2.2. Особенности математической модели судна на воздушной подушке амфибийного типа.92.
2.2.1. Уравнения пространственного движения СВПА.93.
2.2.2. Силы и моменты, действующие на СВПА .95.
2.2.3. Моделирование аварийных режимов движения СВПА .101.
2.2.4. Модели бокового и продольного движения СВПА.104.
22'.5. Исследование модели движения СВПА.106.
2.3 Особенности математической модели глиссирующегокатера.110.
2.3.1. Системы координат и уравнения движения .111.
2.3.2. Силы и моменты, действующие на ГС.112.
2.3.3: Исследование математической модели глиссирующего катера.122.
2.4 Особенности математической модели судна на подводных-крыльях.127.
2.4.1. Уравнения движения СПК в продольной плоскости в крыльевом режиме .128.
2.4.2. Нелинейная математическая модель продольной качки СПК для синтеза и анализа алгоритмов управления .134.
2.4.3. Линеаризованная математическая модель движения’СПК в продольной плоскости.139.
2.4.4. Передаточные функции линеаризованной математической модели движения-СПК в продольной плоскости.141.
2.5. Волновая ордината и ее спектральная плотность энергии.144.
2.6. Волновое возмущение, действующее на судно .151.
2.6.1. Постановка задачи.151.
2.6.2. Силы и моменты от волнового дрейфа.152.
2.6.3. Спектральные характеристики сил и моментов, действующих на судно.154.
2.6.4. Спектральные характеристики сил и моментов, действующих на движущееся судно.156.
2.6.5. Моделирование сил и моментов, действующих на маневрирующее судно.157.
2.6.6. Численное моделирование волнового возмущения как стохастического процесса .158.
2.6.7. Математическая модель волнового возмущения .165.
2.6.8. Линейная математическая модель с некоррелированными возмущениями.167.
2.7. Полигармоническая модель волнения .176.
2.7.1. Моделирование воздействия полигармонического волнения на судно .180.
2.8. Анализ моделей волнения.181.
2.9: Требования к модельным испытаниям СВПА .192.
2.9.1. Требования к испытаниям в аэродинамической трубе.192.
2.9.2. Требования к гидродинамической части модели (испытания в циркуляционном бассейне).193.
2.9.3. Испытания в прямом бассейне и статические испытания модели.195.
2.9.4. Требования к дополнительным данным для разработки математической модели .196.
2.10. Методы обработки данных маневренных и мореходных испытаний.197.
2.10.1. Фильтрация сбоев и скачков измерений.197.
2.10.2. Сглаживание измерений в частотной области^.197.
2.11. Идентификация1 математической модели движения СВПА.1.200.
2.11.1. Структура идентифицируемого объекта.200.
2.11.2. Модели для параметрической идентификации.201.
2.11.3. Метод наименьших квадратов.203.
2.11.4. Обобщенный МНК.205.
2.11.5. Метод инструментальных переменных .206.
2.11.6 Маневры для идентификации .207.
2.11.7. Пример параметрической идентификации движения СВПА .210.
2.12.
Заключение
213.
3. МЕТОДЫ СИНТЕЗА ЗАКОНОВ АВТОМАТИЧЕСКОГО УМЕРЕНИЯ КАЧКИ СКОРОСТНЫХ СУДОВ.215.
3.1. Постановка задачи.215.
3.2. Анализ существующих методов синтеза законов умерения качки скоростных судов Постановка задачи.216.
3.3. Методы синтеза законов умерения качки скоростных судов.218е.
3.3.1. Постановка задачи умерения качки.218.
3.3.2. Преобразование объекта управления.222.
3.3.3. Выбор весовых фильтров и преобразование объекта.225.
3.3.4. Синтез регулятора умерения качки методами равномерно-частотной оптимизации .232.
3.3.5. Приведение регулятора умерения качки к виду динамической обратной связи по выходу.235.
3.4. Пример расчета регулятора умерения качки*.241.
3.5. Определение областей комфортного движения.244.
3.6.
Заключение
248.
4- МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОТКАЗОУСТОЙЧИВОСТИ САУД СКОРОСТНЫХ.
СУДОВ.250.
4.1. Постановка задачи.250.
4.2. Математические модели датчиков информации и приводов управления с учетом их отказов.252.
4.2.1.
Введение
252.
4.2.2. Модели датчиков информации .253.
4.2.3. Моделирование сбоев в АЦП.258.
4.2.4. Модели средств управления.259.
4.3. Анализ существующих методов обеспечения отказоустойчивости САУД .261.
4.3.1. Задачи обеспечения отказоустойчивости САУД.261.
4.3.2 Обнаружение и локализация отказа.262.
4.4. Методы обеспечения отказоустойчивости.274.
4.4.1. Постановка задачи.274.
4.4.2. Алгоритм отказоустойчивой фильтрации .277.
4.5. Примеры использования методов обнаружения, локализации и идентификации отказов.281.
4.5.1. Алгоритм фильтрации с обнаружением сбоев в измерительном канале дифферента и угловой скорости дифферента скоростного катера .281.
4.5.2. Алгоритма фильтрации с обнаружением сбоев в измерительном канале курса СВП.285.
4.5.3. Алгоритм фильтрации с обнаружением отказов по методу различения многих гипотез в канале измерения высоты экраноплана .289.
4.6.
Заключение
292.
5. МЕТОДЫ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВАРИЙ ДВИЖЕНИЯ СКОРОСТНЫХ СУДОВ.294*.
5.1.
Введение
294.
5.2. Определение областей безопасного движения .295.
5.2.1. Определение области притяжения с использованием функций Ляпунова.295.
5.2.2. Определение области притяжения методом интегрирования в обратном времени.301.
5.3. Методы синтеза законов предотвращения аварии движения СПК и СВП .303.
5.3.1. Постановка задачи.303.
5.3.2. Синтез противоаварийного закона, оптимального по быстродействию с ограничением в виде области устойчивости.305.
5.3.3. Другие виды противоаварийного управления.312.
5.3.4. Пример противоаварийного закона управления СВПА боковое движение).312.
5.3.5. Пример противоаварийного закона управления СВПА продольное движение).315.
5.4.
Заключение
316.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
317.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
319.
ПРИЛОЖЕНИЯ.331.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ.
АБ — автомат безопасности АР — аэроруль.
АУПК — автоматически управляемые подводные крылья.
БВ — блок вычислителя.
ВАР — вертикальный аэродинамический руль.
ВИШ — винт изменяемого шага.
ВР — вертикальные рули.
ГАР — горизонтальный аэродинамический руль.
ГД — главный двигатель.
ГС — глиссирующее судно.
ГТД — газотурбинный двигатель.
ГЭУ — главная энергетическая установка.
ДП — диаметральная площадь.
ДУ — дистанционное управление.
ДАУ — дистанционное автоматическое управление.
ИСНУ — интегрированная система навигации и управления.
КВП — корабль на воздушной подушке.
КВПА — корабль на воздушной подушке амфибийного типа.
КУ — курсовой угол.
ОУ — объект управления.
МПК — малый. корабль.
ПУ — путевой угол.
РДЛ — радиодоплеровский лаг.
РКУ — рукоятка координированного управления.
САУД — систем автоматического управления движением.
СВП — судно на воздушной подушке.
СВПАсуда на воздушной подушке амфибийного типа.
СВПС — судно на воздушной подушке скегового типа.
СДПП-суда с динамическими принципами поддержания.
СНС — спутниковая навигационная система.
СПАВ — система предотвращения аварий.
СПКсудно на подводных крыльях.
СР — струйный руль.
ССК — система стабилизации курса.
ССПУу — система стабилизации путевого угла.
ССБП — система стабилизации бокового премещения.
СУД — система управления движением.
СУК — система умерения качки.
СУТС — система управления техническими средствами.
В настоящее время развитие судостроения в России в значительной степени связано со строительством и модернизацией малотоннажных судов и кораблей. Это постройка скоростных пассажирских катеров и яхт для частного или малого корпоративного владения (как правило, это глиссирующие суда, иногда небольшие катера на воздушной подушке), постройка малых кораблей и катеров для военно-морского флота и пограничной службы (например, глиссирующие катера для патрулирования границ), переоборудование и дооборудование имеющихся судов и кораблей современной аппаратурой, в том числе, завершение постройки и дооборудование скоростных судов постройки 80х-90х годов (это прежде всего суда на воздушной подушке и подводных крыльях). К строящимся скоростным судам предъявляются в первую очередь такие требования, как безопасность и комфортность движения, а к их оборудованию — требования малогабаритности, «дружелюбности» интерфейса, «интуитивности» управления, использование современной элементной базы.
Сложность современных скоростных судов как объектов управления, появление на этих судах новых средств управления движением, требования к безопасности, устойчивости и комфортности движения приводят к необхо димости создания новых систем автоматического управления движением (САУД) этих судов и разработки соответствующих функциональных структур этих САУД, учитывающих особенности современных аппаратных средств и датчиков информации, а также характер современных законов управления. Наиболее значительные результаты в области разработки функциональных структур САУД скоростных судов получены Лукомским Ю. А., Скороходовым Д. А., Диомидовым В. Б., Корчановым В. М., Небыловым A.B. и др. Однако в настоящее не существует функциональной структуры САУД современных типов скоростных судов, в полной мере отвечающей требованиям безопасности и комфортности управляемого движения.
Разработка такой структуры представляется важной и актуальной.
Важным этапом разработки САУД, и законов управления является разработка математических моделей движения для целей синтеза и анализа систем автоматического управленияНаиболее значительные результаты по разработке и исследованию математических моделей скоростных судов (судов, на воздушной подушке, подводных крыльях и глиссирующих судов) представлены в работах Бенуа Ю. Ю., Дьяченко В. К., Смирнова С. А., Зильмана Г. И., Зайцева О^А., Воронина В. А., Плисова Н. Б., Рождественского К. В., Трешкова В. К., Егорова И. Т., Соколова В. Т., Афремова А. Ш., Лукашевича А. Б., Абрамовского В. А., Лукомского Ю. А., Скороходова Д. А., Чернышевой Т. С., в работах зарубежных авторов: ТД. РоБЗзеп, А. В. Богепзеп, Б. С1агке, У.АпкисНпоу.
Разработанные в настоящее время математические, модели движения скоростных судов предназначены, как правило, для задач оценкиуправляемости,. мореходности, ходкости, для синтеза и анализа законов1 стабилизации курса в условиях постоянной скорости хода, и не учитывают возможность изменения характеристик судна в аварийных ситуациях. Поэтому, такие математические модели не могут быть непосредственно использованы при синтезе систем управления, обеспечивающих безопасность, движения судна, так как не учитывают ряд особенностей гидродинамических характеристик (ГДХ) скоростных судов, приводящих к аварийным ситуациямнапример, особенностей ГДХ корпуса, связанных с разрывом гибкого ограждения СВП, с пониженной подачей воздуха в воздушную подушку вследствие отказа одного из нагнетателей, или с разрушением крыльевого устройства СПК.
Математические модели скоростных судов должны быть доработаны таким образом, чтобы сделать возможным исследование аварийных режимов движения, и разработать требования к модельному эксперименту для определения особенностей характеристик скоростных судов. Математическая модель морского волнения должна позволять моделировать действующее на судно возмущение при непрерывном изменении курса судна, например, при движении судна в аварийных режимах и на циркуляции.
При построении современной САУД скоростного судна, при которой обеспечивается безопасность движения, одним из главных вопросов является задача обеспечения отказоустойчивости САУД, т. е. своевременное обнаружение и локализация отказов датчиков информации и средств управления движением. Применение схем, основанных на аппаратном резервировании, не позволяет в настоящее время обеспечить практически приемлемое решение указанной задачи для САУД скоростных судов, в первую очередь, вследствие существенных ограничений на технико-экономические показатели САУД. Известные решения в области алгоритмических методов, использующие аналитическую избыточность, не позволяют получить приемлемые решения для САУД скоростных судов, в частности, из-за особенностей изменения измеряемых переменных состояния вследствие воздействия на судно морского волнения. Указанные недостатки существующих методов потребовали разработки нового подхода к решения указанной задачи. Наиболее существенные результаты в области обнаружения отказов получены Диомидо-вым В.Б., Элькиндом Л. Б., Казариновым Ю. М., Шубинским И. Б., Мозгалев-ским A.B., в работах зарубежных авторов: Edward Wilson, T. Tang, Tristan Perez, T. Moan, etc. и др.
Одним из аспектов безопасности управляемого движения является комфортность движения как средство обеспечения безопасности здоровья и жизни пассажиров и экипажа. В настоящее время существуют методы синтеза регуляторов обеспечивающие комфортность движения (демпфирование качки) на основе использования ПИД-регуляторов или линейно-квадратичные регуляторов, дополненных формирующими фильтрами для подавления волнового возмущения. Основные результаты, полученные в этом направлении, приведены в работах Лукомского Ю. А., Мирошикова А. Н., в работах зарубежных авторов: MJ. Grimble, M. Blank, G.N.Roberts и др. Для подавления волнового возмущения, которое является узкополосным, указанные выше регуляторы используют априорную информацию о спектральной плотности возмущения.
В задачах демпфирования качки судов спектральная плотность возмущения может существенно меняться в процессе движения-, например, при изменении курса, что приводит к необходимости соответствующей перестройки регулятора. — Параметры. такого регулятора демпфирования качки существенно: зависят от скорости движения судна, угла встречи с волной и бально-стиволнения. Ошибкив определении этих данных могут приводить. ю тому, что возмущение, действующее: на объект, будет не только не подавлятьсяно и наоборот — его действие на, объект будет усиливаться.
Указанные недостаткисуществующихметодов^ синтезам регуляторов демпфирования качки, потребовали: разработки нового подходаобеспечивающего' слабую зависимость параметров регулятора: от параметров" возмущения, действующего в широком частотном диапазоне, и, главное, обеспечивающего гарантированное: подавление волнового возмущения во веем диапазоне: существенных частот возмущения. Также для повышениякачества' работы" регулятора: необходимо? обеспечить удобную подстройкурегулятора при изменении направлениями интенсивностигволнения:
Важной проблемой-.являетсяпредотвращение аварийных ситуаций движенияскоростных судовОсобенностью^ задачи синтеза противоаварий-ного регулятора является то, что управляемый: объект является нелинейным, и, какследствие, задача синтеза такого регулятора-.это принципиально нелинейнаязадача с: ограничениями в виде областей безопасного движения. Существующие методы синтеза: регуляторовобеспечивающих предотвращение аварий: движенияимеют ряд существенных недостатков^ связанных с. необходимостью использования нелинейных моделей, достаточно точно описьь вающих движение судна в широком диапазоне изменения переменных состояния. Как правило, такие модели отсутствуют, что существенно ограничивает использование существующих методов или, вообще, не позволяет их использовать.
Для решения проблемы обеспечениябезаварийного движения скоростных судов необходимы новые методы определения областей безопасного движения скоростных судов и методы синтеза, регуляторов, обеспечивающих удержание скоростных судов в. областях безопасного движения. Основные результаты в области синтеза регуляторов, обеспечивающих безаварийное движение скоростных судов, получены Лукомским Ю. А., Скороходовым Д. А., Хабаровым СЛ., Эткиным ВЛЗ., Стариченковым A.C., а в работах зарубежных авторов: Tristan Perez, T. Fossen и др.
Тема диссертации связана с научно-исследовательскими^ работами по научным направлениям «Разработка теории й систем, кибернетики, управлениями автоматизации» и «Автоматизация, робототехника и управление"^ выполненными в Санкт-Петербургском ГЭТУ «ЛЭТИ» в период с 1995 г. по 2001 г.
Целью работы являетсярешение проблемы теоретического обоснования и прикладного исследования систем обеспечения? безопасного управляемогодвижения скоростных судов;
Методологическую основу работы составили: теория судна, теория качки, теория остойчивости и управляемости суднаметоды теории вероятностей^ математической статистики и случайных процессов, методы математического моделирования динамических систем, методы численного анализа,-методы идентификацииметоды теорииоптимального управления и методы теории оптимального1 управленияв частности, принцип максимума Понтрягина, методы теории оптимальных линейных стохастических систем управления, методыфильтрацииметоды теории обыкновенных дифференциальных уравнений и методьг теории устойчивости Ляпуноваметоды тео-. рии надежности.
В первой главе диссертации рассматриваются основные задачи управления движением глиссирующих судов (ГС), судов на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП), исследуются основные особенности движения этих судов как управляемых объектов, исследуются, функциональные структуры различных систем управления движением этими судами, раз- ' рабатывается и обосновывается функциональная структура систем, обеспечения безопасности движения этих судов.
На:основе анализа особенностей динамики движения скоростных судов и анализа требований, предъявляемых с САУД этих судов, предлагаются функциональные, структуры, систем обеспечения^ безопасности ипредотвра-щенияаварий движения. СВП,' СПК и ГС.
Во второй главе анализируются математические модели движения^ скоростных судов. Рассмотрены, математические модели движения" СВП скего-вого типа (СВПС), амфибийные СВП (СВПА), судов на подводных крыльях и глиссирующих судов.
На основе анализа предлагается структура модели амфибийного5 СВП, позволяющая моделировать пространственное движение* судна с учетом отказов? и аварий движения. Показывается, что-для СВПА-можно? пренебречь взаимным влиянием’бокового и продольного, движения. Предлагаются модели типовых отказов и аварий движения: СВПА.
Разрабатывается* упрощённаяматематическаямодель, движенияСПК предназначенная-для разработки и исследования^ законов* управления движением. " .
Рассматривается особенность, воздействия на СПК морского волнениясвязанную с существованием, нескольких точек приложения^ волнового воздействия (напримерносовое и кормовое крыльевые-устройства) — математические* модели глиссирующих судов оборудованных кавитирующими гребными винтами, водометными движителями, рулями направления, транцевыми плитами и интерцепторами.
Предлагается новая стохастическая модель волнового воздействия, позволяющая моделировать силы и моменты, от морского волнения, действующие на судно при непрерывном изменении скорости хода и курса судна, например, при движении судна на циркуляции. Предлагаемая модель предназначена для анализа законов управления и позволяет определить спектры кинематических параметров движения судна на волнении с регулятором и без регулятора при различных режимах движения.
Рассматриваются методы проведения маневренных, мореходных. испы-. таний скоростных судов,. определяются методы обработки этих измерений, рассматриваются* методы, идентификации параметров? математических моделей движения-скоростных судов.
В третьей главе рассмотрены, методы синтеза регуляторовдемпфирования' качки скоростных судовДля широкого класса скоростных судов, спектральные характеристики возмущающего: воздействия! (морского волнениями, в частности частотная полоса, содержащаяосновную-часть энергии возмущениямогут меняться в широких пределах в зависимости от скорости и направлениям движения судна. Другой особенностью рассматриваемой" за-дачи:является< наличие нескольких точек приложения возмущающих сил, которые могут быть связаны (коррелированны) или независимы. В! этих условиях демпфирование качки — судна предполагает компенсацию* возмущения"' с неопределенными характеристиками-, •.
Для приданияобъекту демпфирующих свойств, позволяющих уменьшить влияние волнения на движение судна и тем самым-уменьшить качку судна, предложен регуляторобеспечивающийв- требуемой полосе: частот «провал» АЧХ замкнутой системы от возмущения к стабилизируемому выходу. Предлагаемый регулятор перестраивается в процессе движения4судна для компенсации изменения полосы, частот действующего возмущения. Для этого регулятор параметризован минимальным числом коэффициентовкоторые: однозначно определяются полосой частот, где следует обеспечить демпфирующие свойства замкнутой системы.
В третьей главе также рассматриваются вопросы построения оценки области комфортного движения скоростных судов. Для оценки области комфортного движения, согласно отечественным и международным стандартам, необходимо оценивать/частотные свойства вертикальных перегрузок в различных точках судна (нос, корма, центр масс).
В четвертой главе рассмотрены вопросы обеспечения отказоустойчивости САУД СВИ, СПК и ГС.
Проводится классификация отказов по месту отказа и по характеру отказа. Рассматривается задача обнаружения отказа (определения-момента времени t*, когда произошел отказ) и замены сигнала с отказавшего датчика либо на сигнал с резервного датчика, либо на его оценку, получаемую с использованием прогнозирующих фильтров: Также рассматриваются алгоритмы предотвращения аварий движения судов, обеспечивающих устойчивость движения объекта при возникновении отказа.
В главе формулируются общие требования к математическим моделям датчиков информации для решения задачи обнаружения отказов и в соответствии с этими требованиями предложена общая структура динамической моI дели датчика информации, состоящая? из: статического звена, учитывающего место установки датчиказвена, учитывающего динамику датчикамодели шума измерений, предварительного1 фильтрамодели линии связи и АЦП.
В5 четвертой главе предлагается алгоритм комплексирования двух датчиков: датчика кинематического параметра и его скорости изменения, например, датчика угла и датчика угловой скорости, с использованием фильтра Калмана (с переключаемыми в случае отказа матрицами ковариации) и алгоритмом определения отказа.
В пятой главе рассматриваются методы оценки областей безопасного движения скоростных судов и методы синтеза регуляторов, обеспечивающих удержание подвижного объекта в области безопасного движения. Особенностью задачи синтеза противоаварийного регулятора является то, что управляемый объект является нелинейным, а задача управления как следствие, это принципиально нелинейная задача с ограничениями в виде областей безопасного движения.
Предлагается метод определения областей безопасности движения скоростных судов, основанный на оценке областей притяжения балансировочных режимов движения. Для оценки области притяжения используется метод функций Ляпунова, где в качестве функции Ляпунова использована полная энергия судов: У = Т + П. Для механических пассивных систем V <0 вследствие убывания энергии. Такая функция Ляпунова легко конструируется даже для сложных уравнений движения высокого порядка. Приводится пример синтеза противоаварийного регулятора обеспечивающего удержание угла дрейфа и его производной в области безопасного движения. В качестве управляющего воздействия использованы винты изменяемого шага (ВИШ).
Приводятся результаты расчетов противоаварийного двухканального регулятора бокового движения для СВПА с раздельным управлением по каждому каналу. Управление в канале крена осуществляется выключением в определенный момент одного из нагнететелей.
Также приводятся результаты расчета противоаварийного регулятора СВПА (автомата безопасности) по дифференту.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
В результате работы получены следующие основные результаты:
1. Новая концепция формирования* структур систем, управления движением и систем измерения, параметров движения* скоростных судов, отличающаяся тем, что позволяет учитывать все необходимые особенности аппаратных средств" и датчиков информации, особенности современных законов управления и позволяет формировать структуры систем автоматическогоуправлениядля1 решения задач безопасного* управления движением скоростных судов.
2. Математические модели морского волнения и комплекс различного1 уровня, иерархии математических моделей скоростных, судов отличительной-особенностью которых является возможность учета динамики движения-этих судовв сложных режимах движения, включая^ аварийные режимы, возможность, моделирования сил и моментов морского" волнения при непрерывном изменении курсапозволяющие проводить исследование алгоритмов управления" движением скоростных судов во всехрежимах движения этих судов.
3. Метод обеспечения отказоустойчивости САУД скоростных судов, отличающийся использованием аппаратно-аналитической избыточности, основанный на использовании фильтров Калмана, и позволяющий обеспечить обнаружение и локализацию отказов датчиков > информации и средств управления движением.
4. Метод синтеза регуляторов демпфирования качки скоростных судов, основанный на Я00 — теории оптимизации и отличающийсяиспользованием частотно-зависимых множителей в критерии качества, учитывающим при синтезе частотные свойства приводов органов управления и частотные свойства возмущения и позволяющий существенно сократить подстройку регуляторов при изменении скорости хода судна или изменении морского волнения.
5. Метод обеспечения безопасности движения скоростных судов, основанный на удержание судна в области, безопасного? движения? суднаотличающийсяопределением' областейбезопасного движения! судна использующих оценку функций Ляпунова и позволяющий/ разрабатывать, алгоритмы предотвращения-аварий движения во всех режимах управляемого движения скоростных судов;
6. Метод, проведения-, обработки? и анализа результатов натурных и. модельных испытаний судов.
Разработанные методы послужили! основой для методик-, алгоритмов и программного^ обеспечения проектирования широкого класса САУД скоростных судов:
1С Комплекс" структур^ систем" управления" движением"' ш систем" измерения параметров движения скоростных судов:
2. Алгоритмыи пакет, программ-для^синтеза регулятора демпфирования качки скоростного) судна:
3. Методика формирования весовых фильтровпозволяющих проводить перестройку регулятора демпфирования качки при изменении направления и интенсивности волнения.
4. Требования к методике проведения бассейновых испытаний судов на воздушной подушкепозволяющей? получить, полную нелинейную модель трехмерного движения такого судна с учетом отказов средств управления и аварий движения.
5. Методика и программное обеспечение параметрической идентификации математических моделей: скоростных судов, включающая специализированные маневры судна для идентификации параметров математических моделей.
6. Алгоритмическое и программное обеспечение для? обнаружения и локализации отказов датчиков-информации и средств управлениящвижением в САУД скоростных судов.
Т. Метод синтеза регуляторов предотвращения аварий и расчета областей безопасного движения скоростных судов.
