Необходимо расширять участие российских авиакомпаний в деятельности IATA, так как на сегодняшний день только 6 из 35 российских авиакомпаний, выполняющих основной объем пассажирских воздушных перевозок, являются членами IATA. В заключение данного параграфа следует отметить, что национальное воздушное законодательство Российской Федерации, регулирующее воздушные перевозки, к сожалению, пока не во всем соответствует нормам и стандартам ICAO и IATA. Поэтому следует также ускорить разработку и принятие качественно нового Воздушного кодекса РФ, который должен включить в себя новые международные правовые стандарты в области правового регулирования пассажирских воздушных перевозок.
2.3 Ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика.
При выполнении авиакомпаниями воздушных перевозок грузов, пассажиров и багажа имеют место экономические риски. Так, вследствие сильного износа имеющейся в России авиационной техники, а также снизившегося уровня подготовки летного и технического составов в последние годы резко увеличилось количество авиационных происшествий, которые помимо своего трагического характера наносят большой экономический ущерб как самим авиакомпаниям, так и их клиентам. В связи со значительным увеличением объемов авиаперевозок и учетом экономических рисков большое значение приобретает надлежащее правовое регулирование гражданско-правовой ответственности авиаперевозчика, заключившего договор воздушной перевозки груза либо договор воздушной перевозки пассажира и принадлежащего ему багажа. Статья 124 ВК РФ регламентирует порядок предъявления требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты. Согласно этой статье по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Коммерческим актом удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя. Коммерческий акт составляется при выдаче багажа или груза для удостоверения следующих обстоятельств:
несоответствие фактического наименования груза, его веса или количества единиц груза данным, указанным в перевозочном документе;
— повреждение (порча) груза;
— недостача или повреждение (порча) багажа;
— обнаружение багажа или груза без перевозочных документов либо перевозочных документов без багажа или груза. В случае воздушной перевозки почты для удостоверения вышеуказанных обстоятельств коммерческий акт составляется перевозчиком и организацией почтовой связи. В случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты перевозчику предъявляется заявление или претензия в аэропорте пункта отправления или в аэропорте пункта назначения по усмотрению заявителя. Отсутствие коммерческого акта не лишает пассажира, грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии или иска. Воздушный кодекс содержит перечень лиц, которым предоставляется право на предъявление воздушному перевозчику заявлений и претензий в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира (багажа) или договора воздушной перевозки груза (почты).В соответствии с п. 1 ст. 125 ВК РФ право на предъявление перевозчику заявления в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира имеют:
1) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) багажа, а также просрочки его доставки — пассажир или управомоченное им лицо при предъявлении багажной квитанции или коммерческого акта;
2) в случае прекращения по инициативе перевозчика договора воздушной перевозки пассажира — пассажир. В соответствии с п. 2 ст. 125 ВК РФ право на предъявление претензии и иска в случае нарушения договора воздушной перевозки груза (почты) имеют:
1) в случае утраты груза — грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза;
2) в случае недостачи или повреждения (порчи) груза — грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта;
3) в случае просрочки доставки груза — грузополучатель при предъявлении грузовой накладной;
4) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) почты, а также просрочки ее доставки — организация почтовой связи пункта назначения почты;
5) страховщик при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения. Таким образом, в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира и (или) багажа перевозчику предъявляется заявление, а в случае нарушение договора воздушной перевозки груза или почты предъявляется претензия. Подобное разделение на заявление и претензию приводит к выводу, что правила, применимые к претензионному порядку урегулирования споров, не относятся к заявлению, тем более что подаются данные документы разными субъектами, по разным видам договоров. Статья 125 ВК РФ увязывает предъявление претензии с предъявлением иска, а предъявление заявления — нет. Как справедливо замечает А. Баталов, необходимо внести соответствующие уточнения в Воздушный кодекс РФ или разъяснить, какое практическое значение имеют данные документы, в соответствующих правилах воздушных перевозок. К сожалению, в действующих сегодня Общих правилах воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требованиях к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от 28 июня 2007 г. N 82) такого разъяснения не содержится. Претензия к перевозчику при внутренних перевозках груза в соответствии со ст. 126 ВК РФ должна быть предъявлена в течение шести месяцев. Указанный срок исчисляется следующим образом:
о возмещении вреда в случае недостачи или повреждения (порчи) груза или почты, а также в случае просрочки их доставки — со дня, следующего за днем выдачи груза, а в отношении почты — с даты составления коммерческого акта;
— о возмещении вреда в случае утраты груза — через десять дней по истечении срока доставки;
— о возмещении вреда в случае утраты почты — по истечении срока доставки;
— о возмещении вреда во всех остальных случаях — со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии. Согласно п. 2 ст. 126 ВК РФ перевозчик вправе принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии. Получив претензию, перевозчик согласно ст. 128 ВК РФ обязан в течение тридцати дней с даты поступления претензии рассмотреть ее и в письменной форме уведомить грузоотправителя или грузополучателя об удовлетворении или отклонении претензии. При этом течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, в случае неполучения такого ответа — через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора внутренней воздушной перевозки пассажиров и багажа, в соответствии со ст. 196 ГК РФ установлен в три года. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из внутренней воздушной перевозки груза в соответствии с п. 3 ст. 797 ГК РФ, устанавливается в один год. В заключение параграфа хотелось бы отметить, что такой важнейшей отрасли, как коммерческая гражданская авиация, требуется очень качественное правовое регулирование, иначе неминуемы нарушения прав и законных интересов как лиц, пользующихся услугами по воздушной перевозке пассажиров и грузов, так и в конечном счете самих воздушных перевозчиков. Приходится констатировать, что действующее российское воздушное законодательство нуждается в серьезной модернизации и внесении таких поправок, которые помогли бы более четко урегулировать вопросы гражданско-правовой ответственности участников договора воздушной перевозки за нарушение тех или иных его условий.
Заключение
.
Таким образом, необходимо сделать следующие выводы:
1. Поскольку это не противоречит вышеизложенному, международная воздушная перевозка и другие предоставляемые каждым перевозчиком услуги подчиняются: изложенным в билете положениям; подлежащим применению законам (включая внутренние законы по применению конвенций), правительственным постановлениям и распоряжениям; применяемым тарифам; условиям перевозки и относящимся к ней правилам.
2. Любое ограничение или исключение ответственности перевозчика распространяется на агентов, служащих или представителей перевозчика и любое лицо, воздушное судно которого используется для перевозки перевозчиком и агентами, служащими или представителями этого лица.
3. Наличие обязанности перевозчика принять все зависящие от него меры, чтобы перевезти пассажиров и багаж в разумные сроки. Перевозчик может без предупреждения передать пассажира для перевозки другому перевозчику, заменить воздушное судно, изменить или отменить посадку в пунктах, указанных в билете, если это необходимо.
4. Пассажир должен соблюдать требования государственных органов, касающиеся передвижений, предъявлять въездные, выездные и другие необходимые документы и прибыть в аэропорт ко времени, назначенному перевозчиком, если это время не установлено, то к сроку, достаточному для завершения предполетных формальностей. Мы считаем, что ввиду все более тесного взаимодействия полетов в воздушном пространстве любых видов летательных аппаратов с органами обслуживания воздушного движения ответственность должна носить комплексный характер, т. е. распространяться как на соответствующие государственные органы, так и на государственные воздушные суда (военные, таможенные и полицейские).Обращаем также внимание на необходимость того, чтобы все государства следовали принципу приоритета (примата) соответствующих международных договоров данных государств над их законами. Важно отметить необходимость повышения статуса международных авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций ИКАО), придав им обязательную силу по всем вопросам, которые непосредственно связаны с безопасностью полетов воздушных судов (в настоящее время обязательными являются только правила полетов над открытым морем, содержащиеся в приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г.).В связи с этим перед Россией стоит задача адаптации соглашений о воздушном сообщении к изменениям, происходящим на мировом рынке перевозок под влиянием либерализации деятельности международного воздушного транспорта. Представляется, решение указанных проблем неизбежно уменьшит опасность причинения вреда кому-либо в результате авиационной катастрофы или иного события, связанного с эксплуатацией воздушного судна в полете. В настоящее время Российская Федерация не ратифицировало Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, заключенная в Монреале 28 мая 1999 г., предусматривает предельный размер такой ответственности уже в 135 000 долларов США за каждого пассажира вне зависимости от вины перевозчика. Исходя из вышеперечисленного необходимо в дальнейшем постепенно повышать размер выплачиваемых российскими авиаперевозчиками компенсаций в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, так как это повысить ответственность перевозчиков. В заключение хотелось бы отметить, что установление в новой редакции Воздушного кодекса РФ правил об обязательности выплаты предварительной компенсации перевозчиком за причиненный им вред в твердой, установленной законом сумме, несомненно, усилит защиту законных прав и интересов пассажиров и их близких.
Список литературы
Нормативно-правовые акты.
Конституция Российской Федерации: принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.: по состоянию на 30.
12.2008 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2009. N 4. Ст. 445. Конвенция о международной гражданской авиации от 07.
12.1944, Чикаго // Международное воздушное право. М., 1980.
Воздушный кодекс Российской Федерации: принят Гос. Думой 19 февраля 1997 г.: одобрен Советом Федерации Федер. Собр. Рос. Федерации 5 марта 1997 г.: по состоянию на 1 апреля 2009 г. // Собрание законодательства Рос. Федерации.
1997. N 12. Ст.
Распоряжение Минтранса России от 29.
08.2001 N НА-334-р «Об объявлении Стандарта отрасли ОСТ 54−8-233.
78−2001 «Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации». Документ опубликован не был.
Литература
Авиационная безопасность: учеб. пособие. М.: НОУ НУЦ «АБИНТЕХ», 2007.
Баталов А. А. Европейский союз и правовое регулирование международных воздушных сообщений // Вестник Московского университета. Серия 11 «Право». 2001. N 2. Баталов А. Юридические вопросы предоставления права транзитных пролетов иностранным авиапредприятиям при осуществлении международных авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение.
2006. N 74. Бордунов В. Д. Международное воздушное право: Учеб.
пособие. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга», 2014.
Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон. 2014. N 8. Грязнов В. С. Некоторые тенденции международно-правового регулирования воздушного транспорта // Московский журнал международного права. 2013.
N 1. Иванова Е. А. Международно-правовые аспекты ответственности, наступающей вследствие авиационных происшествий // Журнал российского права. 2002.
N 7. Иглин А. В. Ответственность государства в сфере международных воздушных перевозок // Транспортное право. 2010. N 2.
Костенников М. В. Авиационная безопасность и административно-правовые средства ее обеспечения: учеб. пособие. Домодедово: ВИПК МВД России, 2008.
Организационно-правовые основы пассажирских авиаперевозок: учебное пособие / В. В. Мотин, А. В. Целуйко [и др.]. Домодедово: ВИПК МВД России, 2011.
Сапрыкин Ф.И. Международно-правовые проблемы использования воздушного пространства государств — участников СНГ // Московский журнал международного права. 1993. N 4.
