Актуальность темы
исследования. Происходящие в нашей стране преобразования, курс на модернизацию экономики, активно проводимый Президентом РФ и Правительством РФ, разработка новой концепции структурной реформы железнодорожного транспорта не могут не привлекать пристального внимания ученых. Очевидно, что построение в России развитого рыночного хозяйства требует стабильной, согласованной и гарантированной работы всей транспортной системы страны, особенно железнодорожного транспорта. В этой связи возникает большой интерес к изучению богатого европейского и российского опыта законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в XIX в. Изучение данного опыта приобретает большую актуальность в современных реалиях нашего государства потому, что, с одной стороны, это может способствовать использованию положительных достижений прошлого, отысканию путей реформирования правового обеспечения функционирования железнодорожного транспорта, а, с другой стороны, это поможет избежать повторения ошибок.
Нужно сказать, что в Российской Федерации остро встаёт проблема повышения эффективности управления расходами эксплуатации железных дорог, проблема оптимизации системы грузоперевозок, улучшения качества логистических услуг, так как отечественный железнодорожный транспорт в настоящее время является исторически сложившейся естественной монополией. Поэтому, несмотря на технический прогресс и социальные преобразования, перед законодателем возникают, во многом, те же проблемы, что почти полтора века назад. В свете происходящих в России преобразований особо ощущается нехватка исторически оправданных, научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию правового регулирования железнодорожной отрасли.
В ХЕК в. значительная часть железных дорог в Российской Империи и Европе была выстроена с использованием древнего римского института — концессии. Вместе с этим, бурное развитие железнодорожной сети дало импульс появлению как новых юридических институтов, так и значительному видоизменению самого института концессии. Таким образом, изучение проблемы законодательного регулирования строительства и эксплуатации путей сообщения заставляло учёных XIX в. обращаться, в первую очередь, к римскому праву с целью осмысления правовой природы института концессии как такового. Однако сложные отношения государства и железнодорожных компаний заставляли искать новые формы законодательной регламентации их деятельности, требовали более совершенной юридической техники.
Так появилась новая форма собственности — концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи.
Необходимо отметить, что масштабность железной дороги как целого имущественного комплекса определяла многообразие складывавшихся вокруг неё правоотношений — корпоративных, земельно-имущественных, административных, финансовых и пр. В связи с этим, от учёных и законодателей в XIX в. потребовались значительные усилия в разработке различных аспектов вещных и обязательственных железнодорожных правоотношений, в определении правового статуса их субъектов и объектов.
Степень научной разработанности темы диссертационного исследования. Концессиям в римском праве и железнодорожным концессиям посвящены труды Ф. Лорана1, Ф. Дюмэ2, М. Делалло3, Г., Г.
1 Laurent F. Principes de droit civil francais. — 3e edition. — BruxellesParis: Bruylant-Christophe & Co, editeurslibrairie A. Marescq, Aine, 1878.
Палаа4, В. Прудона5, Э. Перро6, М. Тролона7, Дернбурга8, Ф. К. Савиньи9, Г. Ф. Пухты10, Г. Данкварта11, А. Гейслера12, Г. Каррарда13, К. Гильти14, Г. Ваппеуса15, Э. JL Пирса16, С. Брайса17 и др.
Богатый фактический материал и научные выводы, послужившие базой для данной работы, представлены в трудах Ф. Лорана, в числе научных интересов которого находились проблемы железнодорожной концессии во Франции и Бельгии в XIX в. Ф. Лоран внёс в науку гражданского права новую идею, объяснявшую положение в праве концедированных путей, согласно которой они представляли собой новую сформировавшуюся форму собственности. Вместе с этим, им был сделан шаг в устранении пробела в современном ему законодательстве Бельгии, не содержавшем никаких положений об акте концессии. В результате, древнеримская концессия получила импульс к возрождению. Кроме того, на основе римского института в законодательстве Бельгии во второй половине XIX в. возникла особая концессия, выдавшаяся государством, провинциями, общинами частным лицам на земли, составлявшие общественную государственную собственность {domaine public de Fetat). Это выражение было введено Ф. Лораном для обозначения имущества, находившегося, в связи с его.
2 Dumay F. Etude juridique sur les concessions de chemin de fer. — Paris, 1878.
3 Delalleau M. Ch. Des droits et des obligations des concessionaires des travaux publics. // Revue de legislation et de jurisprudence. / Publiee sous la direction de M. L. Wolowski. — Paris, 1835.
4 Palaa J. G. Dictionnaire legislative et reglementaire des chemins de fer. — Madison: Marchai et Billard,.
1894.
5 Proudhon J.-B. V. Traite du domaine public. — Dijon: V. Lagier, 1834.
6 Perrot E. Des chemins de fer belges. — Bruxelle: M. Hayez, 1844.
7 Troplong M. Le droit civil explique. — Paris: Charles Hingray, 1855.
8 Demburg H. Das Pfandrecht nach den Grundsatzen des heutigen romishen Rechts. — Bd. 1. — Leipzig, 1860.
9 Savigny F. C. Das Recht des Besitzes. — 7. Aufl. — Wien: Druck und Verlag von Carl Gerolds Sohn, 1865.
10 Puchta G. F., Lehrbuch der Pandekten. — Leipzig: Verlag von Johann Ambrofius Barth, 1838.
11 Dankwardt H. Das Precarium und die Emphyteuse. // Jahrbucher fur die Dogmatik des heutigen romischen und deutschen Privatrechts. — Bd. 14 = N. F Bd. 2, 1875.
12 Heusler A. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. -Basel: H. Georg, 1877.
13 Carrard H. Consultation sur la nature juridique des concession des chemins de fer en general. — Basel: G. A. Bonfantini, 1877.
14 Hilty C. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. -Basel: G.A. Bonfantini, 1877.
15 Wappaus G. Zur Lehre von den dem Verkehr entzogenen Sachen. — Guttingen, 1867.
16 Pierce E. L. A treatise on the law of railroads. — Boston: Little, Brown, 1881.
17 Brice S. A treatise on the doctrine of ultra vires. — London: Baker, Voorhis & Co., 1880.
I ' I общественным назначением, вне гражданского оборота. В противоположность государственной публичной собственности, Ф. Лораном также было введено понятие государственной частной собственности {domaine prive de Г etat). Концедированные железные дороги были отнесены им к первой категории. Q.
Большое значение имеет сборник законодательства Д. Даллоза. Д. Даллоз и М. Делалло развивали теорию о концессии как о гражданском договоре. Присоединение к концессии начал договорного права привело Д. Даллоза, Ф. Дюмэ и др. к признанию за концессионером права собственности на железную дорогу. Давая характеристику правовой природе железнодорожной концессии, они считали, что к ней должны применяться общие положения договорного права, за исключением изъятий, устанавливаемых односторонней волей государственной власти. Ф. Дюмэ создал теорию о концессии как о простом договоре подряда (marche d’ouvrage), имея в виду, что концессия предполагает переход дороги в собственность государства. Через концессию государство лишь уступало свои права строительства и эксплуатации дороги. Эти права отдавались в аренду на девяносто девять лет, по прошествии которых государство становилось полным собственником линии. Таким образом, концессия, по учению юристов французской школы и, в частности, Ф, Дюмэ, Д. Даллоза, М. Делалло, являлась способом выполнения общественных работ — путём подряда.
В обширном исследовании о железнодорожных концессиях американского юриста Э. JI. Пирса рассматриваются проблемы возникновения железнодорожных компаний, проблемы внутрикорпоративного управления и порядок составления капитала железнодорожных обществ. Данным автором уделено существенное.
18 Dalloz D. Repertoire methodique et alphabetique de legislation de doctrine et de jurisprudence en matiere de droit civil, commercial, criminel, administratif, de droit des gens et de droit public. — Paris: Bureau de la jurisprudence generale, 1856. внимание вещному и обязательственному правам концессионеров, порядку приобретения земель для нужд железных дорог, природе прав концессионера на землю, ответственности железнодорожных обществ, налогам, государственному надзору и пределам вмешательства государственной власти в дела компании.
Юристами немецкой школы в институт железнодорожной концессии были привнесены начала публичного права. В исследованиях А. Гейслера, Г. Дернбурга, Ф. К. Савиньи и др. концессия определялась как односторонний акт государственной власти и называлась привилегией. В теориях немецких юристов развивалась идея о том, что привилегия исходит от государственной власти, потому что она устанавливает новое право для определённого отношения, а новое право создаёт только законодатель. Но, по их мнению, привилегия не имела значения закона, хотя являлась источником правазакон создаёт объективное право, а концессия-привилегия создаёт конкретное правоотношение, не определённое в законе. Й. Унгер в своей работе полагал, что привилегия является особым определением конкретного отношения19. Также, по мнению К. Г. Вахтера, привилегия является источником конкретного правоотношения и способом приобретения прав для конкретного лица20, т. е. актом частного характера.
Другая категория авторов в своих исследованиях выдвинула теорию о концессии как о смешанном акте, соединявшем в себе черты как договора, так и привилегии. По мнению Г. Каррарда, концессия является договором, который для государства имеет значение акта государственного и гражданского, для концессионера — только акта гражданского. К. Гильти относил концессию к договору, по которому государственная власть проявляет своё высшее право, а для концессионера концессия является.
19 Unger J. System des osterreichischen allgemeinen Privatrechts. — 3 Aufl. — Bd. 1. — Leipzig: Breitkopf und Hartel, 1868. S. 52.
20 Wachter C. G. Handbuch des im Konigreiche Wurttemberg geltenden Privatrechts: Erwerb und Verlust der Privatrechte. — Bd. 2. — Stuttgart: J.B. Metzler, 1842. S. 17. простым гражданским обязательственным договором.
Введение
публично-правовых категорий в институт концессии привело данных авторов к утверждению права государства отменить выданную концессию.
Вышеозначенные труды послужили базой для дальнейших исследований в Российской Империи в XIX в. Заимствование основных идей о концессии осуществлялась, главным образом, из немецкого пандектного права и теоретических разработок немецких учёных того времени.
Среди работ, посвящённых развитию русской железнодорожной сети и концессионного законодательства, выделяются труды А. А. Головачёва21, П. П. Мигулина22, В. М. Верховского23, Н. Л. Блоха24, С. Ю. Витте25, И. Тарасова26, Г. Цехановецкого27, Н. Плавтова28, Н. Д. Токарского29, А. И. Чупрова30, М. Рутковского31 и др.
Несомненное значение для достижения поставленных целей исследования является обращение к труду А. А. Борзенко, анализировавшего с общетеоретических позиций сущность концессионных отношений в римском праве, трансформацию их понимания в работах европейских ученых и европейском законодательстве XIX в., различные точки зрения на правовую природу железнодорожной концессии.
21 Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. — СПб.: тип. Р. Голике, 1881.
22 Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893−1902). — Харьков: Печатное дело, 1903; Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. -СПб.: Невская Лито-Типография, 1910.
23 Верховской В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. — СПб., 1898.
24 Из юридической практики управлений по постройке казенных железных дорог. / сост. H. Л. Блох. -СПб., 1889.
25 Витте С. Ю. Воспоминания. — Т. 1. — Берлин: изд. «Слово», 1923.
26 Тарасов И. Железнодорожная политика. // Публичные лекции и речи. — Ярославль, 1887.
27 Цехановецкий Г. Железные дороги и государство. — Ч. 1. — Киев, 1869.
28 Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. — Харьков: изд. Н. ВПетрова, 1902.
29 Токарский Н. Д. Железнодорожная монополия. — СПб.: тип. В. Каршбаума, 1884.
30 Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874−1895 гг. — М.: изд. М. и С. Сабашниковых, 1909.
31 Рутковский М. Английское железнодорожное законодательство. — СПб.: тип. А. Бейке, 1881.
32 Борзенко A.A. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. Сравнительно-законодательное исследование. — Ч. 1. Вещное право. — Ярославль, 1881- Борзенко А. А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. — Ч. II. Концессия железнодорожного права. — М.: Демидовский юридический лицей, 1883.
А. А. Головачёв и В. М. Верховской подробно изложили историю развития железных дорог в Российской Империи, дали её периодизацию, а также характеристику основных положений российского концессионного законодательства в XIX в. Правила выдачи концессий и различные аспекты взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в ряде Европейских стран и Российской Империи в XIX в. были рассмотрены Г. Цехановецким, И. Тарасовым. М. Рутковский осветил основные начала английского концессионного законодательства ХЕХ в., а именно порядок выдачи концессий, порядок приобретения земель под железные дороги, правила постройки и эксплуатации, обязательства железнодорожных обществ по отношению к правительству, права государственных органов по железнодорожному надзору в Англии в XIX в. и пр. Воспоминания С. Ю. Витте дают представление об особенностях установления тарифов и о структуре государственных органов, регулировавших деятельность российских железнодорожных обществ и выполнявших в отношении них контрольно-надзорные функции. Проблеме железнодорожной монополии в Российской Империи уделено внимание в работе Н. Д. Токарского. А. И. Чупровым проведён анализ положений ряда российских железнодорожных концессий и охарактеризован правовой статус железнодорожных обществ в XIX в. Правовое положение концессионеров в Российской Империи нашло своё отражение также в очерке М. Тривус33.
Данные авторы обозначили основные вехи правового регулирования 4 железнодорожных концессий в Российской Империи на основании обширного материала, представленного, во-первых, содержанием российских концессий и уставов и, во-вторых, отчётами железнодорожных компаний.
Труды П. П. Мигулина о железных дорогах имеют в большей степени экономическое значение и посвящены вопросам образования капитала N.
33 Тривус М. Концессии и уставы железнодорожных обществ. // Журнал министерства юстиции. — Кн. 5.-СПб., 1896. концессионных обществ, проблемам казённого и частного железнодорожного строительства, расчётам прибылей и убытков различных железных дорог Российской Империи в XIX в.
Очерк русского железнодорожного права Н. Плавтова касается частных вопросов: взаимоотношений железнодорожных обществ с пассажирами и грузоотправителями, прав и обязанностей, ответственности концессионеров, законодательного регулирования договора перевозки в Российской Империи в XIX в. и пр.
Некоторую помощь в исследовании избранной темы оказали статьи, опубликованные в различных дореволюционных периодических изданиях34.
Современных исследований, посвящённых истории регулирования отношений государства и железнодорожных концессионеров, в отечественной правовой науке существует крайне мало. Работа М. А. Ковальчук35 посвящена различным аспектам государственно-правового регулирования деятельности железнодорожных обществ. Диссертация Л. В. Галактионовой36 рассматривает вопросы регулирования земельных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи.
Концессионным соглашениям в современном гражданском праве России и зарубежных стран посвящена работа А. В. Багдасаровой .
Завершая обзор научной юридической литературы, следует отметить, что до настоящего времени как российский, так и зарубежный опыт законодательного регулирования железнодорожных концессий в XIX в., а.
34Вестник Европы, Голос, Гражданин, Железнодорожное дело, Журнал гражданского и торгового права, Журнал гражданского и уголовного права, Журнал министерства путей сообщения, Журнал министерства юстиции, Инженерный журнал, Исторический вестник, Московские ведомости, Наблюдатель, Новое время, Новости, Одесские новости, Отечественные записки, Правительственный вестник, Русская мысль, Русская старина, Русские ведомости, Русский вестник, Санкт-петербургские ведомости, Судебная газета, Университетские известия, Юридический вестник.
35 Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в России (1837−1917 гг.): монография. / М. А. Ковальчук. — Хабаровск: изд. ДВГУПС, 2007.
Галактионова Л. В. Регулирование поземельных отношений на железнодорожном транспорте в Российской Империи (1836−1917 гг.): исторнко-правовое исследование: дис.. канд. юрид. наук: 12.00.01 / Л, В. Галактионова. — Екатеринбург, 2009.
37 Багдасарова А. В. Концессионное соглашение в гражданском праве России и зарубежных стран: автореф. дис. канд. юр. наук. — М., 2009. и также научные труды в данной сфере права не были предметом самостоятельного комплексного анализа, что предопределяет необходимость проведения специального научного исследования избранной темы.
Необходимо также подчеркнуть, что большинство упомянутых авторов относятся к XIX в. Ни на протяжении XX в., ни в настоящее время, практически не изучались те правовые вопросы, которые послужили объектом настоящего исследования. Выводы учёных XIX в. дают богатый материал для изучения, однако ими не было проведено сравнительно-правового анализа законодательного материала основных лидеров железнодорожного строительства — Российской Империи и Западной Европы. Главный недостаток большинства вышеприведённых работ заключается в отсутствии комплексного видения последствий тех методов и принципов, которые были положены в основу законодательств различных стран. Автором восполняется данный пробел, т. к. настоящее исследование направлено, прежде всего, на поиск наиболее эффективных путей законодательного регулирования железнодорожной отрасли, на поиск тех законодательных предписаний XIX в., которые вели к наилучшим для развития транспортной инфраструктуры последствиям.
Подобный подход позволил решить два основных вопроса, до сих пор не решённых ни одним из упомянутых исследователей, а именно позволил, во-первых, выделить эффективные законодательные методики регулирования деятельности железнодорожных предприятий и, во-вторых, выявить и систематизировать ошибки такого регулирования в ХЖ в. Результаты подобной работы рассмотрены в преломлении к нуждам и проблемам современного железнодорожного транспорта России. Несомненно, что данные выводы актуальны для нашей страны, так как и Западная Европа, и Российская Империя, имеют уникальный опыт законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог.
На основании изложенного, автором поставлена следующая цель исследования.
Целью исследования является выявление особенностей становления и развития законодательного регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.
Данная цель предопределила следующие задачи:
— исследовать правовую природу концессии для выявления правового статуса субъектов концессионных железнодорожных правоотношений, их прав и обязанностей;
— выявить основное содержание концессионных правоотношений в римском частном праве.
— определить специфику концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в XIX в. в Западной Европе и Российской Империи;
— выявить особенности взаимодействия государства и железнодорожных обществ путём изучения концессий и уставов железнодорожных обществ Западной Европы и Российской Империи ХЕК в.;
— выделить основные принципы законодательного регулирования концессионных правоотношений в западноевропейских странах и Российской Империи в XIX в.;
— систематизировать методы законодательной регламентации взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;
— установить особенности вещных и обязательственных прав сторон концессионных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;
— определить порядок взаимодействия субъектов концессионных и смежных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.
Нужно отметить, что автором раскрывается правовая природа всех моделей концессионных отношений, сформировавшихся к XIX в., в каждой из этих моделей выявляется соотношение интересов государства и концессионера. Настоящее исследование направлено на рассмотрение вопроса: какие методы правового регулирования деятельности железнодорожных обществ в различных странах наилучшим образом отвечали потребностям развития промышленности, экономики и общества в целом?
Источники исследования. Источниками исследования послужили,.
38 прежде всего, многочисленные концессии и уставы железнодорожных обществ Российской Империи. Следует также отметить узаконения и распоряжения правительства, изданные в виде отдельного сборника Н. Л. Брюлем39, циркуляры по министерству путей сообщения, изданные М. С. Лянченковым40, записки, положения компетентных органов, выдержки из деловой переписки. Первостепенное значение для достижения поставленных целей исследования имел анализ законодательных актов, текстов концессий и уставов железнодорожных обществ.
Российское железнодорожное концессионное законодательство XIX в. исследовалось на основании Свода законов Российской империи (далееСЗРИ). Наибольший интерес представляют Свод законов гражданских (том X СЗРИ) и Свод учреждений и уставов путей сообщения (том XII СЗРИ). Также российское законодательство XIX в. рассматривалось по второму (законы с.
38 Свод действующих уставов железнодорожных обществ. — СПб., 1881.
39 Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 г. по 1 декабря 1889 г. / Сост. Н. Л. Брюль. — СПб.: С. Муллер и И. Богельман, 1890.
40 Сборник правительственных распоряжений, циркуляров и соглашений по министерствам путей сообщения и финансов, и государственному контролю, относящихся до эксплуатации казённых железных дорог. / Сост. Лянченков М. С. — СПб.: тип. Д. В. Чичинадзе, 1898.
1825 г. по 1881 г.) и третьему (законы с 1881 г. по 1913 г.) изданиям Полного собрания законов Российской Империи (далее — ПСЗРИ).
Существенную помощь в настоящем исследовании оказали электронные средства массовой информации, официальные сайты крупнейших библиотек, а также такие ресурсы, как сайт британского железнодорожного архива (http://www.railwaysarchive.co.uk), база данных британского статутного права (http://www.statutelaw.gov.uk), электронная энциклопедия «Le monde des chemins de fer» (http://trains.wikia.com), Федеральный правовой портал «Юридическая Россия» (http://www.law.edu.ru) и пр., предоставившие электронные версии необходимой литературы и документов.
Зарубежными законодательными источниками, отражающими специфику регулирования концессионных отношений, являются: в АнглииRailway Regulation Act, 10th august 184 041, Companies Clauses Consolidation Act, 8th may 184 542, Regulation of Railways Act, 21st july 187 343, и др.- во Франции — Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 184 544, a также т. н. «тетради обязательств», заключавшиеся с каждым железнодорожным обществом в отдельности, и др.
Объектом исследования являются концессионные отношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.
Предметом исследования являются нормативно-правовые акты, регулировавшие правоотношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1836 г. по 1900 г., время бурного развития железных дорог. В 1836 г. была выстроена.
41 Railway Regulation Act, 10th august 1840, с. 97,3 & 4 Vict.
42 Companies Clauses Consolidation Act, 8th may 1845, c. 16,8 & 9 Vict.
43 Regulation of Railways Act, 21st july 1873, c. 48,36 & 37 Vict.
44 Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845- Ordonnance portant reglement d’administration publique sur la police, la surete et l’exploitation des chemins de fer, 15 novembre 1846. — Lille: imprimerie L. Danel, 1901. первая железная дорога в России, Царскосельская. После 1900 г. вплоть до 1917 г. не происходило радикальных изменений концессионного железнодорожного законодательства, как это было в XIX в., так как к началу XX в. в России уже действовал Общий Устав российских железных дорог45 (принят в 1885 г.) и были изданы все шестнадцать томов Свода законов Российской Империи46. Таким образом, к концу XIX в. в Российской Империи уже установилась унифицированная система законодательного регулирования концессионной деятельности и соответствующая нормативная база.
В Западной Европе период бурных изменений железнодорожного законодательства совпадает с обозначенным периодом в Российской Империи.
Территориальные рамки исследования охватывают, во-первых, область действия законодательства Англии, Франции и Бельгии (в данных странах проявились три типичных метода законодательного регулирования железнодорожных отношенийв дальнейшем автор употребляет термин «Западная Европа») и, во-вторых, область действия Свода законов Российской Империи, систематизированного источника права в дореволюционной России.
Теоретической основой диссертации послужили положения и выводы, разработанные российскими и зарубежными цивилистами, историками и экономистами XIX в. (А. Борзенко, В. М. Верховской, Н. Д. Токарский, П. П. Мигулин, Г. Цехановецкий, А. И. Чупров, Ф. Лоран, Ф. К. Савиньи и др.) и сформулированные в научных исследованиях, работах историко-правового, сравнительно-законодательного и экономического характера, статьях и публикациях.
45 Общий устав российских железных дорог (по офиц. изданию 1906 г.). И СЗРИ. — Т. 12. — Ч. 1. -СПб., 1912.
46 Свод Законов Российской Империи. В 16 томах. В 5 книгах. / Под. ред. И. Д. Мордухай-Болтовского. — СПб.: Русское книжное товарищество «Деятель», 1912.
Теоретическую основу диссертации также составили труды учёных, занимающихся разработкой базовых положений общей теории права (С. С. Алексеев, В. М. Ведяхин, А. П. Дудин, А. В. Малько, Н. И. Матузов, А. В. Поляков, Р. О. Халфина и др.).
Методологической основой исследования послужил диалектический метод, позволивший оценить эволюцию правового регулирования железнодорожных отношений. Автор также руководствовался методом историзма, который исключает абстрактную реконструкцию событий прошлого и, напротив, предполагает использование положительного исторического опыта на современном этапе.
Среди методов, применённых в ходе данного исследования, выделяется системный метод, позволивший определить структурные элементы концессионных правоотношенийсравнительно-правовой метод, позволивший оценить степень эффективности различных инструментов законодательного регулирования в их сопоставлении между собойметоды анализа и синтеза, аналогии и обобщения, систематизации и классификации. Использование данных методов помогло выявить общие закономерности эволюции законодательного регулирования железнодорожных отношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.
Научная новизна. Диссертация является первым самостоятельным комплексным научным исследованием правового регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи и западноевропейских странах в XIX в. Российское и зарубежное железнодорожное законодательство XIX в. впервые рассмотрено в сравнении с положениями римского права, благодаря чему были выявлены пути трансформации древнеримского института концессии. Автором впервые проведён сравнительно-правовой анализ зарубежного и российского железнодорожного концессионного законодательства, а также дана характеристика структурных элементов концессионных железнодорожных правоотношений: прав и обязанностей субъектов, правового положения объектов и пр.
Данной работой вводятся в отечественный научный оборот переведённые автором на русский язык основные источники законодательного регулирования железнодорожных концессий, отдельные, наиболее значимые нормы концессионного законодательства Англии и Франции XIX в.
На защиту выносятся следующие научные положения:
1. Многочисленные дискуссии вокруг определения концессии в римском праве до сих пор не имели своего логического завершения. Однако комплексный анализ источников римского права позволил сделать вывод о том, что концессия в римском праве являлась инструментом установления внедоговорных правоотношений, носивших прекарный характер, т. е. была односторонним актом дозволения, в силу которого концессионер овладевал вещью или сервитутным правом, тогда как само юридическое право на вещь оставалось за концедентомконцессионные правоотношения устанавливались и отменялись односторонней волей концедента, при этом концессионер имел права фиктивного владения, пользования и собирания доходов, а также бесспорную обязанность вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления к нему соответствующего требования концедентом.
2. Ключевым субъектом прекарных отношений к XIX в. в Западной Европе стала законодательная или административная власть: концессия использовалась там, где государством что-либо уступалось или дозволялось. В тех случаях, когда концессия давалась государством лицу на постройку общественно-значимых сооружений, строительство приобретало статус государственных работ, а концессионер получал право квалифицированной собственности на имущество железной дороги и право' на вознаграждение за выполненные работы. В этом случае прекарные отношения понимались как предоставление такой правоспособности, которая не могла возникнуть иначе, как с разрешения верховной власти. К середине ХЕК в. в Западной Европе концессия приобрела признаки договора, значение односторонней воли концедента в концессионных отношениях сильно ослабло. Эволюция концессионных отношений представляла собой трансформацию концессии из публично-правового института в частноправовой. Институт концессии оказался на стыке публичного и частного права, а также вещного и обязательственного права (концессия в XIX в. не только устанавливала определённое правовое состояние в вопросах собственности, но и порождала различные права требования). Концессия являлась как правовым актом, так и процессом, в ходе которого его участники осуществляли принадлежавшие им права и обязанности.
3. Концессии в Англии и Франции в XIX в. являлись особым договором, железнодорожные компании обладали свободой действий в пределах законодательно установленных границ и правом на судебную защиту своих интересов. Договорный характер концессий не препятствовал одностороннему изменению государством установленных условий. Основным различием в законодательном регулировании железнодорожных концессий в Англии и Франции в XIX в. являлось признание французским законодателем железных дорог составной частью государственных путей сообщения, тогда как английские железные дороги таковыми не признавались и считались частными.
4. В Российской Империи в XIX в. частные железнодорожные предприятия законодательно признавались учреждениями общественного назначения, и круг гражданских сделок с ними был императивно ограничен. Данное правило распространялось на все железнодорожные общества. Концессионное законодательство и в Российской Империи, и в Англии, и во Франции в XIX в. имело адресную направленность регулирования: уставы разрабатывались для каждой компании индивидуально.
5. В Российской Империи в XIX в. формально закреплялась государственная собственность на пути сообщения, однако концессионное законодательство, вплоть до последней четверти XIX в., характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Главной целью создания и введения в действие концессионного законодательства в Российской Империи являлось улучшение её кредитоспособности — выпуск облигаций не от имени государства, а от имени частных железнодорожных обществ позволял скрывать часть государственного долга. Ценные бумаги железнодорожных обществ имели неизменно низкую инвестиционную привлекательность. Строительство железных дорог проводилось концессионерами фактически на государственные средства, результатом чего стал досрочный принудительный выкуп железных дорог государством. К концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.
6. Воздействие государства на железнодорожные общества осуществлялось в Российской Империи в XIX в. следующими основными методами: с помощью внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществс помощью утверждения правительством постановлений общего собрания акционеров обществс помощью приобретения правительством определённого количества голосующих акцийс помощью права протеста члена от правительства в ревизионной комиссии железнодорожных обществс помощью участия правительственных комиссаров в определении размера штрафов и утверждении крупных сделокс помощью регулирования тарифов.
7. Тарифы в Российской Империи не были условием договора перевозки, а устанавливались законодательным путём. Регулируя их по своему усмотрению, Правительство выступало как полноценный участник железнодорожных обществ, имело возможность оказывать существенное влияние на их деятельность. Более того, концессионное законодательство предусматривало разрешительный порядок образования железнодорожных обществ, основанный на предоставлении исключительной правоспособности. Государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.
8. Специфика деятельности железнодорожных обществ и развитие путей сообщения потребовали развития системы государственного технического, финансового и др. надзора. Это предопределило появление как специальных государственных органов, так и развитие соответствующего правового регулирования. Был создан принцип множественной подотчётности концессионеров: в правительственную железнодорожную комиссию назначались члены и от министерства путей сообщения, и от министерства финансов, и др. Многоуровневая система контроля выражалась в том, что технические условия постройки и эксплуатации утверждались министерством путей сообщения, финансовые — министерством финансов. Внутреннее регулирование деятельности железнодорожных обществ осуществлялось с учётом принципа подотчётности исполнительных органов компании, её правления или совета, общим собраниям акционеров. Именно акционеры решали все вопросы, выходящие за пределы компетенции правления. Акционеры не несли никакой личной ответственности по делам общества свыше суммы, внесённой за акции, что близко современному пониманию юридического лица.
9. Концессионное законодательство в Российской Империи в XIX в. отражало общеевропейские нормы и принципы государственного регулирования железнодорожных отношений, во многом явившись результатом заимствования положений французских «тетрадей обязательств», хотя и без их надлежащей адаптации. Основной железнодорожный закон Российской Империи в XIX в., Общий устав российских железных дорог, закрепляя единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения, стимулировал развитие экономики государства.
Теоретическая значимость исследования. Данным исследованием восполняется пробел в изучении современной историко-правовой наукой концессионного железнодорожного законодательства XIX в. в западноевропейских странах и Российской Империи.
Сформулированные автором выводы и рекомендации могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании концепции реформирования железнодорожной отрасли в современной России, а также при чтении курсов истории государства и права России, истории государства и права зарубежных стран, теории и истории права и государства, римского публичного и частного права, железнодорожного права и др.
Практическая значимость исследования. Данная работа будет интересна как специалистам железнодорожного транспорта, работникам юридических отделов, управленческим кадрам, так и законодателю при дальнейшей реализации структурной перестройки железнодорожной отрасли.
Предлагаемое исследование также представляет интерес для интересующихся спецификой и содержанием концессионных отношений, существом прав и обязанностей их участников.
Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертации были апробированы в ходе преподавания и освещены на научных конференциях, в частности: на Международной научно-практической конференции 17−18 апреля 2008 г. «Проблемы и перспективы развития УИС как элемента правоохранительной системы России и зарубежных стран" — на 6-ой Международной научно-практической конференции молодых учёных, специалистов и студентов 8−9 апреля 2009 г. «Проблемы теории и юридической практики в России" — на 9-ой Международной научно-практической конференции 18−19 ноября 2010 г. «Проблемы развития предприятий: теория и практика».
Структура исследования обусловлена внутренней логикой изложения и поставленными целями и задачами и состоит из введения, трёх глав, разделённых на шесть параграфов, заключения, библиографического списка и приложения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
.
Проведённое комплексное историко-правовое исследование процесса становления и развития регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Европе и Российской Империи в XIX в. позволяет сделать следующие выводы.
Правовая природа концессии изначально определялась источниками римского права как инструмента юридического оформления прекарных, т. е. отменяемых по односторонней воле правоотношений. Концедированная вещь переходила к лицу, выдавшему концессию, по его простому требованию. Концессия по римскому праву являлась дозволением, по которому от концедента к концессионеру передавались управомочия собственности, и последний становился «как бы собственником», осуществлял все права собственника, за исключением права отчуждения вещи, имел все средства владельческой защиты собственника.
Данные представления римского права были напрямую заимствованы и развиты европейским, и в особенности немецким правом. Рецепция в Европе в XIX в. древнеримского понимания концессии привела к законодательному закреплению того, что право собственности к концессионеру не переходит, а остаётся за концедентом. Железнодорожные общества никогда не имели абсолютного права собственности ни на железную дорогу, ни на её имущество, за исключением приращений, несмотря на то, что формально они могли называться собственниками предприятия. За исключением случаев экспроприации и судебного решения, никто не может быть лишён собственности односторонним волеизъявлением государства, следовательно, возможность выкупа железной дороги государством в европейском праве говорит о сохранении в XIX в. прекарного характера концессионных отношений, существовавших со времён римского права. Таким образом, железнодорожный концессионер являлся фактическим обладателем, а государство юридическим владельцем, собственником железной дороги.
Как пользование предметом прекариума в римском праве подразумевало право на сбор плодов, так железнодорожный концессионер, в силу прав, дарованных ему по концессии, получал доход от тарифных сборов. Право на взимание тарифной платы являлось вознаграждением за сооружение на страх и риск предпринимателя предприятия общественного значения.
Относительно правовой природы концессии в римском праве автор пришёл к выводу, что она не являлась договором в силу ключевого значения односторонней воли концедента. Таким образом, концессия оформляла внедоговорные правоотношения по поводу обладания вещью, пользования и собирания доходов с неё, и подразумевала бесспорную обязанность концессионера вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления концедентом соответствующего требования.
Однако дальнейший анализ института концессии привёл к выводу, что она постепенно приобретала черты договора, а к XIX в. уже представляла собой особый квази-договор. Более того, с развитием железных дорог образовался новый вид собственности, собственность железнодорожных обществ. Смещение акцента в сторону договорной природы концессии породило особое явление в праве, находившееся на стыке частного и публичного права.
Таким образом, эволюция концессионных отношений представляла собой ничто иное, как процесс трансформации концессии из публично-правового института в частно-правовой, как переход от внедоговорного порядка регулирования в договорный. Концессия не превратилась в договор в обычном понимании, но тенденция к переходу в частно-правовую область проявила себя и в Европе, и в Российской Империи в XIX в.
С одной стороны, железнодорожная концессия к XIX в. являлась двусторонним, алеаторным, возмездным договором: она порождала взаимные права и обязанности сторон, затрагивала их имущественные интересы по поводу осуществления рискованного предприятия. С другой стороны, концессия представляла собой дозволение власти, путём которого на концессионера переносилась часть полномочий государства. Общественный характер железной дороги позволял акционерному железнодорожному обществу проводить экспроприацию земель от имени государства. Сами железные дороги являлись вещами, изъятыми из гражданского оборота. Это прямо следовало из понимания концессии уже как публично-правового института.
Россия в 60-х — 80-х гг. XIX в., обратившись к западноевропейскому опыту правового регулирования, активно использовала систему частного железнодорожного строительства, и российское законодательство о железнодорожных концессиях имело существенное сходство с французским.
Как французские «тетради обязательств», так и российские уставы разрабатывались индивидуально, то есть применялся принцип адресного регулирования железнодорожных концессий. Кроме того, железнодорожные общества Франции и России имели схожие отношения с государственной властью. Преобладание привлечённого облигационного капитала в сравнении с акционерным приводило к необходимости усиления государственного контроля: железнодорожные общества были подотчётны не одному, а нескольким ведомствам. Во Франции в ХЗХ в. был достигнут определённый баланс общегосударственных и частных предпринимательских интересов благодаря тому, что железные дороги изначально признавались источниками права составной частью государственных путей сообщения (de la grande voirie). «Тетради обязательств» представляли собой контракт и, по сути, были самой концессией, т. к. определяли направления линий, сроки их сооружения, полномочия государственного надзора, порядок утверждения изменений в проекте постройки, технические условия, смету, порядок оформления земель в собственность, порядок эксплуатации, условия выкупа дороги государством и лишения концессии и пр. В основу законодательного регулирования концессионных правоотношений как во Франции, так и в Российской Империи, были положены принципы бесплатности землепользования, усиленного государственного контроля над совершением крупных сделок концессионеров по распоряжению железнодорожной собственностью, а также принципы предоставления налоговых и иных льгот, приоритета общественной пользы, подотчётности нескольким исполнительным органам государственной власти, срочности прав концессионеров по владению и пользованию железной дорогой. Таким образом, существо прав концессионеров в XIX в. (срочность их прав и право государства на выкуп дороги) можно сравнить с природой современного права безвозмездного срочного пользования.
Нужно сказать, что во Франции и Российской Империи в XIX в. представления о концессии как об акте смешанного характера (Г. Каррард, К. Гильти) были реализованы на практике, поэтому концессия была направлена на реализацию юридического интереса и целей одновременно обеих договаривавшихся сторон. Инициатива концессионных отношений исходила, в основном, от лиц, желавших получить концессию, т. е. «снизу». При этом методом регулирования правоотношений являлся императивно-диспозитивный метод. Эта модель предполагала свободу действий железнодорожных обществ в пределах законодательно установленных границ. Защита их прав могла осуществляться любыми методами, предусмотренными данным законодательством, однако государство имело право изменить условия первоначально выданной концессии либо возложить на железнодорожные компании дополнительные обязанности в случае возникновения соответствующей государственной или общественной необходимости (когда компания достигнет определённого уровня развития).
Правовой статус субъектов концессионных отношений, т. е. совокупность их прав и обязанностей, устанавливался с учётом принципа охраны общественных интересов. Права и обязанности государства и концессионера в Западной Европе и Российской Империи в XIX в. определялись индивидуально в уставах железнодорожных обществ, причём преобладала тенденция к увеличению собственной ответственности концессионеров. Общим для всех рассмотренных стран законодательным предписанием являлось установление для государства таких прав, которые обеспечивали бы его контрольно-надзорные функции в отношении акционерных железнодорожных обществ, а к числу прав последних относилось пользование привилегиями государственной власти. Правовой статус железнодорожных обществ как исполнителей государственных работ характеризовался большим объёмом предоставлявшихся им вещных и обязательственных прав и привилегий при постройке и эксплуатации железных дорог. Все исследованные теории XIX в. о железнодорожных концессиях признавали наличие вещного права у железнодорожных концессионеров, тем более что в европейском законодательстве к XIX в. стало преобладать понимание концессии как акта договорного характера, а значит, значение односторонней воли концедента-государства существенно нивелировалось. Вещные права концессионеров в европейской науке того времени рассматривались и как право поземельной собственности, и как сервитутное право, и как ипотечное право, а также как узуфрукт, суперфиций (права на чужую вещь) и прекариум (различного рода ограниченные вещные права), и пр.
Правительства всех рассмотренных стран имели хотя бы одно из следующих прав: право на выкуп железных дорог из частного владения, право покупки определённого числа акций железнодорожных обществ, право установления максимальной величины тарифов, право внедрения членов от правительства в правления обществ, право утверждения постановлений общих собраний акционеров, право протеста членов от правительства в ревизионных комиссиях обществ и пр. Кроме того, особыми условиями уставов выговаривалось полномочие государства изменять в будущем постановления первоначальной концессии.
Таким образом, на концессионеров возлагались обязанности рационального содержания железной дороги и постоянного развития уровня оказываемых услуг. Собственник или владелец дороги не имели права по «своему усмотрению распоряжаться железнодорожной собственностью и вводить в договор перевозки такие условия, которые не были одобрены министерством путей сообщения или иными органами и уменьшали ответственность перевозчика перед грузоотправителями или пассажирами в сравнении с нормами законов.
Договор перевозки российским и зарубежным законодательством признавался публичным, вводился запрет на установление более выгодных условий для одних клиентов железной дороги в сравнении другими (за исключением обычного разделения вагонов на классы и законодательно признанных льгот для отдельных категорий подданных данного государства). Иными словами, свобода договора перевозки ограничивалась в целях гарантирования интересов более слабой его стороны. Праву государственной власти назначать штрафы за несоблюдение данных условий и контролировать их выполнение корреспондировала обязанность железнодорожных обществ подчиняться указанным тарифным, хозяйственным, гражданско-правовым и прочим ограничениям. Подобный правовой статус был характерен для всех железнодорожных обществ в рассмотренных странах в XIX в.
Проведённый анализ также показал, что, несмотря на фактическое наличие признаков договора, концессии и уставы формально оставались законодательными источниками. В Российской Империи данные источники права занимали исключительное положение, так как регламентировали и общие, и предельно частные аспекты деятельности железнодорожных концессионеров. Следовательно, уставы выполняли не только регламентирующую, но и правоприменительную функцию. По этой причине концессионное железнодорожное законодательство и в Российской Империи, и в Англии, и во Франции в XIX в. имело ярко выраженную адресную направленность регулирования. В этой связи неудивительно применение в отношении уставов акционерных железнодорожных обществ термина «специальные законы"315. Данный подход существенно отличается от современных устоявшихся принципов федерального правового регулирования, однако опыт законодательной регламентации концессионных отношений на железнодорожном транспорте в XIX в. может послужить примером при формировании современной нормативной базы.
В отличие от законодательства Франции и Российской Империи концессионное законодательство Англии в XIX в., характеризовалось полной либеральностью и слабым государственным контролем. Это привело к тому, что в Англии особенно сильно проявились те недостатки в строительстве и эксплуатации железных дорог, которые существовали во Франции и Российской Империи, — в той степени, в какой деятельность концессионеров регулировалась положениями договоров. Английские методы государственного воздействия на железнодорожные общества привели к монополии нескольких концессионеров на осуществление перевозок по всей стране и к непропорционально большому количеству заёмного капитала компаний в сравнении с собственным. Постоянное увеличение облигационной массы проводилось в целях создания видимости стабильного положения акционерного общества и временного поддержания его существования. Ограничение выпуска акций гарантировало прежним собственникам господство над предприятием, тем самым укрепляя их монополию.
315 Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права. — М., 1911. С. 51.
В Бельгии в XIX в. были развиты те сильные стороны правового регулирования, которые существовали и во Франции, и в Российской Империи тогда, когда концессионная деятельность в этих странах была подчинена принципу жёсткого государственного контроля. Контроль железнодорожного дела в Бельгии подразумевал фиксирование размера тарифов на законодательном уровне и чёткое определение пределов ответственности концессионеров, случаев её наступления. Любые частные соглашения, ограничивавшие законодательно предусмотренную ответственность и нарушавшие установленный порядок её наступления, считались в Бельгии недействительными.
Что касается порядка взаимодействия субъектов концессионных правоотношений в европейских странах и Российской Империи в XIX в., то он характеризовался тем, что первостепенное значение в процедуре выдачи концессий имело урегулирование отношений с собственниками прилежащих земель и всеми заинтересованными лицами. Последние имели возможность влиять на результат рассмотрения прошения о концессии. Так проводилась реализация механизма защиты прав и законных интересов собственников недвижимого имущества, которое предполагалось экспроприировать под железную дорогу. Иными словами, в ходе процедуры утверждения концессии соблюдался принцип состязательности заинтересованных сторон.
Российское законодательство ХЗХ в. отличалось от западного тем, что в рассмотрении прошения о концессии непосредственное участие принимали два министерства, путей сообщения и финансов, в их тесном сотрудничестве, а окончательное утверждение концессия, прошедшая через Комитет министров, получала от Императорской власти. Одновременно создавались особые специальные исполнительные органы, съезды, железнодорожный совет или железнодорожная комиссия (хотя аналогичные учреждения имелись, к примеру, и в Англии), которые обладали судебной властью для решения железнодорожных вопросов. Они выполняли также контрольнонадзорные функции, выступали с законодательной инициативой. Таким образом, железнодорожные общества, как правило, были подчинены специальной юрисдикции, занимали исключительное положение в праве. Желание государства поддержать частную промышленность приводило к установлению для концессионеров особого правового режима, при котором правительство брало на себя выполнение определённой части работ и предоставляло концессионерам субсидии и льготные кредиты. Данная схема оказалась слишком затратной, нерациональной и экономически несостоятельной во всех странах, где она применялась.
Проблема повышения эффективности управления расходами эксплуатации железных дорог встаёт особенно остро и в Российской Федерации, так как отечественный железнодорожный транспорт в настоящее время является исторически сложившейся естественной монополией. Поэтому, несмотря на технический прогресс и социальные преобразования, перед законодателем встают, во многом, те же проблемы, что почти полтора века назад.
Таким образом, в свете происходящих в России преобразований система выводов и раскрытых автором исторических закономерностей приобретает особую актуальность. Полученные результаты исследования могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании концепции законодательного регулирования железнодорожной отрасли в современной России. Введённые в научный оборот законодательные источники Англии и Франции XIX в., переведённые автором на русский язык и помещённые в Приложении, могут послужить дополнительным ориентиром в правотворческой деятельности и формировании отечественной нормативной базы.
Основными документами, касающимися реформирования железнодорожного транспорта, в настоящее время являются Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (утверждена.
Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384) и Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта (утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448).
Следует выразить одобрение воплощённому в данных документах стремлению законодателя демонополизировать сектор железнодорожных перевозок, принимая во внимание системообразующую роль железнодорожного транспорта. Выявленные в Программе структурной реформы проблемы современного железнодорожного транспорта и препятствия к их разрешению требуют жёсткого государственного регулирования деятельности субъектов естественной железнодорожной монополии. Данное обстоятельство отчасти нашло своё понимание: в настоящее время единственным акционером ОАО «Российские железные дороги» является Российская Федерация. Однако, если одна из целей завершающейся в 2010 г. реформы, демонополизация железнодорожных перевозок, была определена верно, то методы её достижения, по всей видимости, потребуют дальнейших существенных доработок для исправления возникших недостатков.
Так, принимая во внимание результаты настоящего исследования, планируемый к концу 2010 г. переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность, а также либерализация тарифов, представляют собой очевидную стратегическую ошибку.
В Концепции структурной реформы отмечено, что инфраструктура железнодорожного транспорта относится к монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном транспорте, и в силу причин технологического характера этот монополизм не может быть преодолен традиционными рыночными методами. Несмотря на верное понимание данного факта, законодатель стремится отдать железнодорожную инфраструктуру в частные руки — это, несомненно, приведёт к результатам, прямо противоположным тем, которые провозглашались в Программе структурной реформы. Уже сейчас дефицит инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» вплоть до 2015 г., по разным оценкам составляет от 710 млрд до 2 триллионов рублей.
Вместе с этим, другая провозглашённая сегодня цель — создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок — вызывает, по меньшей мере, сомнения, так как данная концепция потерпела полный крах как в Российской Империи, так и в Европе в XIX в. во время зарождения железнодорожной сети. Настоящее исследование показало, что обеспечение макроэкономической эффективности, обеспечение баланса экономических интересов субъектов железнодорожного транспорта было возможно только при установлении на железные дороги безоговорочного права собственности государства.
На основании изложенного, можно утверждать, что использование концессии в качестве инструмента правового регулирования железнодорожных отношений на современном этапе является неактуальным. Данная сфера общественных отношений требует, напротив, централизованного контроля, что может быть достигнуто только введением единой федеральной нормативной базы в качестве должного элемента механизма правового регулирования. Это означает, во-первых, необходимость исключения возможности какого бы то ни было увеличения числа хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта и, во-вторых, полную передачу его в государственную собственность. Регулирование железнодорожного транспорта государством, в свою очередь, должно быть подчинено только законодательной регламентации, с исключением политических рычагов влияния.
При этом правовое регулирование железнодорожных отношений должно осуществляться на основе единого метода, то есть весь круг правоотношений, складывающихся вокруг строительства и эксплуатации железных дорог, должен быть подчинён одному принципу. Между тем, производящаяся в России, к примеру, либерализация тарифов и одновременное стремление демонополизировать железнодорожные перевозки отражает следование законодателя двум совершенно разнородным принципам, отражает отсутствие унифицированного метода регулирования. Исторический опыт даёт подтверждение тому, что либерализация тарифов, как и прочих элементов железнодорожных правоотношений, приводит, напротив, к монополизации сектора грузоперевозок, а в современных условиях это подразумевает возможность демпинга цен на соответствующем рынке либо их необоснованного завышения.
Проблема также заключается в том, что поиску надлежащего метода регулирования железнодорожных отношений должно предшествовать определение границ автономной сферы права. Все входящие в эту сферу правовые институты должны регулироваться правовыми методами. Навязывание же политических методов тем общественным отношениям, возникновение, изменение и прекращение которых уже поставлено в зависимость от тех или иных юридических фактов, т. е. уже определено законодательным путём, приводит к непредсказуемым последствиям, нивелирует значение всей правовой системы.
Следует сказать, что наукоёмкость данных вопросов, необходимость учёта исторического опыта, несовершенство проведённой реформы диктуют острую необходимость в отдельных научных исследованиях.
Развитие сделанных автором выводов применительно к современным российским реалиям представляет собой перспективу дальнейших исследований в изучаемой сфере права вместе с практической реализацией в нашей стране их результатов.
