Управление инновациями на железнодорожном транспорте и оценка их эффективности

Актуальность темы

диссертационного исследования определяется значением инновационного процесса в совершенствовании работы железнодорожного транспорта и экономическом оздоровлении отрасли. Структурная и институциональная перестройка народнохозяйственного комплекса России предъявила новые требования к качественным параметрам перевозочного процесса и организации работы транспорта. Упавший объем перевозок, а, следовательно, и доходов привел к усложнению финансового положения отрасли. Снижение издержек стало приоритетным направлением экономической работы железных дорог.

Повышение эффективности перевозок требуют внедрения новых технологий и технических средств, обеспечивающих ресурсосбережение. В отрасли приняты научно-технические программы, направленные на разработку и освоение новых образцов техники, внедрение информационных и ресурсосберегающих технологий. В то же время падение доходов железнодорожных предприятий и снижение рентабельности делают дефицитными собственные инвестиционные ресурсы (рис.1), которые необходимы для финансирования инновационных проектов. Поступление бюджетных денег в отрасль за годы рыночных реформ резко сократилось, возможности использования заемных средств ограничиваются непомерно высокой ценой кредита. В этих условиях важно добиваться максимальной отдачи от средств, вкладываемых в инновационные проекты, что в свою очередь, требует отлаженной формализованной процедуры отбора инновационных идей, оценки эффективности проектов, контроля за ходом их реализации, учета фактически полученного эффекта.

Рис 1. Динамика инвестиций в железнодорожный транспорт и доля бюджетных средств в их финансировании.

100%.

Другим не менее важным направлением инновационной деятельности на железных дорогах является внедрение организационных и управленческих инноваций. Рыночные реформы привели к появлению новых функций управления, потребовали новых форм взаимодействия с клиентами. Отрасль избежала кардинальной ломки, которой была подвергнута российская экономика в начале 90- годов, но и в ней проводились серьезные, подчас слабо продуманные изменения. Расширение степени экономической и финансовой самостоятельности линейных предприятий на первом этапе рыночных реформ сменилось усилением централизованного управления. Выделение операторских компаний и унитарных предприятий по направлениям деятельности сопровождается в настоящее время все более жесткой централизацией в масштабах отрасли. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта явилась ответом как на требования новых условий хозяйствования, так и на жесткую внешнюю критику отрасли как «естественного монополиста» .

Инновации как особая сфера экономической деятельности стали предметом исследования экономической науки в XX столетии. Влияние инновационного процесса на темпы экономического роста, структурные изменения в народном хозяйстве исследовались в рамках концепции «длинных волн», гипотезу о существовании которых впервые высказал советский экономист Н. Д. Кондратьев. В дальнейшем эта гипотеза активно разрабатывалась представителями западной экономической науки. Среди них, прежде всего, необходимо выделить работы Й. Шумпетера, С. Кузнеца, Г. Менша, А.Кляйнкнехта. В конце 80* начале 90- годов по данной проблематике появляются работы известных российских экономистов — С. Ю. Глазева, Д. С. Львова, Г. Г. Фетисова, С. Ф. Яковца и других.

Управление инновационным процессом на уровне фирмы становится объектом специального рассмотрения в относительно недавнее время — с 70~ годов. В числе зарубежных экономистов, разрабатывающих эту проблематику необходимо назвать И. Ансоффа, М. Портера, Б. Сан-то, Б. Твисса, Р. Форстера. В советской экономической литературе этот подход разрабатывался в рамках исследования научно-технического прогресса. Свой вклад в разработку проблемы внесли А. И. Анчишкин, А. И. Пригожин, С. В. Валдайцев и другие. Позднее появляются работы по управлению инновационным процессом фирмы в рыночных условиях (В.Н. Аньшин, В. А. Агафонов, П. В. Забелин, Н.К. Моисеева).

В рамках отраслевой науки основной акцент делается на разработку методов оценки эффективности инновационной и инвестиционной деятельности. В этом направлении прежде всего необходимо отметить работы Б. А. Волкова, А. Н. Ефанова, М. Ф. Трихунковой и других ученых-экономистов.

В то же время ряд аспектов управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте остаются недостаточно исследованными. Прежде всего, это относится к вопросам, связанным с распределением ресурсов для финансирования инновационной деятельности, оценкой фактически достигнутого эффекта в результате реализации инновационного проекта и оценкой эффективности управленческих инноваций.

Целью настоящего диссертационного исследования является анализ действующего механизма управления инновационным процессом на железнодорожном предприятии и разработка предложений по его совершенствованию для обеспечения эффективного использования финансовых ресурсов и исключения грубых просчетов в проведении инноваций, прежде всего управленческих и организационных.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:

— рассмотрены существующие подходы к классификации инноваций, выделены аспекты, наиболее существенные для инновационной политики на железнодорожном транспорте;

— рассмотрен инновационный цикл и действующий механизм управления инновационной деятельностью, выделены проблемы, связанные с учетом интересов участников процесса;

— проанализированы существующие методы оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов;

— рассмотрена практика управленческих инноваций в отрасли;

— исследованы инновации в области управления контейнерными перевозками, формирования логистических центров, внедрения новых технологий работы с таможней.

Предметом исследования выступает процесс управления инновационной деятельностью железнодорожного предприятия, оценка эффективности инновационных проектов.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт. В работе в качестве экспериментальной базы по преимуществу используются предприятия Октябрьской железной дороги.

Научная новизна исследования заключается в разработке новых подходов к управлению инновационным процессом на железнодорожном транспорте, включающем нормативные методы распределения финансовых ресурсов и оценки эффективности управленческих инноваций.

К основным научным результатам, полученным в диссертации и составляющим новизну исследования, необходимо отнести следующие:

— обоснование по итогам критического анализа существующих классификаций инноваций существенного для отрасли классификационного признака — способа влияния на финансовый результат предприятия-ин-новатора;

— разработка методики нормативного распределения инвестиционных ресурсов для финансирования инновационной деятельности, стимулирующей повышение эффективности их использования;

— исследование факторов, определяющих влияние управленческих и организационных инноваций на конечные результаты деятельности предприятий и обоснование процедуры оценки их экономической эффективности;

— анализ технологических инноваций в организации взаимодействия железнодорожных предприятий и таможенных органов;

— анализ инноваций в управлении контейнерными перевозками и разработка требований к эффективной структуре управления ими.

Практическая значимость работы определяется использованием ее результатов при управлении инновационным процессом на железнодорожном транспорте, при оценке фактического эффекта от реализации инновационных проектов, распределении инвестиционных ресурсов.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов. В работе использованы конкретный экономический анализ и методы математической статистики. В качестве информационной базы послужили материалы Госкомстата, Банка России, Октябрьской железной дороги и других организаций.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на Всероссийской конференции «Маркетинг как средство повышения конкурентоспособности российского производства» (г. С, — Петербург, апрель 1999 г.), 11 Сетевой научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (г. Москва, апрель 2000 г.). По проблематике диссертации автором опубликованы 4 статьи.

Основные выводы диссертационного исследования могут быть сведены к следующему:

1. Роль традиционных отраслей, и прежде всего железнодорожного транспорта, в инновационном процессе в настоящее время в экономической литературе недооценивается, что может приводить к неверным мерам государственной инвестиционной политики. Структурная перестройка на основе базисных инноваций осуществляется отраслями-лидерами НТП благодаря спросу, формируемому традиционными отраслями. Традиционные отрасли, к числу которых относится железнодорожный транспорт, не могут создавать новые потребности, но могут удовлетворять существующие в соответствии с изменяющимися требованиями потребителя. Соответственно, генерируемые отраслью инновации формируются на основе возможностей, порождаемых базисными нововведениями, и они направлены, прежде всего, на снижение удельных затрат.

2. Инновационный цикл представляет собой ряд последовательно сменяющихся фаз, результат предшествующей оказывает решающее значение на успех последующей. Каждая из этих фаз: отбор инновационных идей, прикладные исследования, опытно-конструкторское производство, освоение промышленного производства, промышленное производство, выведение услуги на рынок, характеризуется большим или меньшим риском и неопределенностью исходной информации, временем и стоимостью реализации.

Решающее значение для экономического эффекта от реализации проекта имеют отбор инновационных идей и прикладные исследования. В то же время именно на этих стадиях информация характеризуется наибольшей неопределенностью. Решением проблемы является проведение открытых конкурсов и тендеров на размещение заказов на прикладные исследования, а также проведение параллельных исследований с последующим отбором лучшего варианта для финансирования.

Централизация ресурсов для финансирования инновационных проектов позволяет реализовывать масштабные проекты, имеющие наибольшую значимость для отрасли в целом, отбирать полигоны для апробации и отладки образцов новой техники и технологии. В то же время дороги получают централизованные ресурсы как бесплатные и возникает естественное стремление доказать необходимость осуществления представляемых проектов, обосновывая максимально возможный экономический эффект от их реализации. Соответственно, отбор приоритетных проектов для финансирования затрудняется, а дороги не стимулируются в зарабатывании средств для инвестиций. Децентрализация ресурсов грозит дроблением средств по мелким проектам, утрате перспектив.

Сочетание преимуществ централизованного и децентрализованного проведения инвестиционной политики возможно через механизм нормативного распределения финансовых ресурсов между централизованными отраслевыми фондами и дорогами.

Формирование инновационных фондов должно осуществляться как на уровне отрасли, для решения общесетевых задач, так и на уровне дорог. Размеры фондов должны устанавливаться пропорционально закрепленным инвестиционным ресурсам.

Централизованный инвестиционный фонд должен формироваться следующим образом:

Фиц=Асо+Аи+ОФцТф где ФИццентрализованный инвестиционный фонд МПС, Асоамортизационные отчисления от основных фондов, находящихся в собственности МПС, Аиамортизационные отчисления от инфраструктурных объектов, обеспечивающих единство перевозочного процесса — путевое хозяйство, энергоснабжение, сигнализация и связьОФц — стоимость тех основных средств, амортизационные отчисления от которых перечисляются в централизованный фондРф — среднесетевая рентабельность основных производственных фондов.

Инвестиционный фонд на уровне дороги включает в себя не подлежащие централизации амортизационные отчисления и часть остающейся в распоряжении дороги прибыли.

Помимо предпроектных расчетов эффективности инновационных проектов необходимо рассчитывать фактическую эффективность по реализации проекта. Превышение фактического эффекта над расчетным может использоваться для стимулирования.

Часть фактической сверхплановой экономии или прироста прибыли, пропорциональной доле фонда оплаты труда и начислений на нее в затратах подразделения в этом случае направляется на материальное поощрение работников и разработчиков (ФМПп), оставшиеся средства используются для финансирования инвестиций по данному подразделению.

Д Jn ф — J р

ФМПп = ЛЭП Дфот.

ЛЭП — сумма годичного превышения фактического эффекта над расчетнымФМПпфонд материального поощрения за достижение сверхпланового эффектаДфох — доля фонда оплаты труда с начислениями в зарплате подразделения.

3. Управленческие инновации, проводимые в отрасли, требуют разработки формализованного механизма оценки и отбора для внедрения. Относительно небольшие прямые затраты на их разработку и внедрения сопряжены с высокими косвенными потерями в случае ухудшение управляемых параметров в результате неудачных инноваций. Отбор оптимального варианта затрудняется неопределенностью исходной информации, множественностью связей и возможных следствий.

Предлагаемый в работе механизм экспертных оценок предлагаемого к внедрению управленческого нововведения основывается на вычленении основных факторов воздействия управленческой системы на конечные результаты деятельности железнодорожного предприятия и их последующего ранжирования по степени значимости.

Использование метода Дельфы позволяет обеспечить независимость мнений экспертов от авторитетов, корректировку оценок на основе дополнительной информации, обоснование особых позиций.

По каждому фактору оценивается преимущества или недостатки предлагаемой к внедрению системы управления по сравнению к действующей. На последнем этапе определяется оценка предлагаемого нововведения, равная сумме произведений рангов значимости факторов, которые воздействуют на конечные результаты, на оценки влияния инновации на данные факторы: т о =? W I. о i = 1.

Положительное значение данной оценки показывает наличие экономического эффекта, отрицательное — на ухудшение в результате внедрения предлагаемого новшества по отношению к действующей схеме. Сами оценки влияния инновации на конечные результаты по факторам позволяют совершенствовать предлагаемую или действующую схему управления.

4. Анализ предлагаемого варианта реформирования организации и управления контейнерными перевозками, проведенный в работе, показал, что новая структура управления может обеспечить повышение эффективности работы, выполняя функции управляющей компании. Для успешной реализации этой задачи компания должна располагать закрепленными за ней на нормативной основе финансовыми ресурсами.

Выделение и передача ей инфраструктурных объектов приведет к дублированию функций, появлению необходимости дополнительных согласований, а, соответственно, дополнительным расходам, компенсируемым из тарифа.

Заключение

.

В сложных экономических условиях современной российской экономики выживаемость предприятия определяется его умением сосредоточить ограниченные ресурсы на решении ключевых проблем, приспособляемостью к быстро изменяющейся и трудно поддающейся прогнозированию внешней среды. Перспективы его развития зависят от стратегических решений, прежде всего от проводимой инновационной политики. Железнодорожный транспорт, являясь основой транспортной системы страны, относится к числу наиболее стабильных отраслей. Тем не менее, кардинальные изменения в экономике вызвали необходимость в структурной перестройке железнодорожной отрасли, активным поискам новых форм управления. Несмотря на ограниченность финансовых ресурсов, отрасль проводит активную инновационную политику.

Управление инновациями, как и любым другим процессом, требует формализованных методов, обеспечивающих отбор оптимальных вариантов, минимизацию ущерба от возможных ошибок. На основе проведенного диссертационного исследования можно утверждать, что такого рода механизм на дороге сложился. Он требует определенного совершенствования, прежде всего в направлении развития нормативных методов распределения и формализации процедур отбора и внедрения управленческих инноваций.