Выбор и корректирование нормативов по ТО и ТР

Эффективность работы автомобильного транспорта в значительной степени зависит от технической готовности подвижного состава, которая обеспечивается своевременным и качественным выполнением технических обслуживаний и ремонтов.

Из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким. Ежегодно на его техническое содержание затрагиваются огромные средства. Несмотря на это, технико-экономические показатели работы автомобильного парка повышаются крайне медленно.

Одной из основных причин такого положения является отставание в развитии и совершенствовании производственной базы автотранспортных предприятий от темпов роста подвижного состава. Для эффективной эксплуатации и технического содержания подвижного состава необходимы не просто новые, а качественно новые предприятия.

Таким образом, необходимо дальнейшее развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта, предусматривающее строительство новых, расширение, техническое перевооружение и реконструкцию действующих авторемонтных предприятий. Эти задачи решаются, в первую очередь, в процессе высококачественного проектирования АТП, предусматривающего разработку наиболее рациональных планировок производственных подразделений. Применение прогрессивных форм и методов ТО и ТР подвижного состава, высокий уровень механизации производственных процессов, использование современных средств диагностирования технического состояния автомобилей, научную организацию труда.

1. Общий раздел

1.1 Характеристика АТП

АТП занимается хранением, техническим обслуживанием, ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта и грузовыми перевозками. В АТП имеются линии для проведения ТО-1, ТО-2 и зоны ТР, а также кузнечно-рессорный, сварочный, обойный, кузовной, медницкий участки, участки по ремонту двигателей, агрегатов, диагностики и так далее. Капитальный ремонт автомобилей выполняется на специализированных авторемонтных предприятиях. Ремонтная зона АТП работает в две смены. Во вторую смену работает бригада ТО-1. В первую смену работают все остальные ремонтные рабочие и обслуживающий персонал.

Служба эксплуатации работает в первую смену. Во вторую и третью смены работает дежурная группа водителей и диспетчер. Группа предназначена для быстрого реагирования в случае возникновения аварийных ситуаций на АТП.

Хранение автомобилей осуществляется двумя способами: открытым и гаражным. Для открытого способа хранения предусмотрен воздухоподогрев автомобильных двигателей.

Все автомобили, поступающие с линии, направляются на мойку для ежедневного обслуживания, потом они направляются на стоянку или в зоны текущего ремонта и обслуживания.

Техническая служба АТП обеспечивает исправное техническое состояние подвижного состава с учетом необходимости его работы по установленным графикам.

С этой целью АТП имеет необходимую производственную базу для выполнения полной номенклатуры работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и персонал для их осуществления.

Персонал технической службы состоит из административно-управленческого, линейного и ремонтно-обслуживающего (основные и вспомогательные ремонтные рабочие). Количество административно-управленческого и линейного персонала принимается в соответствии с организационной структурой технической службы и типовыми штатами. Количество ремонтных рабочих принимается согласно расчету из потребности выполнения полного объема работ по ТО и ремонту подвижного состава по действующим нормативам.

Автомобили, прибывшие с линии, в первую очередь проходят контрольный пункт, где подвергаются приемке. Здесь на автомобили, требующие технического обслуживания по плану-графику или текущего ремонта по заявке водителей или по заключению контролера, выписывается гаражный лист с указанием неисправности и требуемого по плану-графику вида обслуживания. Автомобили, требующие по плану-графику первого (ТО-1) или второго (ТО-2) технического обслуживания, направляются на выполнение уборочно-моечных, обтирочных и заправочных работ, то есть на ежедневное обслуживание (ЕО).

После выполнения ЕО автомобили направляются в соответствующие производственные зоны, на посты диагностики и ТО, а затем в зону хранения.

Автомобили, проходящие через контрольный пункт и требующие по заявке водителя осмотра контролером или диагностики, текущего ремонта, с соответствующей отметкой в гаражном листе направляются на уборочно-моечные посты и далее в зону ремонта для устранения неисправностей.

В зону ремонта автомобили также могут поступать из зоны обслуживания при обнаружении неисправностей, требующих текущего ремонта.

При неисправности, обнаруженной на линии, водитель вызывает автомобиль технической помощи.

1.2 Характеристика проектируемого участка

На шиномонтажном участке выполняют демонтаж и монтаж шин, текущий ремонт дисков колес и балансировку колес в сборе, а также ремонт камер. Ремонт покрышек, как правило, проводят на специализированных шиноремонтных заводах или в мастерских.

Для наружной очистки шин от грязи перед разборкой применяют моечные машины. Демонтируют шины на шиномонтажных стендах различных типов.

Разобранные шины дефектуют. Покрышки осматривают с помощью ручных пневматических борторасширителей или спредеров.

Проколы у бескамерных шин ремонтируют герметиками, резиновыми пробками, грибками.

Камеры вулканизируют электронагревательными аппаратами — электровулканизаторами.

Собранное на шиномонтажном стенде колесо подвергается балансировке.

1.3 Выводы и предложения На шиномонтажном участке необходимо произвести замену устаревших и несовершенных методов организации и управления производством, технологии проведения работ на более перспективные, позволяющие сократить простои подвижного состава, повысить качество выполняемых работ, улучшить условия труда за счет применения механизированных работ.

Необходимо произвести замену устаревшего, малопроизводительного и изношенного оборудования, производственного инвентаря и оснастки на более высокопроизводительное современное оборудование.

Необходимо произвести разработку сопутствующей технологической документации (постовые технологические карты, операционные карты, карты на рабочее место, схемы движения исполнителей).

Также необходимо произвести изменение планировки помещения, технологического оборудования и производственного инвентаря.

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Исходные данные для расчета

Нормативы принимаются по «Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» 1986 года.

Исходные данные для расчета производственной программы по ТО и ТР представлены в таблице 1.

Таблица 1 — Исходные нормативы трудоемкости и периодичности

2.2 Выбор и корректирование нормативов по ТО и ТР

В зависимости от конкретных условий исходные нормативы подлежат корректировке согласно Положению 86. Исходные нормативы корректируются с помощью коэффициентов:

K₁ — коэффициент корректирования, учитывающий категорию эксплуатации (таблица 1.6);

K₂ — коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава (таблица 1.7);

K₃ — коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия (таблица 1.8);

K₄ — коэффициент корректирования, учитывающий пробег автомобиля с начала эксплуатации (таблица 1.9);

K₅ — коэффициент корректирования, учитывающий количественный состав парка (таблица 1.10).

Расчетная периодичность ТО определяется по формулам:

; (км) (1)

; (км) (2)

; (км) (3)

где, , — нормативные пробеги до ТО и КР:

K₁ = 0,8;

K₂ = 1,0;

K₃ = 1,0.

км;

км;

км.

Расчетная норма трудоемкости на одно ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) определяется по формулам:

; (чел.час) (4)

; (чел.час) (5)

; (чел.час) (6)

; (чел.час) (7)

; (чел.час) (8)

; (чел.час) (9)

где — нормативная трудоемкость технических обслуживаний и диагностических работ;

= 0,15 доли трудоемкости диагностических работ при ТО₁;

= 0,25 доли трудоемкости диагностических работ при ТО₂;

=1,0;

= 0,85.

чел.час;

чел.час;

чел.час;

чел.час;

чел.час;

чел.час.

Расчетная трудоемкость на 1000 км пробега определяется по формуле:

; чел. час (10)

где — нормативная трудоемкость текущего ремонта;

; (11)

чел.час.

Таблица 2 — Корректирование пробегов до ТО-1, ТО-2, КР

Таблица 3 — Расчет трудоемкости видов ТО

Таблица 4 — Расчет трудоемкости текущего ремонта t_ТР

2.3 Определение проектных коэффициентов технической готовности и выпуска на линию

Техническое состояние подвижного состава и возможность его использования для транспортной работы отражается коэффициентом технической готовности автомобиля б_Т. Величина коэффициента зависит от простоев в ремонте и техническом обслуживании, продолжительность которых в свою очередь зависит в основном от применяемого способа организации ТО и ремонта подвижного состава. В настоящее время капитальный ремонт полнокомплектных автомобилей, как правило, не проводится.

Коэффициент технической готовности автомобиля для АТП, где капитальный ремонт не проводится, вычисляют по формуле:

; (12)

где Д_ТО — продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР,

.

Коэффициент использования автомобилей определяют с учетом работы АТП в году и коэффициента технической готовности подвижного состава по формуле:

; (13)

где Д_Р.Г. — количество дней работы АТП (автомобилей на линии) в году;

Д_К.Г. — количество календарных дней в году;

K_И — коэффициент, учитывающий снижение использования исправных автомобилей в рабочие дни АТП по эксплуатационным причинам. K_И принимается в пределах 0,93…0,98, принимаем К_И=0,95.

.

2.4 Расчет количества ТО на весь парк за год

Годовой пробег всех автомобилей определяется по формуле:

(км); (14)

где — списочное количество автомобилей парка;

— среднесуточный пробег автомобиля;

— количество календарных дней в году;

— коэффициент использования автомобилей.

км.

Количество ТО-2 за год определяется по формуле:

; (15)

.

Количество ТО-1 за год определяется по формуле:

; (16)

.

Количество ЕО за год определяется по формуле:

; (17)

.

Количество СО за год определяется по формуле:

.

2.5 Определение годового объема работ шиномонтажного участка

Трудоемкость текущего ремонта подвижного состава определяется по формуле:

; (19)

.

Трудоемкость шиномонтажного участка по рекомендациям составляет 2% и определяется по формуле:

; (20)

где С_шин — доля работ шиномонтажного участка в трудоемкости Т_Т.Р.

.

Количество штатных рабочих на шиномонтажном участке определяется по формуле:

; (21)

где Ф_Р.В. — фонд рабочего времени на шиномонтажном участке, Ф_Р.В.=1840 ч.

.

Принимаем на работу одного человека.

3. Организационный раздел

3.1 Выбор метода организации производства на АТП

Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании ремонтных подразделений по технологическому принципу (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

— управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляются централизовано отделом (центром) управления производством;

— организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе: формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, TO-1, ТО-2, Д-l, Д-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями;

— подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:

а) комплекс технического обслуживания и диагностики (ТОД);

б) комплекс текущего ремонта (ТР);

в) комплекс ремонтных участков (РУ).

— подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания ТО и ремонта) осуществляется централизованно комплексом подготовки производства (ПП);

— обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двусторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов приведена на рисунке 2. Схема управления шиномонтажным участком приведена на рисунке 3.

Рисунок 2 — Схема ЦУП при методе технологических комплексов Рисунок 3 — Схема управления шиномонтажным участком

3.2 Выбор режима работы на участке

Шиномонтажный участок работает также как и основное ремонтное производство с 8 до 17 часов с перерывом на обед. Режим работы — пятидневная рабочая неделя.

График работы на шиномонтажном участке представлен в таблице 5.

Таблица 5 — График работы участка

3.3 Подбор технологического оборудования

На основании отраслевых рекомендаций подбираем технологическое оборудование для участка. В графе «Площадь» не приводятся площади настольного и подъемного подвесного оборудования. Перечень технологического оборудования на участке представлен в таблице 6.

Таблица 6 — Перечень технологического оборудования на участке

3.4 Расчет производственной площади участка

Площадь участка определяем, исходя из суммарной площади, занимаемой оборудованием:

F_уч = K_пл F_об, (22)

где F_об — суммарная площадь, занимаемая оборудованием: F_об = 15,27 м²;

K_пл — коэффициент плотности расстановки оборудования: K_пл = 4,5.

F_уч = 4,5 15,27 = 68,72 м².

По строительным нормам производственные помещения строятся с учетом сетки колонн. Для одноэтажных зданий ближайшие размеры — 612 м.

С учетом принятых размеров, окончательно определим площадь участка:

F_уч = 6 12 = 72 м².

Заключение

автотранспортный технический ремонт Целью данного курсового проекта являлись расчет и проектирование шиномонтажного участка АТП на основании исходных данных.

В первом разделе приведена общая характеристика АТП и производственного процесса на предприятии, дано проектируемого участка — шиномонтажного отделения. Также были сделаны выводы и предложения по совершенствованию технологического процесса.

Второй раздел — расчетно-технологический. Целью технологического расчета является определение объема работ по объекту проектирования (реконструкции) и расчет необходимого количества исполнителей на нем.

Третий раздел — организационный, в котором рассматриваются вопросы организации технологического процесса на АТП и шиномонтажном участке в частности. Назначен режим работы на участке, произведен подбор технологического оборудования, рассчитана площадь помещения.

Четвертый раздел — охрана труда. В разделе произведены расчеты вентиляции и освещения на участке, изложены основные мероприятия по технике безопасности, противопожарной безопасности, охране окружающей среды.

1. Туревский И. С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий: учебное пособие. — М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2007. — 240 с.: ил. — (Профессиональное образование)

2. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С. М. Круглов и др.; Под ред. В. М. Власова. — 2-е изд., стер. — М.: Издательский центр «Академия», 2004. — 480 с.

3. Епифанов Л. И., Епифанова Е. А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебное пособие. - 2-е изд. перераб и доп. - М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2009. - 352 с. ил. - (Профессиональное образование).

4. Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта. Дипломное проектирование: учебно-методическое пособие / М. В. Светлов. — М.: КНОРУС, 2011. — 320 с. (Среднее профессиональное образование).

5. Типовые проекты рабочих мест на автотранспортном предприятии. Изд. 2-е перераб. и доп. М., «Транспорт», 1977. 197 с.

6. Охрана труда на автотранспортных предприятиях. Под ред. А. И. Салова. Справочник. М., «Транспорт», 1976. 248 с.

7. Юнусов Ф. А. Методические рекомендации по выполнению курсового проекта по ПМ 01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» МДК 01.02 «Техническое обслуживание автомобилей».