Основные принципы формирования типов предприятий общественного питания на автомобильных дорогах

Как о важном условии успешного решения экономических и социальных задач, стоящих перед страной, говорилось на ХХУТ съезде КПСС о развитии автомобильного транспорта, призванного обеспечить полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках /5/.

В транспортном процессе воедино соединяются три элементаавтомобиль-дорога-водитель /53/, взаимодействие которых создаёт производственный эффект — транспортную услугу.

Принципиально важные задачи выдвинуты в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучшению строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог в стране» — «в основном завершить до 1990 года создание опорной сети магистральных автомобильных дорог с усовершенствованными покрытиями, обеспечить надежное автомобильное сообщение между крупными экономическими районами и населенными пунктами страны» /7/.

Предусматривается увеличение грузооборота автомобильного транспорта в 1,3−1,4 раза, междугородных перевозок, материально-технической базы /5/.

Выполнение вышеизложенной задачи связано не только с обеспечением роста протяженности магистральных дорог, усовершенствования типов транспортных средств. Заботу о материально-технической базе этой важной отрасли партия и государство сочетают с непременным требованием — повышать безопасность движения. Организация безопасности движения — основная социальная проблема, поставленная автомобилизацией. Потери от дорожно-транспортных происшествий во многих странах превышают 1% валового национального дохода /21, с. 12/.

В СССР народнохозяйственные потери, вызываемые дорожнотранспортными происшествиями, оценивают в 1,3 млрд рублей /67, с" 74/.

Поэтому важное значение для успешного претворения поставленных задач имеет развитие системы обслуживания движения, способствующей повышению эффективности и безопасности движения.

Решение задач, поставленных партией и государством по дальнейшему подъему благосостояния народа, созданию наилучших условий труда, быта и отдыха, обуславливает возраставшее значение всех отраслей сферы обслуживания. На июньском 1983 года Пленуме ЦК КПСС говорилось о необходимости совершенствования социалистического образа жизни, характерной чертой которого является развитие общественного питания по месту работы, имеющее большое социальное значение.

Карл Маркс отмечал: «. производство продуктов питания является самым первым условием жизни непосредственных производителей и всякого производства вообще .» /3, с.184/. Организация общественного питания по месту работы способствует росту производительности, восстановлению работоспособности трудящихся, созданию условий труда и отдыха.

Особо важную роль играет общественное питание для водителей транспортных средств, получающих, в отличие от трудящихся предприятий, не половину, а весь дневной рацион питания по месту работы, иногда в течение ряда суток. Поэтому общественное питание в системе обслуживания движения является важным средством повышения эффективности общественного производства, безопасности движения. Учитывая роль общественного питания в системе движения, в принятом Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по дальнейшему развитию торговли и улучшению торгового обслуживания населения в одиннадцатой пятилетке» «определены меры, предусматривающие дальнейшее развитие материально-технической базы предприятий общественного питания. на автомобильных дорогах» /9/.

Однако развитие системы обслуживания движения находится не на должном уровне. Сложившаяся сеть предприятий общественного питания характеризуется дисперсностью и неравномерностью размещения. При проектировании и строительстве придорожных предприятий питания не учитываются специфические условия функционирования, часто механически переносятся предприятия, предназначенные для условий жилых образований. Принятые планировочные решения не позволяют применять современное технологическое оборудование, внедрять новые методы производственных процессов. Архитектурно-художественный облик не соответствует современным требованиям, предъявляемым к данному типу зданий, к композиционному построению дорожной среды.

Развитие системы обслуживания движения, в частности общественного питания, тормозит узковедомственный подход к организации различных видов бытового и технического обслуживания (более 7 'различных ведомств).

Одной из причин существующего состояния в области проектирования придорожных предприятий питания является недостаточная научная разработка вопросов размещения, типологической, архитектурно-пространственной организации с учетом специфических особенностей их функционирования на автодорогах. Отсутствие нормативов, пособий по проектированию, материалов обобщения и анализа затрудняет проектирование и строительство придорожных предприятий питания.

Перспективы развития сети, совершенствования типов предприятий общественного питания, методологические основы их архитектурно-планировочной организации являются предметом исследований кол.

— 7 лективов ведущих институтов страны: ЦНЙИЭП торгово-бытовых зданий и туристских комплексов, Гипроторг, КиевЗНИИЭП, Дентросоюзпроект, Укооппроект, УкрНИИТОП и др.

Общие проблемы развития системы торгового обслуживания, а также принципы и методы проектирования объектов системы изложены в исследованиях В. Ф. Алексеева, В. В. Вержбицкого, А. А. Гайдучени,.

B.И.Ежова, И. Н. Кастеля, Ю. Н. Онищенко, М. А. Орлова, А. И. Урбаха, И. Р. Федосеевой /16−17−51−58−119−91/и др. Эти исследования послужили базисом для настоящей работы.

Особенности типологической структуры и размещения предприятий общественного питания мобильного типа исследовались в работе.

C.Х.Исмагиловой /57/, заготовочного типа — Н. М. Мгалобишвили /69/, на основе индустриализации производственных процессов — Н. Н. Щетининой /133/, комплексного типа — К. И. Дабагян /60/, в условиях функционирования на курортах — В. П. Уреневым /121/, на промышленных предприятиях — В. Н. Ал адовым /15/, в совхозах и колхозах — В.И.Му-зычкиным /79/, в местах отдыха — А. А. Шапиро /129/ и Ю. А. Хоменко /124/.

Вопросам организации системы обслуживания движения посвящены работы В. Ф. Бабкова, Н. П. Орнатского, С. А. Трескинского, Е.М.Окороко-ва /20−22−81−85−86−116−84/, развития сети автодорог, их проектирования — В. В. Сильянова, В. Ф. Скорченко, В. П. Старовойды, Я. В. Хомяка /103- III-125/ и др.

Исследование организации сети и типов зданий и сооружений автотуризма проведено В. И. Духовным /48/, Ю. В. Ранинским /95/. Изучение архитектурной организации автомобильных дорог проводилось в работах П. Я. Дзениса /45/, А. С. Сардарова /101/.

Несмотря на обширный исследовательский материал в области проектирования, организации различных типов предприятий общественного питания, вопросы архитектурно-пространственного формирования «придорожных» предприятий питания не рассматривались. Это подтверждается проведенными натурными обследованиями предприятий питания на автодорогах, анализом проектных, научно-исследовательских работ, изучением опубликованных материалов. Действующие нормы и инструктивно-методические документы /72−80−98−107−108/ не отражают специфику их проектирования.

Определяющим в деле подъема уровня обслуживания общественного питания является внедрение прогрессивных архитектурно-планировочных решений предприятий, отвечающих современным принципам организации системы обслуживания движения, учитывающих специфику функционирования, труда водителей.

В связи с указанными недостатками архитектурно-пространственной организации, недостаточным освещением вопросов формирования типов предприятий общественного питания на автодорогах, необходимы исследования по определению особенностей их проектирования.

Таким образом, актуальность исследования определяется, с одной стороны, интенсивностью развития автомобильного транспорта в стране, необходимостью создания оптимальных условий труда и отдыха водителей транспортных средств, с другой — отсутствием научных разработок по организации придорожных предприятий питания с учетом задач улучшения качества архитектуры, совершенствования функционально-планировочных и архитектурно-пространственных решений предприятий общественного питания.

Цель работы — определить принципы формирования типов предприятий общественного питания в условиях их функционирования на автомобильных дорогах, разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию их функциональной и архитектурно-пространственной структуры.

Задачи исследования:

— выявить социально-экономические предпосылки развития предприятий общественного питания на автомобильных дорогах;

— определить факторы и разработать предложения по размещению придорожных предприятий питания, по планировочной структуре их участка;

— определить методику расчета мощности предприятий питания;

— разработать предложения по формированию типов придорожных предприятий питания и их номенклатуры;

— выявить функционально-планировочные и композиционные особенности придорожных блоков общественного питания, разработать рекомендации по формированию их структуры.

Методика исследования основана на комплексном подходе к решению поставленных задач. В соответствии с целями, задачами в работе применены следующие методы исследований: натурное обследование предприятий питания на автодорогах, сравнительный и графический анализ проектных материалов, метод экспериментального проектирования. При выявлении специфики требований к организации придорожных предприятий питания использован метод анкетного опроса.

Объект исследования — здания предприятий общественного питания на автомобильных дорогах.

Предм ет исследования — особенности архитектурно-пространственной организации предприятий общественного питания в специфических условиях функционирования на автодорогах.

Границы исследования: исследование ограничено автомобильными дорогами магистрального типаобщегосударственного и республиканского значения, на которые в настоящее время приходится 75% грузооборота всех внегородских дорог.

На защиту выносятся:

— положение о влиянии специфических условий функционирования на архитектурно-пространственную организацию придорожных предприятий питания;

— методика определения мощности придорожных предприятии питания в зависимости от интенсивности движения;

— принципы формирования типов придорожных предприятий питания и их номенклатура;

— рекомендации по функционально-планировочной организации придорожных блоков общественного питания;

— особенности и приемы композиционного построения придорожных предприятий общественного питания с учетом условий формирования дорожной среды.

Научную новизну работы составляют:

— определение закономерностей влияния специфических условий функционирования на архитектурно-пространственную организацию придорожных предприятий питания и их размещение;

— методика определения мощности предприятий питания на автодорогах;

— принципы формирования типов предприятий общественного питания на автодорогах, их номенклатура;

— рекомендации по организации функционально-планировочной структуры придорожных блоков общественного питания;

— выявление специфики и приемов композиционного решения предприятий общественного питания в условиях автодороги.

Практическое значение работы. Результаты работы направлены на повышение качества архитектурно-планировочных решений предприятий питания, их эстетической выразительности в условиях функционирования на дорогах, уровня обслуживания водителей и пассажиров транспортных средств.

Выводы, предложения и рекомендации работы могут быть использованы проектными, научно-исследовательскими организация!®при проектировании, строительстве и эксплуатации придорожных предприятий общественного питания, а также при дальнейшем исследовании вопросов организации системы обслуживания движения.

Результаты работы содержатся: в теоретическом обосновании факторов, влияющих на формирование архитектурно-пространственной структуры придорожных предприятий питанияметодике определения мощности предприятийтеоретическом обосновании принципов формирования типов придорожных блоков общественного питанияпрактических рекомендациях по проектированию предприятий питания на автомобильных дорогах.

Апробация. Основные положения диссертации доложены на республиканских научно-технических конференциях «Градостроительные и социально-экономические задачи развития иностранного туризма в СССР», г. Одесса, сентябрь 1982 г., «Региональные проблемы формирования туристско-рекреационных систем» (шифр СА84−454), г. Киев, апрель 1984 г.- конференции молодых ученых и специалистов «Научно-технический прогресс в строительстве и архитектуре», г, Киев, ноябрь 1982 г.- семинаре «Современные требования к организации рекреационной среды (проблемы градостроительства и архитектуры)» (шифр СА83−428), г. Киев, октябрь 1983 г.- на республиканском смотре научного творчества молодых архитекторов, г. Киев, октябрь 1983 г.- а также на секции архитектуры 42, 43 и 44 научно-технических конференций БИСИ в 1981;1983 г. г.- отмечены грамотами Союза архитекторов УССР, Печерского РК ЛЕШ Украины г. Киева.

Публикации. Опубликовано 4 статьи общим объемом 1.8 усл.печ.листов в журнале по строительству и архитектуре, научно-технических сборниках.

Практическое внедрение. Результаты работы внедрены в научно-исследовательскую работу «Выполнение исследований и расчетов на ЭВМ по номенклатуре и размещению учреждений туризма для разработки схемы нового генерального плана г. Киева до.

— 12.

2000 года", КиевЗНИИЭП, 1982 г., инв. № 136Н/81- в экспериментальном проекте комплекса обслуживания движения на дороге Джан-кой-Феодосия в 1983 г, по заданию райотдела архитектуры Советского райисполкома Крымской областив методических пособиях и заданиях на реальное преддипломное, курсовое проектирование, заданиях для спецэкзаменов в аспирантуру по заказам Укргипродора, райотдела архитектуры Советского райисполкома Крымской области в 19 811 983 г, г.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, изложенных на 142 страницах машинописного текста, 60 графических таблиц, библиографии и 9 приложений.

Выводы.

В результате проведенного исследования и установленных закономерностей влияния основных факторов на архитектурно-пространственную организацию придорожных предприятий питания можно сделать следующие выводы:

1. Особенности формирования производственной группы помещений заключаются в организации единого блока с ограниченным составом помещений, обусловленные условиями функционирования, мощностью, характером производственных процессов, современными формами учета продукции, обратно-пропорциональной зависимостью между мощностью и степенью кооперации составных элементов блока.

Площадь помещений единой производственной группы, рассчитанной на общую вместимость блока питания, на 30% меньше суммарной площади отдельных производственных групп составляющих предприятий блока питания такой же мощности.

Характер производственных процессов предполагает обязательное размещение помещений доготовочной группы в одном уровне с залами, что и обусловило основные приемы формирования единой производственной группы помещений придорожных блоков общественного питания (рис. 3.6).

2. Особенность формирования посетительской группы помещений блоков общественного питания на автодорогах состоит в организации единого расширенного входного узла, предопределенного ролью предприятий питания в бытовом обслуживании водителей транспортных средств, условиями функционирования, мощностью и стандартным видом обслуживания.

3. В вестибюльной группе помещений придорожных блоков питания необходимо предусмотреть протекание следующих функциональных процессов:

— вход и распределение потоков посетителей в два зала;

— хранение верхней одежды;

— санитарно-гигиеническое обслуживание;

— кратковременный отдых;

— торговое обслуживание;

— получение путевой информации, телефонной связи, — требующих корректировки нормативных рекомендаций для данной группы помещений предприятий общего типа в условиях населенных мест.

На основании анализа габаритов оборудования и проходов установлены единица площади дополнительной зоны и общая площадь вестибюльной группы помещений придорожных блоков общественного питания. В блоках питания вместимостью на 25 мест рекомендуемая площадь вестибюльной группы помещений составляет 20 м^, на 50 мест — 30 в?, на 75 мест — 40 м^, на 100 мест — 50 цр, на 150 мест — 70 м^.

В результате увеличения площади помещений входной группы площадь посетительской группы помещений блоков питания возрастет на 8−10 $ по сравнению с площадью этой группы в предприятиях питания общего типа такой же мощности.

4. Основными приемами организации входной группы помещений при одноэтажной объемно-пространственной структуре являются её центральное и угловое размещение относительно заловпри двухэтажной возможны два решения: размещение основных помещений в уровне первого этажа и в уровне второго этажа с организацией на первом входного тамбура.

На основании выявленных особенностей организации функционально-технологических групп помещений придорожных блоков общественно.

— 137 го питания рекомендованы четыре основных приема формирования их объемно-планировочной структуры (рис, 3.13).

5. Особенности и приемы композиционного решения придорожных блоков питания обусловлены закономерностями формирования дорожной среды, специфическими особенностями восприятия.

Композиционное построение объемно-планировочной структуры придорожных предприятий питания необходимо решать с учетом композиционного единства, идейно-художественного замысла автомобильной дороги, роли композиционных акцентов архитектурных бассейнов дороги, активной информации о функциональном содержании, ракурсного восприятия формы, восприятия при движении и при подходе к зданию.

Для повышения эстетических качеств композиционного построения придорожных предприятий питания целесообразно применять выявленные приемы (рис. 3.24), способствующие увеличению значимости, масштабности формы, раскрытию художественными средствами ее конструктивной структуры, пластического выражения физических свойств строительных материалов в зависимости от расположения формы в дорожной среде (у дороги, в зоне оптимальной видимости при движении, вдали от дороги, вне зоны оптимальной видимости и над дорогой, на её оси).