Формирование в России многоукладной экономики, интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и международных перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тен-^ денций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, в качестве которых рассматриваются логистика и логистический менеджмент.
В мировой экономической системе логистика, как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ планирования, формирования и развития товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками во всей логистической цепи, прочно завоевала свои позиции.
Различным научно-методическим и практическим аспектам логистики посвящены работы многих отечественных ученых и специалистов. Большой вклад в развитие отечественной теории и практики логистики внесли труды Б. А. Аникина, A.M. Гаджинского, Е. А. Голикова, М. П. Гордона, В. В. Дыбской, Ф. Ф. Жемалдинова, М. Е. Залмановой, С. Б. Карнаухова, А. А. Колобова, Д. Д. Костоглодова, П.В. КуренковаB.C. Лукинского, В. П. Мешалкина, Л.Б. Миро-тина, Ю. М. Неруша, Д. Т. Новикова, Б. К. Плоткина, Т. А. Прокофьевой, В. М. Пурлика, В. И. Степанова, А. И. Семененко, В. И. Сергеева, А. А. Смехова, Ы. Э. Ташбаева, Л. С. Федорова [1- 4- 5- 6−8- 16- 17−18- 20- 23−24- 29- 31- 34- 37−40- 4954: 60−65] и других.
На транспорте логистика как научно-прикладной инструментарий находит самое широкое применение. Теоретической и научно-методической базой развития отечественной школы логистики транспорта как неотъемлемой составной части экономики транспорта являются труды российских ученых и специалистов-транспортников: В. М. Беляева, Э. А. Гагарского, А. Г. Гранберга, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, Е. И. Зайцева, П.А. ЗлатинаА.В. Комарова, В.Н.
Лившица, С. В. Милославской, В. А. Персианова, К. И. Плужникова, С. М. Резера, М. Ф. Трихункова, Н. С. Ускова, К. В. Холопова, А. А. Чеботаева [3- 6- 10−12- 15- 19- 21- 35- 36- 38- 46- 47−58- 67- 69- 72] и ряда других в области экономики транспорта, управления транспортным процессом в условиях рыночной экономики, организации внешнеторговых перевозок грузов, теории развития транспортных узлов, моделирования транспортных систем, развития терминальных, контейнерных, мульти-и интермодальных перевозок, повышения качества транспортного обслуживания.
В условиях рыночной конкуренции и глобализации мировой экономики важнейшим фактором экономического роста становится формирование интегрированных логистических систем, охватывающих как отдельные сферы предпринимательства, так и целые регионы и страны.
Региональным аспектам логистики в России пост перестроечного периода, как и региональной политике в целом, уделялось до настоящего времени ис-^ ключительно мало внимания. Старый инструментарий территориального планирования не работает, а новый, адекватный рыночным отношениям, находится в стадии формирования.
Одним из эффективных путей экономического и социального развития как отдельных регионов страны, так и России в целом, является разработка и внедрение региональных транспортно-логистических систем (PTJIC), что предопределяет актуальность настоящего диссертационного исследования, посвященного разработке механизма организационно-экономического и финансового обеспечения формирования и развития региональных транспортно-логистических систем. ^ При этом разработка организационно-экономического механизма осуществляется на примере реализации программы формирования PTJIC в Московском транспортном узле. Выбор Московского региона в качестве объекта исследования определяется его местом и ролью в обеспечении единства экономического пространства страны, а также геополитическим положением Московского транспортного узла на пересечении национальных и международных транспортных коридоров.
В качестве относительно новой методологии рыночной ориентации, позволяющей осуществлять регулирование региональных рынков товаров и услуг в диссертации рассматривается логистический подход, обеспечивающий увеличение общего синергетического эффекта на основе интеграции участников региональной системы грузо-и товародвижения.
Опыт использования логистических систем (ЛС) в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7 — 20%, расходы на погрузочно — разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшается на 15−30%, общие логистические издержки на 12 — 35%, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20 — 40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50 — 200%.* ф Необходимо отметить, что региональные аспекты логистики транспорта применительно к условиям России изучены крайне недостаточно. Общетеоретическим проблемам создания транспортно-логистических систем на примере Северо-Западного региона посвящены работы В. И. Сергеева [60−63]. Отдельные теоретические аспекты и практические вопросы формирования региональных транспортно-логистических систем на примере Московского региона рассматриваются в работах О. М. Лопаткина и Т. А. Прокофьевой [51−54]. Применительно к Сибири и Дальнему Востоку проблемы формирования региональных транспортно-логистических систем рассматриваются в монографии И. С. Кородюка, Т. А. Прокофьевой и В. И. Сергеева [27]. Имеются конкретные науч4 но-прикладные разработки компаний «ВОЛГАТРАНСТЕРМИНАЛ», «Инфот-ранс», «Волго-Вятский региональный Центр Логистики» и других по созданию транспортно-логистических центров в Самарской области, Нижнем Новгороде, Астраханском и Свердловском (Екатеринбург) транспортных узлах и формиро Сергеев В. И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2001. С. 493. ванию транспортно-логистических систем в Поволжском и Уральском федеральных округах.
Наиболее позитивный опыт имеется в Московском регионе, в котором, начиная с 1994 г., когда была разработана первая комплексная региональная программа «Терминал-Москва», а в 1996 г. — Программа «Московский терминал», по заданию Правительства Москвы ведутся научные разработки по организации в Московском транспортном узле комплексного транспортноэкспедиционного обслуживания, основанного на терминальных технологиях и логистических принципах управления системой грузо-и товародвижения.
Проведенный в рамках диссертационного исследования мониторинг региональных программ и проектов развития транспортно-логистической инфраструктуры в Московском транспортном узле показал, что несмотря на крайнюю актуальность и своевременность, системный, комплексный характер разработанных программных документов и выполненных прединвестиционных ^ исследований, они крайне медленно реализуются. При этом необходимо отметить, что реализация программы формирования MP TJIC осуществляется исключительно снизу, фактически стихийно без необходимой государственной поддержки и регулирования, что приводит к значительным нерациональным затратам материальных, трудовых, земельных и финансовых ресурсов, а главноене способствует повышению конкурентоспособности предприятий транспортного комплекса Московского региона, сдерживает формирование целостной эффективной интегрированной транспортно-распределительной системы, основанной на принятых в мировой практике логистических принципах управления товароматериальными, транспортными и сопутствующими потоками.
Целью диссертационной работы является разработка механизма организационно-экономического и финансового обеспечения формирования и развития региональных транспортно-логистических систем, что будет способствовать повышению эффективности функционирования транспортного комплекса регионов и страны в целом, интеграции российского транспорта в международную логистическую систему грузо-и товародвижения.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
1. Обоснования целесообразности применения логистического подхода к формированию и развитию региональных транспортно-логистических систем, позволяющего учитывать как региональные особенности, так и специфику рыночной экономики. Уточнение понятийного аппарата логистики товародвижения.
• 2. Обоснование выбора Московской региональной транспортнологистической системы (MP ТЛС) в качестве объекта исследования. Анализ развития и оценка состояния транспортно-логистической системы Московского региона. Обоснование объективных предпосылок необходимости ускорения формирования и развития MP ТЛС.
3. Исследование методологии системного и программно-целевого подходов к синтезу организационно-функциональной структуры MP ТЛС.
Ф 4. Разработка организационно-экономического механизма управления реализацией программы формирования MP ТЛС. Создание организационных предпосылок для формирования подсистем информационного и финансового обеспечения реализации программы формирования MP ТЛС.
5. Анализ финансовой эффективности инвестиционных проектов создания в МТУ опорной сети терминальных комплексов и транспортно-логистических центров. Оценка социально-экономической эффективности реализации программы формирования и развития MP ТЛС.
В качестве объекта исследования рассматривается Московская региональная транспортно-логистическая система и ее структурные элементы.
Предметом исследования диссертационной работы является организационно-экономическое и финансовое обеспечение реализации программы формирования и развития MP ТЛС.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке рыночно-ориентированного механизма управления реализацией региональных целевых программ создания TJ1C с учетом специфики предлагаемой к формированию в Московском транспортном узле MP TJ1C и состоит в следующем:
1. Предложен организационно-экономический механизм и обоснована организационно-функциональная структура управления реализацией региональных программ формирования и развития TJIC на примере Программы формирования в Московском транспортном узле MP TJIC. Сформулирован необходимый комплекс организационно-экономических и нормативно-правовых мероприятий.
Ф для ускорения реализации Программы формирования и развития MP TJIC, включая меры государственной поддержки и регулирования.
2. Разработаны подсистема информационного и финансового обеспечения реализации Программы формирования и развития MP TJIC. Предложена принципиальная схема финансирования проектов Программы.
3. Осуществлены анализ финансовой эффективности инвестиционных проектов Программы и общая оценка социально-экономической, коммерческой, бюджетной и региональной эффективности реализации Программы формирования и развития MP TJIC.
Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что формирование и развитие MP TJIC направлено на совершенствование системы грузо-и товародвижения и повышение эффективности функционирования Московского транспортного узла и региональной транспортно-логистической системы в целом.
Московская региональная транспортно-логистическая система в ходе реализации разработанной программы скоординирует в интересах клиентов и ^ развития регионального хозяйства, с целью ускорения и упорядочения материальных потоков, магистральные транспортные подсистемы с вновь создаваемой производственно-технологической базой транспортно-логистического обслуживания, состоящей из системы терминалов, мультимодальных транспортно-логистических центров, транспорта подвоза-развоза, транспортно-экспедиционных и логистических посреднических компаний и фирм, системы связи и информации, финансовых институтов, системы страхования транспортных операций и контроля за продвижением грузов, системы государственного регулирования и создания условий наибольшего благоприятствования для участников MP TJ1C, а также механизма управления и контроля за реализацией программы.
Структура диссертационного исследования определена его целью и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, включающего 75 наименований. Работа изложена на 205 страницах, включает 10 таблиц, 16 рисунков и 1 Приложение.
Основные результаты расчетов приведены в таблицах 6−9. Отметим, что отрезок времени, на котором значения чистой текущей стоимости (NPV) становятся положительными характеризует срок окупаемости программы. Можно видеть, что соответствующее значение NPV, (см. таблицу 8), рассчитанное при сделанных предположениях, дает положительное значение уже на седьмой год с начала инвестирования программы, что является очень высоким результатом для подобных крупных инвестиционных проектов.
Сальдо накопленных собственных ресурсов (Чистая прибыль плюс амортизация) становится положительна уже на четвертый год (см. табл. 9), что свидетельствует об абсолютной финансовой стабильности проекта. При этом текущее сальдо собственных средств составляет значительную величину и может рассматриваться как вполне удовлетворительное с точки зрения потенциальных прямых инвесторов.
Проведенный анализ расчетов позволяет сделать вывод о высокой финансовой эффективности данной программы, о чем свидетельствует показатель срока окупаемости программы — менее 7 лет. Для инвестиционной программы такого масштаба это является весьма привлекательным моментом для потенциальных инвесторов.
Дополнительным стимулом для возможных инвесторов является также устойчивость программы к негативному воздействию внешних факторов: политических, социальных, маркетинговых, экологических, организационно-технологических.
Базовые значения динамики эксплуатационных затрат и доходов от эксплуатации для терминалов различной мощности (тыс. долл. США) т 9 I.
Период Динамика издержек для терминал ов малой мощности Динамика доходов для терминал ов малой мощности Динамика издержек для терминалов средней мощности Динамика доходов для терминалов средней мощности Динамика издержек для терминалов большой мощности Динамика доходов для терминалов большой мощности.
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0.
2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0.
3 1161,0 15 870,0 11 601,0 15 870,0 11 601,0 15 870,0.
4 13 251,0 20 804,0 13 251,0 20 804,0 13 251,0 20 804,0.
5 14 664,0 25 182,0 14 664,0 25 182,0 14 664,0 25 182,0.
6 19 373,0 45 088,0 19 371,0 25 088,0 19 357,0 45 088,0.
7 19 373,0 45 088,0 19 371,0 25 088,0 19 357,0 45 088,0.
8 25 907,0 65 598,0 25 906,0 65 597,0 25 906,0 65 597,0.
9 25 907,0 65 598,0 25 906,0 65 597,0 25 906,0 65 597,0.
10 25 907,0 65 598.0 43 903,0 86 554,0 49 301.0 94 254,0.
11 25 907,0 65 598,0 43 903,0 86 554,0 49 301,0 94 254,0.
12 25 907,0 65 598,0 56 890,0 129 924,0 62 288,0 137 628,0.
13 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 924,0 62 288.0 137 628,0.
14 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 930,0 86 468,0 184 244,0.
15 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 937,0 86 468,0 184 244,0.
16 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 941,0 12 570,0 275 760,0.
17 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 924,0 12 570,0 275 760,0.
18 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 930,0 134 894,0 316 000.0.
19 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 937,0 134 894,0 316 000,0.
20 25 907,0 65 598,0 57 044,0 129 941.0 149 961.0 362 268,0.
Инвестиции в Программу в соотношении с суммарной мощностью терминалов тыс. долл. США).
Период Суммарные инвестиции Суммарная мощность по переработке грузов Суммарные инвестиции накопленным итогом.
1 34 142,79 0,00 35 142,79.
2 111 245,91 0,00 146 388,70.
3 75 506,75 672,08 217 895,45.
4 188 410,70 848,11 406 306,16.
5 103 927,59 1968,12 510 233,75.
6 245 397,75 2982,12 755 631,50.
7 90 222,95 4926,25 845 854,44.
8 148 736,09 6611,25 994 590,50.
9 89 705,70 9367,39 1 084 296,25.
10 114 680,05 10 661,39 1 198 976,25.
11 111 019,26. 14 810,74 1 309 995,50.
12 127 123,70 15 110,74 1 437 119,25.
13 127 123,70 19 036,09 1 564 243,00.
14 124 383,60 19 441,09 1 688 626,62.
15 124 383,60 22 241,09 1 813 010,25.
16 86 072,80 22 241,09 1 899 083,00.
17 86 072,80 24 931,09 1 985 155,75.
18 41 485,40 24 931,09 2 026 641,12.
19 41 485,40 26 741,09 2 068 126,50.
20 11 963,60 26 741,09 2 080 090,12.
Заключение
.
Предлагаемая к формированию на базе Московского транспортного узла региональная транспортно-логистическая система обеспечит создание гарантированной системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры на базе реализации терминальных технологий и логистических принципов организации и управления товародвижением. Она объединит в интересах клиентов и развития хозяйственного комплекса региона, с целью ускорения и упорядочения потоков грузов, магистральные транспортные подсистемы с вновь создаваемой производственно-технологической базой транспортно-логистического обслуживания, состоящей из системы терминалов, МТЛЦ, транспорта подвоза-развоза грузов, транспортно-экспедиционных, логистических агентств, компаний и фирм, интегрированной региональной информационной подсистемы, системы охраны и страхования грузов, контроля за их продвижением.
Логистическую стратегию Московского региона можно определить как стратегию формирования на базе Московского транспортного узла транспортно-логистической системы, основанной на: реализации логистических принципов организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания с созданием в узлах транспортной сети преимущественно на территории Московской области терминальных комплексов и мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ) — развитии инфраструктуры оптово-розничных торговых сетей города с созданием крупных центров оптовой торговли и центров дистрибьюцииразвитии института логистических посредников — организаторов системы грузо-и товародвижения в регионе с созданием логистических транспортно-экспедиционных компаний и крупных торгово-посреднических структурформировании единого информационного пространства на базе действующих и вновь содаваемых информационно-логистических центров (ИЛЦ), АСУ центров фирменного транспортного обслуживания в системе железнодорожного транспорта, информационных центров (ИЦ) водного, автомобильного и воздушного транспорта и ИЦ оптово-розничных торговых сетей города и областиреализации, наряду с созданием системы государственной поддержки и регулирования, логистического управления товароматериальными и сервисными потоками с формированием на взаимовыгодной коммерческой основе интегрированных логистических схем доставки грузов с последующим распределением потребителям в Москве.
Реализация логистической стратегии в организации управления системой грузо-и товародвижения в Московском регионе обеспечит:
• совершенствование системы грузо-и товародвижения на основе развития системы дистрибьюции, транспортной и торговой логистики, создания информационно-аналитических и транспортно-распределительных логистических центров;
• создание гарантированной системы комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в Московском регионе на основе ускорения реализации Программы «Московский терминал»;
• Обеспечение координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта в МТУ на основе реализации концепции логистического управления перевозочным процессомразвитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам, формирование межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических системдинамичное развитие Московского регионального рынка товаров и услуг на основе достижения согласованности товарного и сервисного предложения с покупательским спросомсоздание эффективной системы гарантированного обеспечения потребительского рынка Московского региона продовольственными ресурсами и товарами народного потребленияповышение конкурентоспособности транспортных предприятий столичного региона на основе развития маркетинговой и логистической деятельности, внедрения транспортно-логистического сервиса обслуживаемой клиентуры, установления партнерских взаимовыгодных отношений с участниками интегрированной транспортно-логистической системыуглубление внешнеэкономических связей на основе привлечения инос-ранных инвесторов и партнеров в формируемую региональную логистическую транспортно-распределительную системуоптимизацию межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Московского региона на основе разработки рациональных логистических схем доставки грузов, обеспечивающих снижение совокупных издержек в дистрибьюции на 30−40%;
• снижение напряженности на транспортных путях внутри города и на головных участках магистралей на въезде и выезде из Москвы, а также улучшение экологии городской агломерации за счет поэтапного вывода из Москвы многочисленных комерческих и таможенных складов и терминалов с передислокацией их на создаваемые терминальные комплексы и МТЛЦ преимущественно на территории Московской области;
• решение социально-экономических задач развития региона за счет создания новых рабочих мест и увеличения поступлений в доходные части бюджетов федерального и регионального уровней от функционирования MP ТЛС;
• повышение эффективности функционирования транспортно-распределительной системы и всего хозяйственного комплекса региона;
• интеграцию Московского региона с субъектами Российской Федерации и мировым экономическим сообществом.
Потребность в инвестициях на формирование MP ТЛС оценивается свыше 2,5 млрд долл. США. За десятилетний период интегральный экономический эффект в виде прироста прибыли накопительным итогом по предварительным расчетам превысит 7,5 млрд долл. при сроке окупаемости инвестиций от четырех до семи лет. При этом будет создано дополнительно от 30 до 50 тысяч рабочих мест, а бюджетная эффективность в виде налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составит за пятилетний период 1500 млн долл. и возрастет за десятилетний период до 7300 млн долл.
Реализация прогрессивной терминальной технологии грузодвижения в Московском регионе, кроме того, позволит повысить социально-экономическую и экологическую эффективность развития хозяйственного комплекса Московского региона, при этом будет обеспечено улучшение использования подвижного состава автомобильного транспорта и сокращение суточного потребления топлива.
Годовой экономический эффект от снижения потребления топлива за счет рационализации структуры парка подвижного состава и улучшения его использования при внедрении терминальной технологии грузодвижения оценивается в 7,5 млн. долларов США.
Создание терминального кольца вокруг Москвы позволит значительно снизить интенсивность движения большегрузных грузовых автомобилей на магистралях города и уже на первом этапе на 10% снизить выброс вредных веществ в атмосферу города от грузовых автомобилей, что позволит получить годовой экономический эффект в виде предотвращенного экологического ущерба свыше 2,5 млн. долларов США.
Экономия земельных ресурсов за счет высвобождения части территории Москвы, занятой в настоящее время под складами промышленных, торговых предприятий и коммерческих структур, в процессе вывода их за пределы городской агломерации на территорию создаваемых вокруг Москвы терминалов может составить свыше 150 га городских земель, что в стоимостном измерении оценивается в 1,5 млрд. долларов США. Снижение транспортных издержек клиентуры за счет рационализации перевозочного процесса оценивается порядка 4−5 млн. долларов США в год.
Создание в Московском транспортном узле высокоэффективной транспортно-логистической системы послужит побудительным мотивом для формирования аналогичных систем в других регионах страны, прежде всего — в крупных транспортных узлах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, что будет способствовать привлечению международного транзита на российские транспортные коммуникации, повышению конкурентоспособности транспортного комплекса РФ, его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.
