Выработка оптимальной стратегии деятельности авиакомпании

• Введение
• Исходные данные
• 1. Сравнительная оценка стратегического потенциала авиакомпании и конкурирующей авиакомпании
• 2. Постановка генеральной цели и разработка генеральной стратегии авиакомпании
• 2.1 Выбор стратегической зоны деятельности аэропорта
• 2.2 Определение целей аэропорта
• 2.3 Выбор генеральной стратегии
• 2.4 Составление системы целевых программ
• 3. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании
• Вывод
• Список литературы

Любая стратегия включает в себя множество конкурентоспособных действий и подходов к ведению бизнеса, от которых зависит успешное управление фирмой как бизнес-системой.

При разработке любой стратегии руководитель предприятия должен ясно представлять себе характер деятельности на выбранном рынке, не только в ближайшем будущем, но и в более отдаленной перспективе — на 5−10 лет.

Стратегия компании должна быть динамичной и обновляться по мере ее развития, Она будет адекватно отражать тенденции изменения конъюнктуры рынка и характера платежеспособного спроса только в том случае, если весь персонал компании и прежде всего руководители высшего звена управления, разрабатывающие корпоративную стратегию, будут обладать креативными способностями, позволяющими в максимальной степени ориентироваться на насущные проблемы потребителей.

Стратегия формируется постепенно, а затем корректируется и реформируется с такой частотой, которая позволяет не только избежать кризисных ситуаций, но и улучшить конкурентные позиции фирмы на целевом рынке. Стратегические планы, принятые с опозданием и вовремя не скорректированные, не имеют никакого смысла и ставят под сомнение успех принимаемых управленческих решений.

В рамках данной курсовой работы будет приведен пример применения теоретических знаний, полученных в процессе изучения дисциплины «Стратегический менеджмент» для самостоятельного решения реальной управленческой задачи разработки стратегии условной российской международной авиакомпании.

Исходные данные

1. Вид перевозок: н-г (нерегулярные — грузовые)

2. Ресурсный потенциал:

· количество воздушных судов — 5 ВС

· численность персонала — 154 чел.

· суммарный актив предприятия — 20,9 млн долл.

3. Показатели деятельности авиакомпании:

показатели эксплуатационной деятельности:

· выполненный грузооборот — 55,1 млн. ткм.

· выполненный общий тоннокилометраж — 61 млн. ткм.

· суммарный налёт часов — 3453 ч.

показатели финансовой деятельности:

· эксплуатационные доходы — 46,9 млн долл.

· эксплуатационные расходы — 47,6 млн долл.

4. Динамический ряд изменений показателя общего тоннокилометража за 10 лет:

· 1-ый год — 52 млн. ткм.

· 2-ой год — 49 млн. ткм.

· 3-ий год — 50 млн. ткм.

· 4-ый год — 54 млн. ткм.

· 5-ый год — 53 млн. ткм.

· 6-ой год — 55 млн. ткм.

· 7-ой год — 57 млн. ткм.

· 8-ой год — 60 млн. ткм.

· 9-ый год — 58 млн. ткм.

· 10-ый год — 61 млн. ткм.

1. Сравнительная оценка стратегического потенциала авиакомпании и конкурирующей авиакомпании

а) Среднегодовой налет часов на одно списочное ВС, час

Налет _{ср. год} = суммарн. налет часов/кол-во ВС (ч)

Авиакомпания = 3453/5 = 690,6 (ч)

Конкурент = 4457/7 = 636,7 (ч)

б) Коэффициент коммерческой загрузки, %

К_кз= (выполн. общий ткм /располаг. ткм) *100 (%)

Авиакомпания = (61/98) *100 = 63,25%

Конкурент = (74,0/128,0) *100 = 57,82%

в) Эксплуатационный итог, млн. долл.

И_эксп= экспл. доходы - экспл. расходы (млн. дол.)

Авиакомпания = 46,9 — 47,6 = - 0,70 (млн. долл.)

Конкурент = 52,0 — 49,0 = 3,00 (млн. долл.)

г) Относительные показатели деятельности предприятия:

Доход на вып. _ткм = экспл. доход/выполн. общий ткм. (долл. /ткм)

Авиакомпания = 46 900 000/61000000 = 0,77 (долл. /ткм) Конкурент = 52 000 000/74000000 = 0,71 (долл. /ткм)

Доход на _{л. ч.} = экспл. доход/суммарн. налет часов (долл. /л. ч.)

Авиакомпания = 46 900 000/3453 = 13 582,40 (долл. /л. ч.)

Конкурент = 52 000 000/4457 = 11 667,04 (долл. /л. ч.)

Сс _{ткм = экспл. расход/выполн. общий ткм. (долл. /ткм)}

Авиакомпания = 47 600 000/61000000 = 0,78 (долл. /ткм) Конкурент = 49 000 000/74000000 = 0,67 (долл. /ткм)

Сс _{л. ч.} = экспл. расход/суммарн. налет часов (долл. /л. ч.)

Авиакомпания = 47 600 000/3453 = 13 785,12 (долл. /л. ч.)

Конкурент = 49 000 000/4457 = 10 993,95 (долл. /л. ч.)

Производ-ть труда _экспл = выполн. общий ткм/числ-ть перс. (млн. ткм/чел.)

Авиакомпания = 61,0/154 = 0,40 (млн. ткм/чел.)

Конкурент = 74,0/225 = 0,33 (млн. ткм/чел.)

Производ-ть труда _фин = экспл. доход /числ-ть перс. (млн. долл/раб.)

Авиакомпания = 46,9/154 = 0,31 (млн. долл/раб.)

Конкурент = 52/225 = 0,24 (млн. долл/раб.)

Таблица 1 Сравнительная оценка стратегического потенциала авиакомпании и конкурирующей авиакомпании

2. Постановка генеральной цели и разработка генеральной стратегии авиакомпании

2.1 Выбор стратегической зоны деятельности аэропорта

Рассмотрим Федеральное государственное унитарное предприятие «Аэропорт Иркутск» расположенный в пределах города Иркутска областного центра Иркутской области в Восточной Сибири. Конкуренцию ФГУП «Аэропорт Иркутск» составляют аэропорты городов Красноярска и Новосибирска, позиционирующих себя в качестве хабов для обслуживания трансфертных перевозок. Несмотря на сравнительную отдаленность этих аэропортов от Иркутска, их активная политика может в будущем создать значительные конкурентные преимущества с точки зрения обслуживания трансфертных пассажиропотоков и, как следствие, упущенной выгоде ФГУП «Аэропорт Иркутск» .

2.2 Определение целей аэропорта

ФГУП «Аэропорт Иркутск» — государственное предприятие, основными целями которого является выполнение комплекса услуг, предоставляемых авиакомпаниям в соответствии с правилами и требованиями, принятыми в гражданской авиации и технологией коммерческого и технического обслуживания, установленном в аэропорту через следующие виды деятельности:

обеспечение наземного обслуживания по приему и выпуску воздушных судов иностранных и российских авиакомпаний;

обеспечение авиационной безопасности, осуществление пропускного и внутри объектного режима в аэропорту;

предоставление воздушным судам мест стоянок;

обеспечение обслуживания пассажиров в соответствии с технологией обслуживания на внутренних и международных авиалиниях;

обеспечение обслуживания багажа, почты, груза на внутренних и международных авиалиниях;

техническое обслуживание воздушного судна по обязательному комплексу работ, предусмотренных регламентом технического обслуживания по обеспечению вылета и встречи воздушного судна.

В целях удовлетворения общественных потребностей и увеличения доходов, предприятие осуществляет другие виды деятельности:

совместное использование производственных площадей, зданий и сооружений;

предоставление услуг гостиниц;

предоставление питания и проживания для членов экипажей;

предоставления питания для пассажиров;

услуги ведомственной телеграфной связи;

транспортные услуги, предоставляемые авиакомпаниям и населению;

услуги оздоровительного комплекса и сауны.

2.3 Выбор генеральной стратегии

Генеральная стратегия развития ФГУП «Аэропорт Иркутск» — максимизация доходов аэропорта, основанная на создании системы эффективного управления и рационального использования имеющихся ресурсов, нацеленная на развитие рыночных отношений с авиакомпаниями на основе функционирования, аэропорта с требуемым уровнем безопасности и качеством обслуживания.

2.4 Составление системы целевых программ

Любая крупная бизнес-система имеет в своем составе ряд структурных подразделений и несколько уровней управления. С учетом этого структуризация целей может быть задана с помощью «дерева целей», у которого вершиной является генеральная цель, а ветвями — цели более низких иерархических уровней. Цели более низкого уровня выступают как средство для достижения вышестоящих целей

авиакомпания стратегия аэропорт перевозка

3. Прогнозирование объемов перевозок авиакомпании

Цель прогнозирования — определение наиболее устойчивых закономерностей и тенденций, предсказание на их основе показателей в будущем. Прогнозирование основано на информации о предшествующем состоянии системы, тенденциях и взаимосвязях, обнаруживших себя в прошлом.

Линейная зависимость выражается формулой:

y_t=a+bt,

где y_{t -} выравненное значение y_t, соответствующее моменту времени t; а и b — константы, которые обращают сумму квадратов отклонений фактических значений y_t от выравненных y_t в минимум. Параметры, а и b, обращающие сумму квадратов? (y_{t -} y_t) ² в минимум, вычисляются по формуле:

где b называют коэффициентом регрессии; он характеризует наклон линии регрессии, знак? здесь и далее означает суммирование ?

Коэффициент, а называют начальным или свободным коэффициентом. Он характеризует уровень пересечения линии регрессии с осью ординат у, т. е. равен y_t при t=0.

Для того чтобы найти прогноз, необходимо оценить сначала параметры линейного тренда, подставить их в исходное уравнение кривой, а затем вычислить прогноз.

Метод наименьших квадратов и процедура подбора прямой регрессии полностью переносятся и на случай, когда уравнение кривой может быть после некоторых преобразований сведено к линейному тренду.

В практике криволинейного выравнивания широко распространены два вида преобразований: натуральный логарифм (ln) и обратное преобразование (1/t). При этом, очевидно, возможно преобразование как зависимой переменной у, так и независимой t или одновременно и той, и другой.

При выборе наилучшей кривой для прогнозирования используют средний квадрат ошибки (MSE), среднеабсолютную процентную ошибку (MAPE), коэффициент детерминации ®.

Коэффициент детерминации можно определить с помощью уравнения:

где у=?у_t/n.

Средний квадрат ошибки (MSE) определяется формулой:

Среднеабсолютная процентная ошибка (MAPE) есть среднее абсолютных значений ошибок прогноза, выраженных в % относительно фактических значений показателя у_t

Интерпретация типичных значений МАРЕ

Расчет показателей на примере данных 10 года динамики выполненного общего тонно-километража авиакомпании

t = 10

t^2 = 10²=100

y = 61 - показатель общего тонно-километража

t*y = 61*100=610

Ln yt = Ln 61=4,111

t*Lny = 10*4,111=41,109

Lnt = Ln10=2,303

Lnt*Lny = 4,111*2,30=9,466

Lnt² = 2,303²=5,302

1/t = 1/10=0,10

1/t² = 0,10²=0,01

1/t*y = 0,10*61=6,1

1/y = 1/61=0,016

t*1/yt = 10*0,016=0,164

1/t*1/y = 0,10*0,02=0,002

Lnt*y = 2,303*61=140,458

1/t*Lny = 0,10*4,111=0,411

1/y*Lnt = 0,016*2,303=0,038

Таблица

r - коэффициент детерминации

(у’t — ?) ^2

Линейная = (60,49−54,90) ²=31,26

Экспонен = (4,86−54,90) ²=2503,80

Степенная = (4,69−54,90) ²=2520,77

гиперб.1 типа = (56,62−54,90) ²=2,97

гиперб.2 типа = (60,79−54,90) ²=34,64

гиперб.3 типа = (211,57−54,90) ²=24 545,51

логарфм. = (58,50−54,90) ²=12,93

S-образная = (56,51−54,90) ²=2,61

обратно-лог. = (58,46−54,90) ²=12,70

Таблица

MSE - средний квадрат ошибки

(уt — у’t) ^2

Линейная = (61−60,49) ²= 0,26

Экспонен = (61−4,86) ²=3151,47

Степенная = (61−4,69) ²=3170,51

гиперб.1 типа = (61−56,62) ²=19,16

гиперб.2 типа = (61−60,79) ²=0,05

гиперб.3 типа = (61−211,57) ²=22 671,34

логарфм. = (61−58,50) ²=6,27

S-образная = (61−56,51) ²=20,12

обратно-лог. = (61−58,46) ²=6,43

MAPE - среднеабсолютная процентная ошибка

| уt-у't|/уt

Линейная = (61−60,49) /61= 0,008

Экспонен = (61−4,86) /61=0,920

Степенная = (61−4,69) /61=0,923

гиперб.1 типа = (61−56,62) /61=0,072

гиперб.2 типа = (61−60,79) /61=0,004

гиперб.3 типа = (61−211,57) /61=2,468

логарфм. = (61−58,50) /61=0,041

S-образная = (61−56,51) /61=0,074

обратно-лог. = (61−58,46) /61=0,042

? = 52+49+50+54+53+55+57+60+58+61/10=54,90

(yt-?)² = (61−54,9) ²=37,21

Таблица

Результаты аппроксимации

Линейная:

а = (549*385−55*3122) / (10*385−55²) =48,067

b = (10*3122−55*549) / (10*385−55²) =1,242

r = v127,35/148,90=0,925

MSE = 21,55/10=2,155

MAPE = 0,24/10*100=2,380

Экспоненциальная простая:

а = (40,030*385−55*222,031) / (10*385−55²) =3,879

b = (10*222,031−55*40,030) / (10*385−55²) =0,023

r = v25502,06/148,90=13,087

MSE = 25 630,52/10=2563,052

MAPE = 9, 20/10*100=91,977

Степенная:

а = (40,030*27,650−15 104*60,864) / (10*27 650−15 104²) =3,878

b = (10*60,864−15 104*40,030) / (10*27 650−1,104²) =0,083

r = v25501,18/148,90=13,087

MSE = 25 634, 20/10=2563,420

MAPE = 9, 20/10*100=91,969

Гиперболическая I:

а = (549*1,550−2,929*154,621) / (10*1,550−2,929²) =57,516

b = (10*154,621−2,929*549) / (10*1,550−2,929²) =-8,932

r = v55, 20/148,90=0,609

MSE = 93,70/10=9,370

MAPE = 0,50/10*100=5,036

Гиперболическая II:

а = (0,183*385−55*0,973) / (10*385−55²) =0,021

b = (10*0,973−55*0,183) / (10*385−55²) =-0,0004

r = v127,03/148,90=0,924

MSE = 20,24/10=2,024

MAPE = 0,23/10*100=2,284

Гиперболическая III:

а = (0,183*1,550−2,929*0,056) / (10*1,550−2,929²) =0,17

b = (10*0,056−2,929*0,183) / (10*1,550−2,929²) =0,003

r = v116331,35/148,90=27,951

MSE = 113 101,56/10=11 310,156

MAPE = 17,01/10*100=170,094

Логарифмическая:

а = (549*27,650−15,104) / (10*27,650−15,104²) =48,044

b = (10*851,182−15,104*549) / (10*27,650−15,104²) =4,539

r = v99,63/148,90=0,818

MSE = 49,27/10=4,927

MAPE = 0,34/10*100=3,388

S-образная:

а = (40,030*1,550−2,929*11,612) / (10*1,550−2,929²) =4,051

b = (10*11,612−2,929*40,030) / (10*1,550−2,929²) =-0,163

r = v51,12/148,90=0,586

MSE = 91,33/10=9,133

MAPE = 0,50/10*100=4,952

Обратно-логарифмическая:

а = (0,183*27,650−15,104*0,269) / (10*27,650−15 104²) =0,021

b = (10*0,269−15 104*0,183) / (10*27,650−15 104²) =-0,002

r = v91,13/148,90=0,782

MSE = 43,43/10=4,343

MAPE = 0,32/10*100=3,177

Графическое изображение зависимостей

Вывод

По полученным значениям проведенного исследования, наиболее достоверно описывающая данный процесс, является кривая обратнологарифмическая и экспоненциальная простая, но показатели у кривой экспоненциальной простой лучше. Графическое изображение изменения выполненного общего тоннокилометража авиакомпании за 10 лет для каждой из аппроксимирующих зависимостей можно увидеть на рис. 1. Средний квадрат ошибки меньше и коэффициент детерминации выше, что говорит о более точном описании процессов. Прогноз делаем на основе экспоненциальной простой: объем выполненного общего тоннокилометража авиакомпании на следующий год может быть достигнут 391,84 млн. т-км.

1. Артамонов Б. В. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. — М.: МГТУ ГА, 2004

2. Сидоров Д. А. Стратегический менеджмент: Пособие к изучению дисциплины и выполнению курсовой работы. — М.: МГТУ ГА, 2004