2).
Рис. 2. Портативный прибор ППК-Ф:
1 — кнопка механизма сброса груза; 2 — груз; 3 — штанга; 4 — привод имитатора; 5 — подставка; 6 — имитаторы; 7 — дорожное покрытие; 8 — прижимная пружина; 9 — шкала коэффициента сцепления; 10 — измерительное кольцо; 11 — муфта скольжения.
2.2 Порядок проведения измерений Прибор устанавливается на дорожном покрытии в месте проведения измерения так, чтобы продольная ось имитаторов (6) располагалась параллельно полосе наката. С помощью винтов-лап прибора производится его окончательная установка таким образом, чтобы нижняя поверхность резиновых имитаторов (6) находилась на расстоянии (15±3) мм от поверхности дорожного покрытия. После этого на опорную штангу надевается груз (2), удерживаемый механизмом сброса. Измерительное кольцо (10) перемещается в верхнее положение.
Для измерения коэффициента сцепления дорожное покрытие увлажняется в зоне непосредственно перед имитаторами и в направлении их движения. Ширина увлажняемой зоны составляет не менее 15 см, длина — не менее 30 см. Для увлажнения этой зоны выливается не менее 250 см³ воды. Не позже чем через 3 с после увлажнения покрытия необходимо нажать на кнопку сброса груза (1). Отсчет значения измеренного коэффициента сцепления получается по положению регистрирующей шайбы на шкале прибора (9) (рис. 3).
Рис. 3. Шкала прибора с измерительной шайбой.
На каждом участке проводится пять измерений коэффициента сцепления с интервалами 5−10 сек. За окончательную величину коэффициента сцепления принимается среднее арифметическое результатов трех измерений с устойчивыми значениями.
Обработка данных и представление результатов измерений коэффициента сцепления выполняется согласно ГОСТ 30 413–96. По результатам измерений выдается заключение с результатами оценки соответствия (или несоответствия) коэффициента сцепления дорожного покрытия с колесом автомобиля, на контролируемом участке требованиям регламентов (норм и правил) и проектной документации.
В 2016 году проведено 19 измерений коэффициента сцепления дорожного покрытия с колесом автомобиля в рамках проведения обследований объектов нового дорожного строительства в городе Москве.
Объектами проверки стали конструкции верхних слоев покрытия выполненных из мелкозернистого асфальтобетона (11 испытаний) и ЩМА-15 (8 испытаний).
Результатами проведенных обследований стали значения коэффициента сцепления для мелкозернистого асфальтобетона от 0,32 до 0,50, а для ЩМА-15 от 0,39 до 0,56.
Как видно из полученных результатов покрытия выполненные из ЩМА-15 обладают более высокими сцепными характеристиками нежели покрытия выполненные из мелкозернистого асфальтобетонного материала. Данные результаты могут являться следствием наличия на поверхности покрытий из ЩМА-15 более развитой сети макро и микро шероховатостей что увеличивает площадь соприкосновения шины автомобили с поверхностью дороги и ускоряет отвод дождевой воды от пятна контакта.
По результатам проведенных проверок за 2016 год специалистами отдела обследования грунтов и конструктивных слоев дорожных одежд ГБУ ЦЭИИС было выдано 8 заключений с положительной оценкой соответствия значения коэффициента сцепления требованиям проектной документации, а также ГОСТ 50 597–93 (коэффициент сцепления должен составлять не менее 0,30).
Так же следует упомянуть о возможности прогнозирования сцепных свойств материала еще до начала работ по устройству слоев покрытий. Для этого необходимо осуществлять постоянный входной контроль материала поступающего на объект дорожного строительства. Важнейшими контролируемыми параметрами должны стать зерновой состав и содержание битумного вещества в асфальтобетонной смеси.
Отдельно хочется заострить внимание на параметре содержания битума, поскольку значения зерновых составов являются обязательными для заводов изготовителей и должны соответствовать требованиям ГОСТ 9128–2009, ГОСТ 9128–2013 (для асфальтобетонных смесей) и ГОСТ 31 015–2002 (для ЩМА) а содержание битумного вещества в асфальтобетонной смеси является только рекомендованным параметрам и следовательно завод изготовитель может от него отступать что может негативно в конечном счете сказаться на сцепных качествах покрытий выполненных из подобного материала. В случае недостаточного количества битумного вяжущего в асфальтобетонной смеси резко сократятся эксплуатационные сроки дороги за счет ее более быстрого разрушения, а в случае переизбытка резко снизятся сцепные свойства поскольку в процессе уплотнения на верхней границе покрытия может возникнуть сплошная битумная пленка не имеющая достаточного для обеспечения надежных сцепных свойств шероховатостей.
Следовательно, следует вести внимательный контроль за вышеизложенными свойствами асфальтобетона что бы не столкнуться с серьезными проблемами в бедующем.
Заключение
.
Таким образом, можно сделать следующие выводы.
Существует прямая связь имеется между сцепными качествами дорожного покрытия и шероховатостью его поверхности. Повышение степени шероховатости дорожного покрытия улучшает сцепные качества мокрой поверхности при некотором снижении их в сухом состоянии. Шероховатая поверхность улучшает отвод воды из зоны контакта колеса с покрытием, но одновременно увеличивается износ шин.
Оптимальное значение шероховатости будет находиться в диапазоне, обеспечивающем минимальные транспортные затраты, при условии сохранения безопасных условий движения.
Степень шероховатости дорожного покрытия оценивается средней высотой выступов макрошероховатости Нср, средней величиной расстояния между вершинами выступов Тср, количеством выступов с углом при вершине менее 90° и менее 150°. На основе этих показателей в Союздор
НИИ были разработаны нормативные значения шероховатости для обеспечения необходимого коэффициента сцепления.
Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием [4]. Применение новой технологии и реализация прикладных задач формирования банка данных о вибрационных полях дорожных конструкций на всех этапах жизненного цикла существенно модернизирует регламенты системы диагностики, как по производительности, так и по качеству оценки состояния автомобильных дорог.
Виды диагностики и оценки состояния дорог и состав исходной информации [3]:
1) цель диагностики и оценки состояния автомобильных дорог состоит в получении полной, объективной и достоверной информации о транспортно-эксплуатационном состоянии дорог, условиях их работы и степени соответствия фактических потребительских свойств, параметров и характеристик требованиям движения;
2) систематический мониторинг является основой управления состоянием автомобильных дорог и исходной базой для эффективного использования средств и материальных ресурсов, направляемых на реконструкцию, ремонт и содержание дорожной сети;
3) общая оценка качества и состояния автомобильных дорог производится по показателям потребительских свойств, обеспечиваемых фактическим уровнем эксплуатационного содержания, геометрическими параметрами, техническими характеристиками, инженерным оборудованием и обустройством.
По результатам диагностики и оценки состояния дорог в процессе эксплуатации выявляют участки дорог, не отвечающие нормативным требованиям к их транспортно-эксплуатационному состоянию и, руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования», определяют виды и состав основных работ и мероприятий по содержанию, ремонту и реконструкции с целью повышения их транспортно-эксплуатационного состояния до требуемого уровня.
Список использованных источников
.
Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий: Учеб. пособие /А. Н. Канищев, О. В. Рябова, А. А. Быкова; Воронеж, гос. арх. — строит, ун-т. — Воронеж, 2004.
Евтюков С. А. Влияние факторов на сцепные качества покрытий автомобильных дорог // Современные проблемы науки и образования. — 2012. — № 3.
Кычкин В.И., Юшков В. С. Вибродиагностика дорожных конструкций с применением статистических методов оценки качества // международная научно — практическая конференция. «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения», г. Казань, 25 — 26 февраля 2010 г., С. 360−364.
Руденский А. В., Штромберг А. А., Карагезян Э. А. Экспертный метод оценки состояния асфальтобетонных покрытий // Труды Росдорнии. вып. 1, М., 1989.
Вып. 1. С. 114−122.
Руденский А. В. Экспертная оценка состояния асфальтобетонных покрытий // Труды НИИМосстроя. 2009. № 3. С. 11−15.
Сербенко А. О применении государственного стандарта при устройстве шероховатых поверхностных обработок автомобильных дорог / А. О. Сербенко, C.С. Жилин, А. Кочетков и др. // Автомобильные дороги. — 2003. — № 11. -С.22−25.
Справочник по безопасности дорожного движения / под ред. В. В. Сильянова. — Осло-Москва-Хельсинки, 2006. — 754 с.
Юшков В.С., Кычкин В. И. Алгоритм ранней диагностики дорожной конструкции нежесткого типа и модель его реализации // Журнал «В мире научных открытий» № 5 часть 1. г. Красноярск 2010 г. С. 104−109.
Distress Identification Manual for the Long-term Pavement Performance Project, SHRP-P-338. Р.
165.
