Сложившуюся к концу 80-х годов в СССР экономическую систему отличал от всех прежних и параллельно существующих в мире систем ряд устойчивых признаков. Во-первых, эта система развивалась на базе общественной собственности на средства производства и уже отсюда проистекали ее коренные отличия от капитализма. Во-вторых, экономическая жизнь была сориентирована на принципы работы «единой фабрики», и в управлении утвердился планово-директивный подход. Государство стремилось непосредственно управлять жизнедеятельностью трудовых коллективов, определяло их функциональную направленность, доводило до них перспективные и текущие планы по всем основным показателям. Регламентировалась также возможность увеличения личных трудовых доходов по месту основной деятельности, так и вне ее. Предприятие было фактически лишено способности в принятии самостоятельных решений по ведению хозяйства. В-третьих, сформировалась система развитых социалистических гарантий за счет государства. Подавляющая часть прибавочного продукта концентрировалась в руках государства с последующим его перераспределением вне хозрасчетных интересов основных звеньев экономики. Привычным стало своеобразное иждивенчество, при котором за счет высокорентабельных производств обеспечивалась жизнедеятельность плохо работающих коллективов. Экономическая система, основанная на общественной собственности, позволяла концентрировать материальные и людские ресурсы общества на важнейших направлениях и обеспечивать мощные прорывы на решающих участках хозяйственной деятельности. Однако нормальное функционирование усложняющегося хозяйства пришло в противоречие с централизованным директивным управлением. Страна оказалась не в состоянии в полной мере освоить достижения научно-технического прогресса, что и явилось одной из причин распада крупнейшей державы мира.
Процесс экономических реформ был направлен в русло изменения отношений собственности как основы всей системы экономических отношений. Началось возрождение частной собственности путем разгосударствления предприятий общенародной собственности. Сложный хозяйственный комплекс с установившимися связями был рывком брошен в рыночную стихию. В рынок страна вступила не будучи подготовленной ни в экономическом ни в социальном плане. По существу происходило разбазаривание государственных финансовых ресурсов. Такая смена собственников не привела к эффективному хозяйствованию. В экономике утвердилось господство естественных монополий, экономический и финансовый кризис углубился.
Сказанное в полной мере относится и к речному транспорту, обладавшему еще недавно мощной производственно-технической базой и игравшему существенную роль в транспортной системе СССР. Речной транспорт одним из первых включился в процессы приватизации и акционирования. Уже в начале 90-х годов было разгосударствленно 135 его предприятий и организаций, в результате чего в течение 3−4 лет речные перевозки предприятиями различных негосударственных форм собственности стали доминирующими, достигнув 9093% от общего грузооборота. В 2002 г. лицензии на коммерческую деятельность на речном транспорте имели 2152 субъекта, в том числе на перевозочную деятельность — 1725, из них малых предприятий — 494 (28,6%), индивидуальных предпринимателей -515 (23,9% от общего числа).
Перевозки грузов и пассажиров осуществлялись в 68 субъектах Федерации. Свою деятельность на международном рынке транспортных услуг осуществляли 94 лицензиата. В организациях внутреннего водного транспорта имелось 30 979 судов, из них на учете в Российском речном регистре состояли 30 200 судов, в Российском морском регистре судоходства — 799 судов.
Говоря о формах собственности на речном транспорте и его роли в социально-экономическом развитии страны, нельзя не напомнить о том, что реки были колыбелью человеческой цивилизации. Многие исследователи отмечали исключительное значение рек и междуречий Тигра и Евфрата, Янцзы и Хуане, Нила как уникальных центров пойменного земледелия. Сравнительно редко при этом акцентируют внимание на их роли как естественных транспортных магистралей, обеспечивавших весомую долю перевозок и коммуникаций в своих регионах и сыгравших в этом плане и продолжающих играть существенную историческую роль.
Трудно переоценить транспортно-коммуникативную роль важнейших западноевропейских водных магистралей — Рейна и Дуная в экономическом и культурном развитии Западной и Центральной Европы. Понимая это, первый император Священной Римской Империи — Карл Великий затратил много усилий и средств на рубеже VIII — IX вв. для объединения бассейнов этих рек в единую транспортную систему, что удалось осуществить лишь в середине XX в.
Современное экономическое могущество США в первой половине XIX века в значительной мере создавалось трудом рабов на хлопковых плантациях районов, прилегающих к Миссисипи и ее притокам, обеспечивающим удобный и недорогой доступ к атлантическим портам и далее выход в Европу, что для экономики США того периода имело решающее значение.
В истории нашей страны реки также сыграли исключительную экономическую и этноинтегрирующую роль. Расцвет Киевской Руси в IX — X вв. в значительной мере был обусловлен удачным расположением Киева на пути из «варяг в греки», а образование Московского государства в XIVb. не менее удачным расположением Москвы в Верхневолжско — Окском междуречье.
Контроль над водными путями всегда имел не только большое экономическое, но и военно-политическое значение. Вспомним в этой связи поход дружин киевского князя Святослава на ладьях по Волге против хазар в 965 г., закончившийся полным разгромом и уничтожением как государства мощнейшей державы того времени — Хазарского каганата.
Хотя реки никогда не находились в частной собственности, а принадлежали государствам, по чьей территории они протекали, торговый речной флот обычно находился в руках предпринимателей, причем в совершенно различных формах собственности. Известны случаи собственности над судами в форме товариществ и корпораций в Новгороде уже IX — X вв., что несколько позже стали применять купцы Ганзы, контролировавшие торговлю в Северном и Балтийском морях, и венецианцы, господствовавшие в Средиземном море.
Собственность на суда, в силу своей экономической и социальной важности, всегда являлась предметом особого внимания со стороны государства и часто рассматривалась как привилегия.
Интересно отметить, что самыми богатыми предприятиями России XIX века были не строгановские соляные монополии, не демидовские металлургические заводы, не сибирские золотые прииски, а волжские пароходные компании, прообразы современных пароходств, крупнейшей из которых был знаменитый «Кавказ и Меркурий». Это совсем неудивительно, если вспомнить, что речной транспорт в тот период обеспечивал свыше половины грузооборота страны, а реки европейской части России от Урала до Санкт-Петербурга постепенно были превращены в своеобразную и, очевидно, крупнейшую в мире внутреннюю транспортную систему.
Для нашего исследования важно отметить, что собственность в рамках этой крупнейшей для своего времени российской корпорации существовала порой в самых причудливых и изощренных формах, соединяя индивидуальную, частную, государственную, кооперативную (как раньше говорили, артельную), корпоративную и иные формы собственности в некий, на первый взгляд, хаотический конгломерат, который, однако, не только не мешал корпорации добиваться значительного коммерческого и финансового успеха, но и во многом обеспечивал и определял этот успех.
Анализируя современные процессы функционирования и трансформации института собственности на предприятиях речного флота в развитых странах, нельзя не отметить, что специфика технологической, организационной и коммерческой деятельности этих предприятий непреложно диктует чрезвычайную пластичность и мобильность собственности. Эти особенности используются как инструмент повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли на чрезвычайно насыщенных, технологически и организационно развитых и жестких рынках грузовых и пассажирских перевозок стран Западной Европы и Северной Америки.
В условиях глобализации мировой экономики и активного вхождения России в систему международного грузои пассажирообмена большое научное и практическое значение приобретают вопросы эффективного использования потенциала различных форм собственности. Этим вопросам, однако, на речном транспорте (да и на транспорте в целом) не уделяется должного внимания.
Причина этого, на наш взгляд, в том, что в 60−70-е годы в нашей экономической науке совершился отход от марксистской политической экономии, где собственность рассматривалась как центральное, исходное и основное отношение. Позднее, уже в 90-е годы, отрицая марксизм, экономисты отмели отношения собственности как нечто чуждое принятому направлению реформ.
Такое умаление проблем собственности неправомерно, так как она в действительности является основополагающим, системообразующим элементом социально-экономических отношений во всех отраслях народного хозяйства, включая транспорт. Во-первых, собственность определяет всю систему экономических отношений: производство, распределение, обмен, потребление. Во-вторых, собственность определяет место индивида, социальной группы, класса в жизни общества. В любом обществе, в том числе и социалистическом, ведущие позиции в политической, социальной, экономической жизни занимали и занимают собственники средств производства. В-третьих, появление различных форм собственности есть результат развития производительных сил, что способствовало росту производительности труда и эффективности производства благодаря конкуренции между видами собственности. Выживала и расширяла свое влияние наиболее результативная форма собственности, а выигрывало от этого все общество.
Сказанное выше и определило выбор темы данной диссертационной работы.
Несмотря на новизну постановки проблемы управления собственностью на транспорте, данная диссертация опирается на имеющиеся крупные разработки ученых и специалистов-практиков в области экономики и управления на речном транспорте: Е. Д. Бучина, М. С. Вульфсона, К. А. Гаринова, В. Н. Кострова, А. В. Курбатовой, В. П. Левитина, С. В. Милославской, В. П. Миронова, А. А. Митаишвили, А. С. Подгорного, В. А. Персианова, С. М. Пьяных, Л. П. Рыжовой, С. М. Савина, В. Г. Фомина, и других. На других видах транспорта: А. П. Абрамова, В. И. Арсенова, И. В. Белова, В. Г. Галабурды, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, А. В. Крейнина, П. В. Куренкова, Г. М. Курошевой, Н. А Терешиной, М. Ф. Трихункова, М. П. Улицкого, Н. С. Ускова, и других. Труды названных ученых транспорта, выполненные в разное время и с разными целями, продолжают служить основой исследований сегодняшнего дня.
Целью диссертации является разработка научно-методических основ оценки эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте и на этой основе повышение общего уровня транспортного обслуживания экономики и населения страны.
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
— анализ современного состояния и структуры собственности на средства производства предприятий речного транспорта России;
— выбор системы показателей эффективности управления собственностью на речном транспорте;
— разработка методики финансово-экономической оценки сдвигов в структуре собственности предприятий речного транспорта;
— проверка разработанной методики на основе экспериментальных расчетов;
— подготовка практических рекомендаций по повышению эффективности использования различных форм собственности на речном транспорте.
Объектом исследования является речной транспорт России, а предметом детального экономического анализа — отношения собственности на средства производства, сложившиеся в ходе экономических реформ — разгосударствления, приватизации и акционирования народного хозяйства.
Используемый в диссертации метод исследования включает приемы конкретного экономического анализа и синтеза на базе статистических материалов отрасли и экономико-математического моделирования. Информационной основой диссертации послужили данные о структуре собственности предприятий и организаций речного транспорта, входящих в систему Министерства транспорта РФ, материалы научных конференций, разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике.
Диссертация представляет одну из первых попыток провести анализ сложившейся в 90-х годах структуры собственности на речном транспорте и предложить методику сопоставления эффективности различных ее форм по системе разработанных автором показателей. В этом состоит ее научная новизна.
Практическая значимость исследования определяется возможностью использования основных положений и выводов диссертации при оптимизации структуры собственности и создании необходимых условий для формирования здоровой конкурентной среды в сфере перевозок на речном транспорте. Реализация предложений и выводов диссертации позволит повысить эффективность работы предприятий речного транспорта и мероприятий по его реструктуризации, проведенных в ходе экономических реформ.
Основные результаты исследований апробированы и получили одобрение на научных семинарах Московской государственной академии водного транспорта и Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, рассмотрены в аппарате Минэкономразвития РФ и рекомендованы к практическому использованию.
Научно-методическая часть диссертации использована при анализе современного состояния и структуры основного капитала предприятий речного транспорта при разработке федеральной программы «Модернизация транспортной системы России» на период до 2010 года. Результаты анализа используются в учебном процессе в транспортных вузах.
Основные положения диссертации отражены в трех публикациях автора общим объемом печатных листов, указанных в заключительной части диссертации.
Структурно диссертация построена таким образом, что вводная ее часть (глава 1) содержит научную постановку проблемы, раскрывает экономическую сущность управления собственностью и используемый в исследовании понятийный аппарат (собственность, владение, распоряжение и др.) Главная научно-методическая часть диссертации раскрывается в главе 2 (выбор и обоснование системы показателей эффективности управления собственностью, разработка алгоритма расчетов, получение интегральной оценки и др.). В заключительной части работы (глава 3) на примере ОАО «Московское речное пароходство» даны практические рекомендации по совершенствованию управления собственностью и улучшению ее структуры.
Выводы.
1. в настоящее время назрела острая необходимость разработки стройной системы в области управления и распоряжения государственным имуществом, усиления государственного контроля и регулирования имущественных отношений на речном транспорте. Эффективность использования государственного имущества остается крайне низкой. Повышение ее следует считать важной общетранспортной задачей.
2. Для достижения поставленных целей и решения основных задач в области совершенствования имущественных отношений на речном транспорте представляется необходимым решение следующих основных задач:
— разработку концепции эффективного управления активами речного транспорта;
— классификация объектов государственной собственности на речном транспорте по признакам, определяющим специфику управления;
— инвентаризация объектов государственной собственности, включая акции и доли участия в хозяйственных обществах, разработка и реализация системы учета объектов и оформление прав на них в установленном порядке;
— проведение стоимостной оценки активов отрасли и анализа эффективности управления пакетами акций и объектами недвижимости, находящимися в федеральной государственной собственности.
3. Целью государственной политики в области управления структурой собственности в отрасли должно стать кардинальное повышение эффективности функционирования предприятий речного транспорта с позиций народнохозяйственных интересов, реального сектора экономики, качественного улучшения инвестиционного климата в стране.
4. Положительные перспективы в управлении имуществом различных фор собственности можно усматривать в активизации интеграционных процессов, в создании различных объединений предприятий речного транспорта.
При создании добровольных объединений принципиальными вопросам являются определение задач и функций, организационное построение центрального органа управления и регулирование взаимоотношений участников объединения.
5. Создание холдингов в целях обеспечения единства транспортного процесса в речных бассейнах целесообразно на базе пароходств, осуществляющих межрегиональные перевозки грузов, обеспечивающих снабжение районов Крайнего Севера и Северо-Востока страны. Создание ассоциаций и консорциумов в целях развития межобластных и внешнеторговых перевозок целесообразно в смежных бассейнах.
6. Важное значение имеет формирование структур рыночной ориентации — ассоциаций финансово — транспортных компаний, обеспечивающих аккумуляцию финансовых средств и привлечение инвестиционных ресурсов на речной транспортлизинговой компании обеспечивающей централизацию закупок транспортных средств. В настоящее время покупка новых судов недоступна для большинства эксплуатантов. Организация закупки на основе лизинга будет содействовать обновлению парка транспортных и технических средств. При этом государство, в первую очередь, должно обеспечить приемлемые условия кредитования лизинговых сделок.
Заключение
.
Программа приватизации и акционирования предприятий речного транспорта, намеченная в начале 90-х годов, в основном завершена. Практически вся перевозочная деятельность и связанные с ней погрузочно-разгрузочные работы выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. Однако финансовое положение значительной части приватизированных предприятий остается неустойчивым, что говорит о необходимости оздоровления этих предприятий.
Как показало исследование, речной транспорт России вступает в новый этап реструктуризации своего хозяйства. Особенностью этого этапа является улучшение использования имеющихся производственных мощностей флота и портов, восстановление нормального воспроизводственного цикла, оптимизации структуры основного капитала отрасли. Решение этих задач требует более активного государственного контроля и регулирования экономических процессов с ориентацией на углубление реформы с сохранением многообразия форм собственности.
Необходимые условия успешного продолжения процесса реструктуризации при этом обеспечивают:
— личную инициативу и свободу предпринимательства;
— здоровая (неразрушительная) конкуренция на рынке транспортных услуг;
— совершенствование нормативно-правовой базы в области транспорта;
— профессионализм предпринимателей и накопления опыта их взаимодействия с государственными структурами.
К сожалению, не все эти условия в недавнем прошлом выполнялись, что и явилось одной из причин экономического спада, кризиса в финансовой сфере, обнищания населения и криминализации общества.
Речной транспорт нуждается в целенаправленной деятельности по созданию объединений нового типа, в которых должны рационально сочетаться механизмы различных форм и методов рыночного и нерыночного управления. Одной из организационно-экономических форм, обеспечивающих такой синтез, можно считать транспортную корпорацию.
Комплексная оценка процесса создания холдинговых структур в ходе перехода к рыночной экономике позволяет сделать вывод о том, что принудительная интеграция предприятий на первом этапе приватизации может считаться оправданной лишь в отношении отдельных отраслей, попадающих в сферу так называемого бюрократического рынка и некоторых других производств. В тех отраслях экономики, где главным регулятором является действие рыночных механизмов, такие структуры могут препятствовать созданию конкурентного рынка и развитию свободной конкуренции.
Для сохранения единства и непрерывности транспортного процесса на современном этапе развития отрасли объединение предприятий должно происходить на добровольной основе и образовывать хозяйственные ассоциации4 холдинговые компании и другие объединения.
В рыночных условиях при жесткой конкуренции, как правило, мелкие предприятия речного транспорта, испытав свободу и оценив все стороны и последствия своей самостоятельности, будут стремиться, по нашему мнению, к различным типам союзов и объединений на добровольной основе. В результате этого вместо существующих сегодня АО на флоте, в портовом и судоремонтном хозяйстве начнется формирование акционерных холдинговых компаний и других объединений. Опыт последнего десятилетия убеждает в том, что эффективно осуществлять перевозочный процесс без централизованного диспетчерского руководства звеньями транспорта в рамках крупного объединения практически невозможно.
