается юридическое или физическое лицо имеющее вагоны на праве собственности или ином праве, которые участвуют в осуществлении перевозочного процесса. Таким образом, под данное определение попадают перевозчики, операторы и собственники подвижного состава, функционирующие на рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок.

Обоснованию методических основ функционирования и развития транспортных компаний посвящены труды А. В. Анненкова, В. И. Апатцева, И. А. Асатурова, В. А. Асташкина, А. А. Горбунова, В. Д. Иловайского, B.C. Климанова, Ю. Н. Полякова, Е. М. Тишкина, В. А. Шарова анализ которых, также свидетельствует об актуальности проблемы оптимизации величины парка и структуры собственных вагонов ТК.

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. С принятием концепции структурной реформы железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг появились разнообразные владельцы подвижного состава. Начиная с 2001 года, количество вагонов находящихся в собственности, объем грузовых перевозок в приватном подвижном составе постоянно увеличиваются. Попытки создать равные условия для всех участников транспортного конвейера со стороны ОАО «РЖД» приводят к постепенному расширению номенклатуры грузов, перевозимых транспортными компаниями. В этой связи, на современном этапе развития транспортных услуг в области грузовых перевозок актуальное значение приобретает научное обоснование структуры и величины парка собственных вагонов транспортных компаний.

2. Оценка потребности в вагонном парке предполагает исследование суточной и сезонной неравномерности погрузки вагонов транспортными компаниями. При этом существующие аналитические зависимости, характеризующие суточную неравномерность погрузки не могу быть использованы, т.к. они были получены при анализе общей погрузки, учитывающей все типы используемых вагонов и по отдельным станциям, в то время как транспортная компания может осуществлять погрузку на нескольких станциях микрополигона, распределяя собственный порожний подвижной состав между этими станциями.

Обработка статистических данных о посуточной погрузки вагонов транспортными компаниями на станциях ряда железных дорог подтвердила гипотезу о ее нормальном законе распределения. С использованием метода наименьших квадратов получены значения эмпирических коэффициентов, входящих в формулу расчета коэффициента вариации суточных объемов погрузки вагонов транспортными компаниями.

3. Анализ сезонной неравномерности грузовой работы тридцати восьми компаний показал, что в большинстве случаев наблюдаются периоды роста и спада объемов перевозочной работы. При этом характерными являются: период минимальных размеров перевозок — с мая по августмаксимальных — январь-апрель и средних — сентябрь-декабрь. В ряде случаев можно выделить два периода: средних объемов перевозок — с сентября по апрель и минимальных — с мая по август. Характер сезонной неравномерности погрузки вагонов ТК адекватно отражает внутригодовую неравномерность перевозочной работы на всей сети железных дорог Российской Федерации.

4. При оценке потребности в собственном вагонном парке необходимо учитывать возможные просрочки в доставке грузов. Обработка более 93 тыс. данных о выполнении сроков доставки грузов показала, что в целом около 9% грузов доставляется с просрочкой. Число собственных и арендованных вагонов с грузами, доставляемых точно в срок, колеблется около 93%, а вагонов, следующих с просрочкой — около 7%. С учетом их возврата последняя величина повышается примерно вдвое.

5. Неравномерность грузовых перевозок приводит к необходимости отстоя части вагонного парка на станционных путях в отдельные сутки, когда наличный подвижной состав транспортной компании превышает размеры погрузки. При этом транспортная компания может арендовать пути или отстаивать вагоны на станционных путях ОАО «РЖД» с посуточной оплатой за каждый неиспользуемый вагон.

Разработана методика, позволяющая оптимизировать потребную вместимость путей, необходимых для отстоя неиспользуемых вагонов. При этом за критерий оптимальности принят минимум годовых расходов транспортной компании, связанных с арендой станционных путей и с оплатой за отстой вагонов на путях ОАО «РЖД».

6. Для освоения возрастающих сезонных перевозок транспортная компания может взять дополнительный парк вагонов в краткосрочную аренду. Однако, с увеличением количества арендуемых вагонов по причине суточной неравномерности погрузки возрастает их число «исключаемое из рабочего парка». В этой связи наблюдается снижение прибыли транспортной компании.

Разработана методика расчета оптимальной величины парка арендуемых вагонов для случая, когда отстой вагонов на станционных путях ОАО «РЖД» производится с посуточной оплатой за каждый отставляемый вагон и для варианта, при котором транспортная компания одновременно арендует пути дополнительной вместимости. В последнем случае решается задача одновременной оптимизации, как величины арендуемого парка, так и дополнительной вместимости арендуемых станционных путей.

7. В зависимости от номенклатуры перевозимого груза задача оптимизации структуры вагонного парка может иметь два подхода к решению: локальный и комплексный. Если структура грузопотока не позволяет использовать взаимозаменяемый подвижной состав, то оптимизация парка собственных вагонов может выполняться отдельно по их типам. Если же ТК может использовать для перевозки грузов определенной номенклатуры подвижной состав двух и более типов, то собственный вагонный парк должен оптимизироваться одновременно по величине и структуре.

Для различных комбинаций позиционирования транспортных компаний на рынке транспортных услуг разработаны соответствующие оптимиза-' ционные алгоритмы. Многовариантные расчеты показали, что во всех случаях имеется ярко выраженный максимум прибыли ТК при изменении парка собственных вагонов.

8. В процессе локальной оптимизации собственного парка вагонов (без аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД») установлено, что годовая аренда путей увеличивает прибыль транспортной компании. Одновременно возрастает оптимальная величина парка приватных вагонов. В свою очередь сезонная аренда дополнительного путевого развития уменьшает потребность в годовой аренде станционных путей, увеличивает оптимальную величину собственного вагонного парка, повышает ежегодную прибыль за счет более рационального использования путевого развития при одновременном росте доходов от перевозок в собственном подвижном составе.

Аналогичное положение наблюдается и при возможности транспортной компании краткосрочно арендовать вагоны у ОАО «РЖД» в периоды возрастания объемов перевозочной работы. Однако в этом случае при некотором росте прибыли наблюдается уменьшение потребности в собственном подвижном составе. Одновременно с арендой станционных путей аренда подвижного состава приводит к некоторому росту парка собственных и арендованных вагонов по сравнению с вариантом, когда аренда путевого развития не практикуется.

9. Подобные выводы присутствуют и при комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании. При этом наблюдается ряд дополнительных закономерностей. Так, установлено, что при комплексной оптимизации парка собственных вагонов прибыль ТК существенно превышает ту, которая может быть получена в результате индивидуальной оптимизации парков по типам вагонов. Одновременно уменьшается потребность как в общем вагонном парке, так и в отдельных парках (по типам вагонов), что обусловлено взаимозаменяемостью подвижного состава.

Таким образом, в зависимости от изменения величины и структуры вагонного парка, а также при регулировании станционной структурой наблюдается тенденция увеличения годовой прибыли, получаемой ТК, что говорит о целесообразности комплексной оптимизации величин собственного и арендуемого вагонных парков (дифференцированных по типам вагонов) и вместимости арендуемых станционных путей (на протяжении всего года и в периоды возрастания объемов перевозочной работы).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.А. Математическое моделирование транспортных процессов. М.: РГОТУПС, 2002. — 127 с.
  2. В.М. Организация вагонопотоков. М.: Транспорт, 1979.-223 с.
  3. В.М., Кудрявцев В. А., Корешков А. Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1981. 224 с.
  4. О.В. Основы планирования оптимальной величины эксплуатируемого парка локомотивов на полигоне // Сб. тр. мол. уч. СГУПСа. -Новосибирск .: 2001. № 2. С. 27−31.
  5. В.И., Седых А. Г. О неравномерности грузовой работы на станции: Межвуз. сб. «Вопросы организации движения на железнодорожном транспорте» / Под. ред. Ф. П. Кочнева. М.: 1978. — С. 3−8.
  6. В.И. Эффективное управление производственной деятельностью перевозочных компаний // Межвуз. сб. науч. тр.- М. РГОТУПС, 2004. 431 с.
  7. В. И., Анненков А. В. Взаимосвязь оценочных показателей устойчивости транспортного предприятия Межвуз. сб. науч. тр. /Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта /. М.: РГОТУПС, 2003. — С. 19−26.
  8. А. «Эффективность оценивают грузоотправители». Партнер Рос. ж.д. 2000. № 7. — С. 40
  9. А. В. Ресурсное обеспечение транспортных компаний // Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. 2003. № 10. — С. 5−9.
  10. Ю.Анненков А. В. Управление транспортной компанией. М.: ВИНИТИ, 2003. — 279 с.
  11. П.Анненков А. В. Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. 2001. № 2. — С. 29 — 31.
  12. А. В. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде.: Автореф. дис.. докт. техн. наук. М.: 2003. — 47 с.
  13. И. А. Методы управления конкурентоспособностью перевозчика на железнодорожном транспорте // Рукопись деп. в ВИНИТИ 28.09.2004, № 1527-В2004 -04.-8 с.
  14. Н.Асатуров И. А. О системе оценки конкурентоспособности перевозчиков // Рукопись деп. в ВИНИТИ 28.09.2004, № 1526-В2004 04. — 14 с.
  15. И.А. Методы повышения конкурентноспособности перевозчиков на железнодорожном транспорте: Дис.. канд. техн. наук. 2004. -148 с.
  16. В.А. Совершенствование функционирования транспорт-но-экспедиционных предприятий: Дис.. канд. техн. наук. 2004. 142 с.
  17. А.С. Организациямаршрутизированных вагонопотоков с применением календарного планирования погрузки.: Автореферат дис.. канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ. 1979. — 24 с.
  18. М.О. Оценка неравномерности перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте. // Сб. тр. мол. уч. СГУПСа. Новосибирск.: 2000.-С. 145−146.
  19. М.О. Прогнозирование сезонной неравномерности перевозок на железных дорогах: Наука и молодежь XXI века: материалы научно-технической конф. Новосибирск.: СГУПС, 2002. — С. 146−148.
  20. В.Д., Генералов Ю. С., Смирнов Д. В. Рациональное использование технических средств и персонала в условиях внутрисуточной неравномерности и спада перевозок. // Вестник ВНИИЖТ. 1997. — № 4.1. С.3−7.
  21. А. Н., Морозова Е. Ю., Осъмшшн А. Т. О математической модели минимизации эксплуатационных затрат при организации вагонопо-токов// Вестник ПГУПС. 2004. № 2. — С. 41−45.
  22. О.В. Внутринеделыюе регулирование вагонопотоков по назначениям в пункты выгрузки: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Гомель.: 1970.-21 с.
  23. З.С. Исследование вопросов использования локомотивов на однопутных линиях в условиях неравномерности движения: Автореф. дис.. канд. техн. наук. Л.: ЛИИЖТ, 1975. — 20 с.
  24. З.С. Установление зависимости между суточной и внут-рисуточной неравномерностью движения грузовых поездов // Тр. ТашИИТа. 1974. — вып. 112. — с. 126
  25. Л.П. Методика решения экономико-математических задач по распределению взаимозаменяемых типов подвижного состава на сети железных дорог: Автореф. дис.. канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1972. — 24 с.
  26. А., Прилепин Е., Кульбицкий А. Выбрать модель компромиссного управления // РЖД-партнер. 2002. № 8. — С. 32−34.
  27. Г. 0ператор-2004: оценки, планы, возможности // РЖД-партнер 2004. № 1. — С. 42- 45
  28. Н.А., Рубинов А. Р., Литвин В. Д. Оптимизация распределения погрузки по взаимозаменяемым типам вагонов на сети железных дорог // Вестн. ВНИИЖТ -1985. № 8. С. 5−10.
  29. Ю.Л. Исследование влияния неравномерности движения на организацию поездной работы грузонапряженных двухпутных линий: Автореф.. канд. техн. наук. Новосибирск — 1970. — 23 с.
  30. В.А., Емельянова Р. А. К Вопросу обоснования методики создания независимой компании-оператора грузовых вагонов.// Деп. В ЦНИИТЭИ МПС 15.09.98. № 6194. 98. 17 с.
  31. А.А. Компании-операторы и предприятия железнодорожного комплекса: моделирование взаимодействия управленческих ресурсов: Дис.. канд. техн. наук. 2004. 169 с.
  32. С.М., Калинцев О. В. Определение рациональных размеров перевозок на железнодорожном направлении // Траспорт и связь. ч.1. Дальневост. гос. акад. путей сообщения. Хабаровск, 1994. — С. 24−28.
  33. М.С. Определение параметров суточной неравномерности движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ 1970. № 4. — С. 5−8.
  34. А.Н., Ильичева В. В. К задаче оптимизации использования подвижного состава частными перевозчиками: Тр. научно-теоретической конференции профессорско-преподавательского состава «Транспорт-2002″. 4.1. Ростов-на-Дону.: РГУПС, 2002. — С. 37−38.
  35. А. Второй этап реформы quo vadis? РЖД-партнер, № 10, 2004.-С. 18−24.
  36. А. Ретюнин А. Владимир Якунин: „ОАО „РЖД“ это акционерное общество- оно не может быть убыточным“. РЖД-партнер, № 10, 2002. — С. 6−9.
  37. А. Что происходит с цистернами? РЖД-партнер, № 11, 2002. С. 25−26.
  38. А. Лизинг подвижного состава: шаг за шагом // РЖД-Партнер. 2002. № 12. — С. 26−27.
  39. С. 0ператор-2004 оценки, планы, возможности // РЖД-партнер. 2004. № 1. с. 43−44.
  40. Г. Е. Основные факторы экономического взаимодействия перевозчиков и грузовладельцев для развития смешанных перевозок // Бюллетень транспортной информации. 2000. № 1. — С. 31−34.
  41. Г. Е. Методы оценки экономической эффективности использования вагонов, принадлежащих грузовладельцам: Транспорт. Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 1997. № 8. — С. 2−9.
  42. Г. Е. Важное направление взаимодействия грузовладельцев и транспортников (о создании компаний-операторов перевозок грузов) //
  43. Бюллетень транспортной информации. 2000.№ 4. — С. 2 — 3.
  44. Дыканюк M. JL, Лахтуров С. С. Принцип построения математической модели эксплуатационной работы железных дорог // Железнодорожный транспорт. 1990. № 2. — С. 5−7.
  45. С.Ю. Регулирование парка порожних вагонов не принадлежащих России: Дис.. канд. техн. наук. 2002. 252 с.
  46. И.А. Оценка граничных фрахтовых ставок при перевозке грузов на транспорте в условиях конкуренции: Транспорт: Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 2000. № 2. — С. 17−22.
  47. Ю. И., Осьминин А. Т. Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. // Отв. ред. А. Т. Осьминин. -СПб.: ПГУПС, 2004.- 193.
  48. Д.В. Оптимизация процесса планирования выполнения заказов на транспортно-экспедиционное обслуживание. Вестник Самарской государственного университета. 2000. № 9. — С. 180−183.
  49. Железные дороги США на современном этапе // Ж. д. мира. -2001. № 11.-С. 9−14.
  50. В.М. Исследование вопросов организации местных вагоно-потоков с учетом сезонности перевозок скоропортящихся грузов.: Автореф.. канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ. 1976. — 24 с.
  51. О. И. Моделирование системы организации вагонопото-ков. Сб. науч. тр. /Совершенствование эксплуатационной работы в условиях реорганизации железнодорожного транспорта/ СГУПС. Новосибирск: СГУПС, 2004-С. 174−178.
  52. Н.Д. Суточный прогноз отправления поездов на сортировочных станциях: В кн. / Приборы и системы автоматики/. Харьков, 1971.-С. 44−51.
  53. A.M. Корреляционный анализ на грузовой станции для оценки неравномерности прибытия вагонов: Вопросы проектирования железнодорожных станций. М.: МИИТ, 1978. — С. 158−163.
  54. Т. Статус грузовых железных дорог в Японии /Л Ж.д. мира. -2001. № 9.-р. 11−14.
  55. В.И., Елисеев С. Ю. Оптимальное управление вагонопо-токами в современных условиях . Математика в вузе: Труды 14 международной научно-методической конференции, Великие луки, июнь, 2002. СПб: Изд-во ПГУПС. 2002, с. 172−176.
  56. В. И., Осьминин А. Т., Боровикова М. С. О проблеме организации и управления вагонопотоками: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. СПб.: ПГУПС, 2004. — Вып. 3. -С. 3−10.
  57. В. И. Потоки минимальной стоимости в задаче оптимальной организации вагонопотоков в условиях разделения вагонного парка: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. -СПб.: ПГУПС, 2003. Вып. 2. — С. 9−31.
  58. В. И., Немцов Д. Б., Осьминин А. Т Развитие теории расчета организации вагонопотоков с учетом разделения вагонного парка // Транспорт: Наука, техника, управление. ВИНИТИ. 2002. № 9. — С. 6−10.
  59. В.И. Организация вагонопотоков в условиях новых форм хозяйствования на железнодорожном транспорте: Дис.. докт. техн. наук. 2003. 305 с.
  60. М. Судьба оператора: ждем и надеемся! // РЖД-партнер. 2004.№ 12. — С. 68−69.
  61. М. Как привлечь катипал // РЖД-партнер. 2004. № 9. — С. 74−77.
  62. С.П. Установление сфер применения календарного планирования погрузкимаршрутизированных грузов для железнодорожныхузлов.: Автореф.. канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1987. — 24 с.
  63. О.В. Организация месячного планирования перевозок грузов на ж.д. в условиях автоматизации управления перевозочным процессом. Автореф.. канд. техн. наук. Санкт-Петербург, ПГУПС, 2002. — 25 с.
  64. Г. В., Мандриков М. Е., Кожевников Ю. Н., Мачерет Д. Н. Новые принципы направления вагонопотоков // Железнодорожный транспорт. 1993. № 7. — С. 2−5.
  65. М.Я. Учет неравномерности перевозочного процесса при выборе способов развития транспортных объектов ж.д. полигона. Авторефер.. канд. техн. наук. М., 1990 — 24 с.
  66. А.Н. Оценка неравномерности контейнерных перевозок. Пролемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог, М.: РГОТУПС. — 2003. — № 3. — С. 160−165.
  67. П.А. Влияние суточного колебания грузопотоков в местных перевозках на выбор подвижного состава вагонов или автомобилей: Тез. докл. XII науч.-техн. конф. кафедр института и секций ДорНТО Белорусской железной дороги. — Гомель, 1975. — С. 119.
  68. .М. Теоретические основы формирования договорных тарифов // Вестник ВНИИЖТ 2000. № 2. — С. 26−34.
  69. .М. Операторы обрели статус. РЖД-партнер, № 3, 2001.-С. 6.
  70. А. Пять лет полет нормальный // РЖД-партнер. -2004. № 10.-С. 64−65.
  71. С.Б. Исследование влияния неравномерной грузовой работы на эксплуатационно-экономические показатели отделения железной дороги.: Автореф.. канд. техн. наук. М.: 1972. -22 с.
  72. Д.Ю. Определение оптимальной величины резерва порожних вагонов.: / Вопросы совершенствования эксплуатации и развития железнодорожных узлов. / Под общ. ред. А. К. Угрюмова. Л.: 1982. — С. 89−102.
  73. В.И. Определение рационального резерва порожних вагонов. Тез. отрасл. науч. техн. конф. Часть 1. М.: ВНИИЖТ. МИИТ, 1984. — С. 48−49.
  74. В.Д. Оптимизация использования взаимозаменяемого подвижного состава / Железнодорожный транспорт 1983. № 12. — С. 24−25.
  75. В.Д. Математическое моделирование развития структуры парка взаимозаменяемых грузовых вагонов». Тез. докл. / Моделирование процессов управления транспортными системами: Всесоюзный школьный семинар/. Владивосток, 1989. — С. 58−59.
  76. М.Е., Кожевников Ю. Н., Мачерет Д. А. Экономический подход к управлению вагопотоками // Железнодорожный транспорт 1995. № 4. — С.63−65.
  77. В. Далеко ли уедешь в арендованных вагонах // РЖД-партнер 2003.№ 7. — С. 48−49.
  78. В. Собственники намерены бороться // РЖД-Партнер. 2004. № 3. — С. 78−79.
  79. А.В. Исследование неравномерности грузовой работы и местных вагонопотоков: Сб. науч тр. / Совершенствование организации и планирования грузовой работы / Под ред. В. М. Тимошкова. Свердловск, 1972.-64 с.
  80. А. С. Реформе быть. РЖД-партнер, № 3, 2001. — С. 9−11.
  81. З.И. Исследование месячной неравномерности грузовдвижения и методика ее прогнозирования. Автореф.. канд. техн. наук. М.: 1970.-22 с.
  82. З.И. Определение месячной неравномерности густоты движения грузов // Вестник ВНИИЖТ. 1970. № 2. — С. 46−49.
  83. Г. А., Мехов E.JL, Черноусов JT.A. Коэффициент неравномерности эксплуатируемого парка грузовых локомотивов // Тр. ИКТП. -1977.- вып. 64.-С. 75−105.
  84. JI.H. Определение величины и оптимизации структуры парков подвижного состава на транспорте: В кн. / Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта/. М., 1982. — С. 217−241.
  85. Немцов J1. Б. Использование аппарата нечёткой логики в системах организации вагонопотоков: Сб. науч. тр. /Актуальные проблемы управления перевозочным процессом/. СПб.: ПГУПС, 2003. — Вып. 2. — С. 69−74.
  86. Р. В. Зарубежный опыт проведения структурной реформы железнодорожного транспорта: основные тенденции и результаты. Сб. науч. тр. /Логистика, грузовая и коммерческая работа/ ПГУПС. СПб.: Полиграф-Ресурс, 2004. — Вып. 1. — С. 35−41.
  87. Н. Оператор для себя. РЖД-партнер, № 2, 2002. С. 811.
  88. И.А. Экспедиторский капитал: практика накопления и перспективы использования // Экономика железных дорог 2000. № 8. — С. 25−33.
  89. . Почему так нужны операторы смешанных перевозок. // Грузовое и легковое автохозяйство 2000. № 12. — С. 34−35.
  90. Р.З., Якубов Т. Суточная неравномерность числавывозных поездов и вагонов. // Вопросы кибернетики (АН УЗССР). -1973. -вып. 55. С.42−46.
  91. Н.А. Оптимизация величины парка собственных вагонов операторских компаний. Сб. науч. тр. // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. М.: РГОТУПС, 2003.-Вып№ 3.-С. 85−88.
  92. А.Т. Рациональная организация вагонопотоков на основе методов многокритериальной оптимизации. Автореф.. докт .техн. наук. ПГУПС, 2000. 48 с.
  93. В.И. Планирование структуры вагонного парка на перспективу с использованием экономико-математических методов. Автореф.. канд. техн. наук. М.: 1971. — 24 с.
  94. A.M., Васильев Н. Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов // Железнодорожный транспорт. 2000. № 2. — С. 61−64.
  95. Е.Н. Крупнейшие железнодорожные грузовые компании США. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2000. 24 с.
  96. К. Экспедитор-директор логистических цепей // Международные автомобильные перевозки. 1997. № 2. — С. 22−23.
  97. Э. «Время работать „набело“» // «РЖД-Партнер». -2005. № 1.- С. 68−69
  98. Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.: Транспорт, 1974. — 166 с.
  99. Ю.Н. Методические основы организации транспортного производства: Дис.. канд. техн. наук. 2002. 121 с.
  100. А.В. Экономика и вычислительная техника на железнодорожном транспорте. Днепропетровск, 1971. 207 с.
  101. Продолжение реформ на железных дорогах Германии // ж.д. мира. 2000. № 11.-С. 5−8.
  102. В. Где кроются резервы увеличения погрузочных ресурсов компаний? // РЖД-партнер. 2004.№ 3. — С. 88−89.
  103. В. «Компании-операторы: аспекты взаимодействия с ОАО «РЖД» // РЖД-Партнер 2005. № 1. — С. 70−72
  104. В. Рост продолжается // РЖД-партнер. 2003.№ 2. — С. 36.
  105. С.М. Оптимальное управление перевозочным процессом в транспортных системах. М., 1978. — 258 с.
  106. С.М. Управление транспортными предприятиями. М. Наука, 1982.-247 с.
  107. С.М. Управление транспортным комплексом. М. Наука, 1988.-327 с.
  108. С.М. Управление транспортном за рубежом. М. Наука, 1994.-315 с.
  109. С.М., Третьяк В. П. Развитие транспортных услуг. Транспорт: Наука, техника, управление // ВИНИТИ. 1997. № 12. — С. 15−17.
  110. С.М. Экспедитор: архитектор и дирижер перевозочного процесса // РЖД-Партнер. 2003. № 4. — С. 52−53.
  111. А. Обречены на партнерство? Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов // РЖД-Партнер. -2002. № 10.-С. 42−44.
  112. В.А. Влияние неравномерности грузовых перевозок на показатели работы железных дорог. // Труды ИКТП. 1973. — вып. 36. -С. 15−135
  113. С. Исследование путей оптимизации работы сборных поездов с учетом суточной неравномерности местных вагонопотоков. Автореф.. канд. техн. наук. Новосибирск, 1977. — 27 с.
  114. А. Согласованность интересов // РЖД-партнер. 2004. № 4.-С. 70−71.
  115. М.Д. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. М.: Транспорт, 1968. — 142 с.
  116. Ю.П. К вопросу о демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта на современном этапе // Бюллетень транспортной информации. -2000. № 9. С. 11−13.
  117. А.А. Модели логической транспортно-производственной системы: // Межвуз. сб. науч. тр. МИИТ. 1995. № 869. — С.133−135.
  118. М. Нефтянику нужны цистерна, и бензовоз, и танкер // Нефть России, № 1, 1997. С. 22−23.
  119. В. Стратегия осталась неизменной // РЖД-Партнер. -2002. № 7. С. 38−39.
  120. В.К., Цурков А. Н. Оптимизация структуры грузового вагонного парка. Задачи центрального комплекса АСПРТ Госплана СССР / Под ред. Н. Я. Пузанова. М. 1986. — С.61−77.
  121. Е.И. Исследование сезонно-суточной неравномерности прибытия вагонов МПС и ее влияние на техническую вооруженность транс-портно-грузовых комплексов металлургических завозов. Автореф.. канд. техн. наук. ЛИИЖТ, 1977. 24 с.
  122. В.И., Литвин В. Д., Метод расчета рациональных норм распределения погрузки массовых грузов по универсальным родам вагонов: Сб. науч. тр. Совершенствование экплуатационной работы ж.д. / Под. ред. Е. А. Сотникова. М.: Транспорт, 1985. — С. 105−115.
  123. М.Н. Метод регулирования рефрежераторного подвижного состава. // В кн. Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог. ЛИИЖТ, 1974.-С. 15−23.
  124. Ю.Т. Использование локомотивов в условиях неравномерности движения // Железнодорожный транспорт. 1970.№ 8. — С. 29−31.
  125. Т. Наращивая обороты // РЖД-Партнер. 2002. № 11. -С. 30−31.
  126. Л.П., Рослова Т. П. Многодневное прогнозирование поступления вагонов под погрузку в Дорожных Вычислительных центрах. // Вестник ВНИИЖТ. 1976. № 3. — С. 57−60.
  127. Л. П. Неравномерность и срок доставки отправок // Ж.-д. трансп. -2001. № 11. С. 31−33.
  128. А.К. Влияние суточной неравномерности вагонопотоков на эксплуатационную работу // Железнодорожный транспорт. 1964. № 3. -С. 59−62.
  129. А.К. Суточная неравномерность вагонопотоков. Проектирование и эксплуатация железных дорог. Труды ЛИИЖТа. / Под.ред. С. А. Орбелианца. 1964. — Вып. 231. — с. 146
  130. А.К. Еще о суточной неравномерности вагонопотоков. Совершенствование эксплуатационной работы и экономика железных дорог. / Под. ред. П. Я. Гордеенко и Б. И. Петроканского. ЛИИЖТ, 1967. — вып. 259 -С. 163
  131. А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.
  132. О., Иванкин С. Низкодоходные грузы: школа выживания // РЖД-Партнер. 2004. № 3. — С. 84 — 85
  133. К., Гулямов Х. Ш. Алгоритм и программа определения суточных вагонопотоков. Алгоритмы // АН УзСССР. — 1981. — вып. 44. — С. 52−62.
  134. Ф. И. Развитие системы операторских компаний и роль нового Прейскуранта 10—01 в создании конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. 2004. № 4. — С. 11−15.
  135. Г. А. Определение коэффициента неравномерности перевозки грузов. Актуальные проблемы развития транспортных систем: тез. докл. Международной научно-технической конференции. Гомель, 1998. — С. 90−91.
  136. А. А., Аболин О. Ю. Обзор работы железных дорог США за 2002 г. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 2004. 42 с.
  137. Allen W. It’s time to play a new game at Amtralc. // Transp. Quart. -2002. № 3. P. 5−6.
  138. Badcock P. Better network utilisation to solve capacity crisis // Int. Railway J. 2003. № 3. P. 15−17.
  139. Blanchard R. There’s no such thing is a «free» car. // Railway Age. -1999,№ 11. P. 14.
  140. Briginshaw D. DB celebrates 10 years of rail reform // Int. Railway J. 2004. N 3. — P. 14−16.
  141. D. 425 billion programme will vurgin. // Int. Railway J. -1999. № 11.-P. 37−38.
  142. Knutton M. Rail regular takes a carrot and stick approach. // Int. Railway J. 1999.№ 11. — P.27 — 28.
  143. Kruglinski A. Is there any good news out there? // Railway Age. -2001. № l.-P. 14.
  144. Kruglinski A. An «economic dislocation» for owners, lessons. // Railway Age. 2001. № 3. — P. 10.
  145. Hamberger E. R. Cautious optimism in North America. // Int. Railway J. 2003. № 3. — P. 6 — 7.
  146. Hamberger E. R. Railways in the new millennium: a sense of optimism in North America. // Int. Railway J. 2000. № 1. — P. 21−22.
  147. Matthews R. A. Why suppliers need a voice in Washington. // Railway Age. 2001.-№ 7. — P. 16.
  148. Raith M. Rail requires a common language. // Int. Railway J. 2003. № 11.-P.36.
  149. Reinschmidt A., Rajkumar В., Irani F. TTCI exports its expertise worldwide. // Int. Railway J. 2001. № 11. — P. 38 — 40.
  150. Stephens B. On the spot: CSX’s Ron Conway. // Trains. 1999. № 12. -P.38−39.
  151. Tellier P. Small-road update. // Railway Age. 2001. № 5. — P. 21.
  152. Vantuono W. BNSF starts positive train control trial. // Int. Railway J. -2004. № 3. P. 12.
  153. Vantuono W. Amtrak’s perpetual uphill climb. // Int. Railway J.2003. № 3. P. 13.
  154. Vantuono W. Is CSX sailing into calmer waters? // Int. Railway J.2004. № 11.-P. 14.
  155. Vantuono W. How CN does it. // Railway Age. 2001.№ 5. — P. 27
  156. World market. // Int. Railway J. 2001. № 10. — P. 10−11.
Заполнить форму текущей работой

Сессия? Спокойно!