Настоящие Правила устанавливают: — перечень экспедиторских документов, порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиторских услуг;
между экспедитором и клиентом, которые регулируются ГК РФ, Федеральным Законом «О транспортно-экспедиторской деятельности», настоящими Правилами и Договором транспортной экспедиции;
между экспедиторами и перевозчиками на различных видах транспорта регулируются ГК РФ, транспортными уставами и кодексами [22]. Настоящие Правила не применяются к транспортно-экспедиторским услугам в области почтовой связи. Также, следует отметить, что одной из составляющих успешной интеграции российских компаний в международный рынок торговли транспортно-экспедиторскими услугами является работа по общепринятым правилам, включая использование экспедиторских документов международного образца. Например документов, разработанных ФИАТА. В 1996 году ФИАТА были разработаны важнейшие экспедиторские документы, применяемые при интермодальных перевозках.
Эти документы стали результатом практического применения Правил МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок. Выполнение транспортно-экспедиторских услуг по унифицированным условиям ФИАТА оберегает участников ВЭД от совершения ошибок, а применение документов ФИАТА повышает конкурентоспособность экспедиторов. Необходимо отметить, что в России до настоящего времени остается непонятным официальный статус документов ФИАТА. Так, в п. 6 Правил транспортно-экспедиционной деятельности сказано: " …при перевозках груза в международном сообщении, сторонами договора транспортной экспедиции может быть определена возможность использования экспедиторских документов, не указанных у п. 5 настоящих Правил «. Однако это положение не вносит окончательной ясности в ситуацию с использованием документов ФИАТА для оформления международных перевозок. Складывающаяся сегодня практика говорит о том, что в отдельных регионах страны таможенные, налоговые, финансовые и иные органы принимают документы ФИАТА, а в других — нет. Поэтому в России применение документов ФИАТА национальными транспортно-экспедиторскими компаниями продолжает носить факультативный характер. Отсутствие четкого и понятного статуса этих документов приводит к возникновению различного рода проблем при оформлении внешнеторговых перевозок.
Тем не менее, ряд российских транспортно-экспедиторских компаний активно и успешно используют документы ФИАТА в своей повседневной деятельности, при этом необходимо отметить, что действуют они на свой собственный страх и риск [22]. Перемещение товаров, транспортное экспедирование и логистика играют исключительно важную роль в становлении и развитии общества в целом и каждой страны в отдельности. В частности, объем стоимости российского рынка транспортных и экспедиторских услуг в 2011 г. превысил $.
50 млрд. и по заявлению руководства страны, этот объем к 2015 г. может увеличиться до $ 150 млрд. Т. е., этот сектор занимает одно из важных мест как в экономике отдельно взятой страны, так и мировой экономики в целом. Большую роль в развитии транспортного экспедирования сыграли всемирно известные «шелковые» и «соляные» торговые пути из Азии в Средиземноморский бассейн.
С открытием в 1492 г. Американского континента торговля, а с нею транспорт и экспедирование приобрели глобальный характер, и центр мировой торговли переместился из Средиземноморского бассейна на атлантические просторы. Приход века пара произвел в транспортно-экспедиторской отрасли настоящую революцию. Прежде всего, железные дороги заняли монопольное положение в наземных перевозках [15]. Наступление ХХ века ознаменовалось первыми перевозками грузов воздушным транспортом. В настоящее время международными перевозками грузов воздушным транспортом занимаются в среднем 160 компаний, которые эксплуатируют около 1900 воздушных судов.
По грузоподъемности эти суда делятся практически на три равные части: 10−30 тонн — 680 судов, 31−50 тонн — 611 судов и 51−150 тонн- 609 судов. Ежегодно на этих судах перевозится в среднем 30 млн тонн внешнеторговых грузов. По предварительным данным, в 2011 г. в России воздушным транспортом перевезено более 800 тыс. тонн грузов.
Следующим знаковым моментом в развитии транспортно-экспедиторской деятельности явилось развитие автомобильных перевозок. В настоящее время на дорогах всех континентов перевозками грузов занимаются более 100 млн. автомобилей, на долю которых приходится значительный объем внутренних и внешних перевозок. Революционным шагом в развитии транспортно-экспедиторской отрасли стала контейнеризация перевозок грузов. Первые крупнотоннажные контейнеры были применены в 1965 г. при трансатлантических перевозках. Сегодня в мире используются 6−8 миллионов 20-, 35-, 40- и более футовых контейнеров.
В настоящее время почти 100% контейнерных перевозок обрабатывается экспедиторами. Были предприняты серьезные шаги по рационализации обработки грузов путем внедрения в практику паллетов, поддонов, складывающихся контейнеров [16]. Создание транспорта сопровождалось активным развитием транспортного экспедирования. Но до настоящего времени нет международного нормативно-правового определения понятия «транспортное экспедирование». Определение экспедиторских и логистических услуг официально принято только неправительственной организацией ФИАТА (Международной федерацией экспедиторских ассоциаций). Экспедирование как самостоятельная отрасль существует с Х века. Ее развитие было обусловлено созданием в портах и в промышленных городах общественных складов, расширением морской торговли и проведением торговых ярмарок на Европейском континенте.
Вначале экспедитор был как бы привязан к товару, выступая своего рода агентом, исполняя за счет производителя, купца, экспортера и импортера такие операции, как погрузка и разгрузка товара, таможенная очистка товара, хранение, перевозка и производство платежей. Говоря современным языком, это условие Инкотермс «поставлено с осуществлением таможенной очистки». В это время экспедитор, как правило, располагал или имел собственные складские площади, знал наилучшие пути перевозки и транспортные средства, способы обработки груза, требования к его хранению. Экспедитор также обладал лучшими средствами связи [19]. Дальнейшее развитие экспедирования приводит к появлению в XVI веке экспедиторских организаций, выписывающих свои экспедиторские документы. В середине XVIII века экспедитор приступает к обработке сборных отправок, т. е. начинает собирать мелкие партии грузов от нескольких отправителей и организовывать их доставку в одно место.
В это же время экспедитор приступает к операциям по страхованию отправок и постепенно отказывается от финансовых операций, которые переходят к коммерческим банкам, становится независимым предпринимателем в широком смысле этого слова, таким, каким мы знаем его в настоящее время. Шаг за шагом экспедитор укрепляет позиции в отечественной и мировой экономике, он становится одним из важнейших партнеров в экономике своей страны. Экспедитор сотрудничает со всеми участниками перемещения товара от производителя к потребителю и обеспечивает поставку товаров для промышленности, торговли и в конечном счете потребителю. К этому времени он занял уже по праву принадлежащее ему в экономике место. Он стал главным специалистом в сфере тарифов и тарифной политики, равным образом, как и экспертом в выборе для своего клиента самого быстрого, сохранного и дешевого способа доставки груза. Более чем в 100 странах экспедиторы полностью или частично входят в национальные экспедиторские ассоциации. В этих странах национальные экспедиторские ассоциации находятся в постоянном контакте с правительственными органами, таможенными службами, с государственными и частными организациями перевозчиков, портами и т. п. и активно используют эти связи для устранения любых препятствий, которые могут сдерживать развитие и осуществление транспортно-экспедиторской деятельности [25]. Промышленная революция в Европе требует от экспедитора экспортной ориентации, что приводит его к необходимости создания своей собственной профессиональной ассоциации и поиску пути для подготовки профессиональных и, что особенно важно, молодых кадров.
Экспедиторские ассоциации появляются в странах Европы, и 19 января 1880 г. в Лейпциге (Германия) состоялся первый в истории экспедирования конгресс. На мировом рынке экспедиторы представлены Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). ФИАТА была учреждена в Вене (Австрия) 31 мая 1926 года. На сегодня это самая большая и ведущая неправительственная организация в сфере транспортной деятельности. Она представляет и защищает интересы более 40 тысяч экспедиторских и логистических компаний из 150 стран, в которых занято более 10 млн сотрудников. По данным Министерства транспорта РФ, в России на данный момент зарегистрировано более 18 тыс. экспедиторских предприятий.
Основной целью федерации является содействие развитию экспедиторской отрасли экономики и защита интересов экспедиторов, улучшение качества экспедиторских услуг, оказание содействия повышению профессиональной подготовки экспедиторов и ознакомление делового сообщества с перечнем услуг, предоставляемых экспедиторской сферой деятельности [22]. Особую роль играют национальные экспедиторские ассоциации в повышении профессиональной подготовки экспедиторских кадров, включая обучение молодых экспедиторских кадров. В целом экспедиторские ассоциации содействуют созданию и совершенствованию экспедиторских услуг на международном уровне. Одной из характерных особенностей контейнерной транспортной системы в современном понимании этого термина является ее выход за пределы национальных рамок и широкое применение контейнеризации в международном товарообороте. Это и естественно, поскольку в одних случаях удается устранить неудобства, связанные с перегрузкой грузов, во других — существенно облегчить сам процесс перехода груза из одной страны в другую, в третьих — облегчить условия тарирования груза, которые, как известно, являются особенно строгими и дорогими при экспортно-импортных поставках. Контейнерная транспортная система — это организационно-технический комплекс деятельности на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных коммерческо-правовых норм перевозок, применения стандартных контейнеров, соответствующих им технических средств и обеспечивающий эффективную доставку грузов одним или несколькими видами транспорта от мест производства до мест потребления во внутренних и международных сообщениях [ГОСТ 21 390−83]. Перевозка грузов в контейнерах становится с каждым годом все более популярной. Особенно бурно контейнерные перевозки развиваются в России вместе с развитием рыночной экономики. Развитие контейнерных перевозок определяет уровень технического прогресса в организации транспортировки грузов. Контейнеризация, одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства. Эффективность контейнеров в народном хозяйстве и сферах их наиболее экономичного использования зависят от: объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) груза, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снабжения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиторского обслуживания и др. 6]. Сегодня преимущества контейнеров кажутся настолько очевидными, что кажется — удобный «ящик» существует давно, а между тем идея использования многократной тары появилась только в конце 50-х годов прошлого века, да еще десять лет прошло, прежде чем контейнер признали. Использование для доставки определенного груза подходящего для контейнера — это сегодня самый удобный и современный способ перевозки. Преимущества контейнеров настолько очевидны, и широко внедряются в использование, как грузовая единица, в России, что впору, говорить о необходимости поворота в мышлении транспортного бизнес сообщества в сторону его контейнеризации [4].
Перевозка груза контейнером имеет ряд преимуществ. Основное из них — отсутствие перегрузок товара при смене транспортного средства, что ускоряет темпы погрузо-разгрузочных работ. Благодаря чему достигается значительная экономия средств при возможности гибкого и эффективного сочетания различных видов транспорта. Контейнерная перевозка отличается высоким уровнем безопасности. Не остается без внимания ряд преимуществ контейнерных перевозок, среди которых: возможность доставки «от двери до двери» между складом изготовителя и складом потребителя на расстояние в тысячи километров; низкая по сравнению с большинством других видов транспорта себестоимость перевозок; большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;
неограниченная пропускная способность морских путей;
индивидуальная работа с клиентом: определение стоимости морских перевозок и выбор оптимальной схемы доставки; ограничена только пропускная способность портов и каналов; снижается риск утраты и порчи груза;
применение морского транспорта ограничено только географическим положением продавца и покупателя;
как следствие, уменьшаются сроки доставки грузов;
упростились и унифицировались транспортная документация и экспедиторские операции;
появилось больше возможностей для компьютеризации управления процессом доставки грузов;
контейнерные перевозки являются экологически безупречными по критерию удельного суммарного воздействия на природу 1 тонны перевозимого груза [17,7]. Подытожив все выше изложенное, получаем, что быстрота доставки, надежное расписание, высокая частота рейсом позволяет многим грузовладельцам минимизировать запасы и расходы на складскую логистику. Это в свою очередь, дает возможность снизить начальные капиталовложения и уменьшить потребность в оборотном капитале, а унификация контейнеров создала предпосылки для внедрения автоматизированных технологических систем перегрузки на контейнерных терминалах. По существу своей природы не обходится и без недостатков таких перевозок: высокие начальные капитальные вложения;
скорость перевозки ограничена, необходимость придерживаться графика выхода судов из порта;
ограничения габаритными размерами контейнеров для доставки негабаритных грузов;
зависимость от погодных условий, пропускной способности портов, транзита и прибытия;
нехватка порожних контейнеров [17,7]. И в итоге имеем. Высокий уровень специализации всех элементов контейнерной транспортной системы часто входит в противоречие с требованиями универсализации транспортно технологических систем. Контейнеры, по своей природе являясь дорогостоящей многократно используемой тарой, создают особую проблему слежения за возвратом и обратной загрузкой для сбалансированности перевозок. Несмотря на перечисленные недостатки, благодаря своей конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, контейнерная транспортная система является практически безальтернативной для большинства контейнер пригодных грузов.
3.2 Права, обязанности и ответственность экспедитора по Гражданскому Законодательству Российской Федерации.
Экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Экспедиторское вознаграждениеэто оплата экспедитору его экспедиторской услуги от 1% (или менее) и до 5−7% стоимости транспортных услуг. Размер экспедиторской комиссии зависит от многих факторов различного характера: перечня услуг процесса перевозки, существующей практики договорных обязательств, вида и способа перевозки грузов, а также от того, обслуживается внутренний или внешний грузооборот [26]. Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены следующие обязанности экспедитора:
организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом;
— заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки груза;
— обеспечить отправку и получение груза;
— получить требующиеся для экспорта или импорта документы;
— выполнение таможенных и иных формальностей;
— проверка количества и состояния груза;
— погрузка и выгрузка груза;
— уплата пошлин, сборов и других расходов, возлагаемых на клиента;
— хранение груза;
— получение груза в пункте назначения и оформление соответствующих документов;
— другие обязанности, связанные с перевозкой [1]. Если иное не установлено договором транспортной экспедиции, при организации перевозки груза экспедитор при необходимости осуществляет:
согласование с перевозчиками условий перевозки и хранения груза, времени перевалки груза с одного вида транспорта на другой и иных вопросов, необходимых для осуществления перевозки;
— прохождение таможенных и иных процедур, необходимых при осуществлении перевозки;
— расчеты за перевозку груза с перевозчиками как от имени клиента, так и от своего имени (См. ГК РФ часть вторая, глава 41, статья 801 и Правила транспортно-экспедиционной деятельности, статьи 14 и 16).Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если только это необходимо в интересах клиента и экспедитор по не зависящим от него обстоятельствам не смог предварительно запросить клиента в порядке, определенном договором, о его согласии на такое отступление или получить в течение суток ответ на свой запрос. Что же касается документации, экспедитор имеет законное право не начинать исполнение своих обязанностей до тех пор, пока клиент, заказавший грузовую перевозку, не предоставит необходимые для осуществления экспедирования документов, а также полную информацию об условиях перевозки груза и его свойствах. Экспедитор несёт ответственность за причинение вреда грузу, за его пропажу, за просрочку в доставке, причинение вреда третьим лицам и т. д. Ответственность наступает при наличии вины экспедитора, т. е. его действия либо бездействия которые послужили причиной материального ущерба. Ответственность наступает в том случае, если, в соответствии с действующим законодательством, ущерб доказан, оценен и выставлена претензия от пострадавшей стороны в адрес экспедитора в течение, установленного законом срока (6 месяцев) [10]. Согласно условиям коносамента ответственность экспедитора за груз охватывает период с момента принятия груза к перевозке экспедитором и до времени доставки груза в распоряжение грузополучателя, указанного в данном коносаменте. Экспедитор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его сдачи, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место. Во время того, когда груз находился в ведении экспедитора, если только экспедитор не докажет, что такой ущерб, повреждение или задержка в доставке груза не были вызваны его собственной ошибкой или небрежностью его служащих, агентов или любого другого лица. Однако экспедитор будет ответственен за убытки, вызванные задержкой груза если грузоотправитель заявил о своей заинтересованности в доставке груза в течении определенного срока, которое в свою очередь было принято экспедитором и занесено в коносамент. Хотя время доставки груза не гарантировано экспедитором, однако задержка в доставке имеет место в том случае, когда груз не был доставлен в течении точного оговоренного времени, а в случае отсутствия такового соглашения в течении обычного для такой перевозки срока доставки груза, которое может обеспечить добросовестный экспедитор, учитывая все обстоятельства перевозки. Груз может считаться утраченным, если он не был доставлен в течении 90 календарных дней следующих друг за другом, считая с даты, согласно которой груз должен был быть доставлен [27]. Если экспедитор установит, что утрата или повреждение груза могли произойти вследствие одной или нескольких причин:
Действием или ошибкой грузовладельца или любого другого лица, кроме экспедитора, действующего по поручению грузовладельца или того лица от которого экспедитор получил груз к перевозке. Неправильной или недостаточной упаковкой грузаили его маркировкой. Обработкой, перегрузкой, разгрузкой или перетаркой груза, если данные работы производились грузовладельцем или любым другим лицом по его поручению. Скрытыми характеристиками груза. Забастовкой, локаутом, полным или частичным прекращением или ограничением работ по любой причине. Оговорки, ограничивающие ответственность экспедитора при перевозке груза морским или речным транспортом. Экспедитор не несет ответственности за ущерб. Повреждение или задержку в доставке груза, перевозимого морским или речным транспортом, если такой ущерб, повреждения или задержка груза были вызваны: действием, ошибкой или небрежностью капитана, штурмана, лоцмана или служащих перевозчика в навигации или управлении судном;
пожаром, если он не был вызван ошибкой или небрежностью перевозчика, хотя предусмотрено, что всякий раз при повреждении или потери груза, вызванного немореходным состоянием судна, экспедитор может доказать, что перед началом рейса им были предприняты все необходимые меры для приведения судна в мореходное состояние [12]. 3.3 Страхование ответственности экспедитора и груза.
Страхование любой профессиональной ответственности — это защита самого «профессионала» (в нашем случае — экспедитора) от ответственности перед клиентом за ущерб интересам клиента, полученному вследствие ошибки, упущения или небрежности «профессионала». Страхование гражданской ответственности экспедитора защищает имущественные интересы, связанные с обязанностью экспедитора в порядке, установленном законодательством, возместить вред, нанесенный третьим лицам (внедоговорная ответственность), в процессе осуществления экспедиторской деятельности. Объем страхового покрытия предлагает защиту всего комплекса операций, выполняемых экспедитором в процессе транспортировки, перевалки и хранения груза, в т. ч. при организации перевозок по схеме «от двери до двери».Страхование груза — это забота владельца груза о собственной финансовой безопасности. При страховании груза защищаются интересы грузовладельца, а не Экспедитора. Заключить договор страхования грузов может любой из участников транспортной цепочки: грузоотправитель, грузополучатель, экспедитор, перевозчик. Но необходимо помнить о том, что получить страховое возмещение по договору страхования может лишь фактический владелец грузов [30]. Страхование ответственности экспедиторов необходимо для защиты интересов транспортно-экспедиторских компаний от незапланированных финансовых издержек, связанных с обязанностью возместить причинённый ущерб владельцу груза. Страховщики страхуют ответственность экспедиторов по рискам:
Повреждение, утрата, хищение груза.
Неправильная засылка.
Выдача неправомочному лицу.
Причинение вреда имуществу третьих лиц.
Причинение вреда жизни и здоровью третьих лиц. Надо учитывать, что эти риски могут наступить только в случае, если событие произошло по вине экспедитора. При организации доставки грузов западные и российские партнеры, отдают предпочтение тем экспедиторским фирмам, которые имеют страховое покрытие коммерческих рисков, связанных с гибелью или повреждением грузов в процессе транспортного экспедирования. В международной практике одним из условий заключения договора страхования ответственности экспедитора, является оформление и осуществление перевозок на Общих условиях 1992 г. оборотного коносамента перевозки грузов в смешанном сообщении (FIATA). Последние предусматривают, кроме всех других условий, возможность ограничения лимитов ответственности экспедиторов за какую-либо утрату или повреждение грузов, суммой в 666,67 SDR (SpecialDrawingsRights) за упаковку или место груза и 2 SDR за один килограмм веса брутто, утерянного или поврежденного груза, если перевозка в смешанном сообщении не включает в себя перевозку морским и речным транспортом. В пределах указанных лимитов международный экспедитор в случае невозможности определения действительной стоимости груза несет ответственность перед грузоотправителем [26]. Ответственность экспедитора при работе по условиям международных конвенции КДПГ (CMR) может включать как комплексное страхование всех-организованных им перевозок грузов, всеми субконтракторами, всеми видами транспорта за весь период страхования так и страхование конкретного заказа на экспедирование груза либо конкретного перевозчика.
3.4 Страхование контейнеров.
Страхование контейнеров (container'sinsurance) — особый вид страхования, связанный с перевозкой грузов. Не являясь частью судна, контейнеры предназначены для отделения от него с целью перевозки содержащихся в них грузов на других средствах транспорта или складирования и, следовательно, не могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Объектом страхования выступают сами контейнеры. Страхование контейнеров осуществляется по специальным договорам страхования (InstituteContainerClauses), заключаемым обычно на английских стандартных условиях (часто на условиях Института лондонских страховщиков — специальная Контейнерная оговорка Института). Эти же условия используются и Ингосстрахом [30].
Особенностью является то, что контейнеры страхуются не только на время морской перевозки, но и при транспортировке другими видами транспорта, железнодорожным, автомобильным и т. п. Страхование может быть произведено на условиях «с ответственностью за все риски» или на ограниченных условиях, покрывающих риск гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по спасанию контейнеров, расходы по предотвращению и сокращению убытков. В страховании на условиях «от всех рисков» покрываются риски от их полной гибели и повреждения обычно в пределах обусловленных лимитов в течение периода страхования, включая нахождение на палубе. Непременным условием страхования контейнеров является четкое обозначение на них номеров и других опознавательных знаков. Страховщик не несет ответственности за естественный износ или постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель, повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или естественными свойствами объекта страхования.
За утрату механизмов контейнера страховщик несет ответственность в случае полной гибели контейнера. Ответственность страховщика за повреждение механизмов контейнеров может предусматриваться и в ряде др. случаев. Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной гибели, размер страхового возмещения не должен превышать разумной стоимости ремонта контейнера [23,12]. При страховании контейнеров на других условиях, которые сокращенно принято называть «от полной гибели», возмещаются не только убытки гибели контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы по спасанию контейнеров и предотвращению или сокращению убытков, подлежащих оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме случаев общей аварии) возмещению не подлежат. Помимо страхования контейнеров от гибели и повреждения, может быть застрахован риск ответственности владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен личности или имуществу третьих лиц.
По каждому виду ответственности обычно устанавливаются лимиты страховщика по каждому страховому случаю.
Заключение
.
В условиях глобализации экономики неизмеримо возрастает роль и значение мировой транспортной системы. Одновременно возросла и конкуренция в сфере предоставления транспортных услуг. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство. Транспортное экспедирование грузов является неотъемлемым элементом движения груза от продавца к покупателю. Перемещение товаров, транспортное экспедирование и логистика играют исключительно важную роль в становлении и развитии общества в целом и каждой страны в отдельности.
Актуальность темы
исследования обусловлена необходимостью повышения качества обслуживания на рынке перевозок с целью расширения клиентской базы и привлечения дополнительной прибыли. Использование разработок проекта в практической деятельности будет способствовать укреплению позиций компании на рынке транспортных услуг, сохранению конкурентоспособности предприятия и его дальнейшему развитию. Проведенные в работе исследования подтверждают актуальность темы, а также научную новизну и практическую ценность полученных результатов, которые позволяют сформулировать следующие выводы и рекомендации. В работе выявлено, что проведенный анализ организационно-теоретических аспектов транспортно-экспедиторского обслуживания, правовое регулирование, история и тенденции развития транспортного экспедирования и сущность контейнерных транспортных систем, дают полную картину оказываемых услуг и целостность логистических процессов, как нашего государства, так и мира в целом. Проведенные исследования и анализ рынка контейнерных перевозок в России показали, что на всех видах транспорта наблюдается новая сегментация рынка транспортно-экспедиторского обслуживания по всем видам грузов и сообщения, а также постепенное восстановление контейнерных перевозок и их дальнейший рост. Будущее страны за комплексными логистическими решениями и модернизацией инфраструктуры. Учитывая рост транспортно-экспедиторских услуг на рынке компания, ООО «ТК «Транспортные системы» приняла решение увеличить свой подвижной состав, рассмотрев целесообразность внедрения проекта, связанного с покупкой собственного автопарка, и таким образом сохранить основного клиента, укрепиться среди конкурентов и тем самым увеличить доходы компании. Для осуществления выше упомянутых стратегических целей компании, выполнена оценка финансовой состоятельности и коммерческой эффективности проекта. Основным критерием экономической эффективности является уровень прибыли, полученной на вложенный капитал. Показатели эффективности проекта влияют на привлекательность проекта, связанного с вложением капитала. Проблема оценки привлекательности проекта связана в определении уровня его доходности.
В дипломном проекте для определения уровня доходности применяется метод дисконтирования, который позволяет более корректно, с учетом факторов времени, определить срок окупаемости проекта. Проведя анализ системы показателей эффективности, уровень рентабельности по проекту стремиться к максимуму, а все показатели увеличились, можно говорить о том, что поставленные перед компанией цели достигнуты, проект эффективен, и как результат формируется предложение по совершенствованию деятельности транспортно-экспедиторской компании, ООО «ТК «Транспортные системы» и целесообразность дальнейшего внедрения проекта в деятельность компании. Проведенный в работе анализ показал, что мультимодальные перевозки являются высоко эффективным способом транспортировки на современном этапе. Этот факт подтверждает и статистика рынка контейнерных мультимодальных перевозок, как в мире, так и в России. В данной работе было выявлено, что для перевозки жидких грузов применение мультимодальных схем транспортировки с помощью танк-контейнеров высоко оправдано. Этот вид транспортировки обеспечивает наивысший уровень сохранности грузов, низкие риски проявления грузом опасных свойств и позволяет обеспечить наименьшую вероятность оказания этими грузами негативного влияния на экологию. В целом, в работе выявлено, что: Наиболее целесообразным вариантом транспортировки жидкостей является применение танк-контейнеров;
Возможно использование одноразовых танк-контейнеров, сокрушающих затраты на очистку контейнера и его порожнюю поставку;
Целесообразно рассчитывать показатели маршрутов транспортировки с учетом всех альтернативных возможностей;
Целесообразно осуществлять комплексное информационное сопровождение процессов транспортировки жидких грузов.
Акимочкин И. В. Перспективы развития транспортировки нефти и газа // Территория Нефтегаз. — 2012. — № 10. -.
С. 74−77.Акимочкин И. В. Проблемы и факторы риска в сфере транспортировки нефти и газа // Территория Нефтегаз. — 2012. — № 6. — С. 136−139.Алексеева М.
М. Планирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. — М.: «Финансы и статистика». — 2010.
— 248 сАникин Б., Родкина Т. Основы логистики. Теория и практика. Учебник.
М.: Проспект, 2015 — 340 с. Аникин Б., Родкина Т. Управление цепями поставок. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика.
Учебник. М.: Проспект, 2015 — 224 с. Баранова Ю. О. Интермодальные и мультимодальные перевозки грузов: проблемы терминологии//Известия СПбУЭФ. — 2012. — № 6. — С.
85−88 Кириллова А. Г. Мультимодальные контейнерные и контрейлерные перевозки. — М.: ВИНИТИ РАН, 2011. 260 с. Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп Бизнес, 2010 — 640 с. Бочкарев А. Планирование и моделирование цепи поставок. М.: Альфа Пресс, 2010 — 192 с. Бочкарев А.
Процессный подход к планированию и моделированию цепи поставок. М.: Книга по требованию, 2011 — 294 с. Вакуленко С. В., Хорошилов О. Совершенствование системы обеспечения экологической безопасности при транспортировке и переработке нефти // Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова. — 2010. — №.
1. — С. 163−167.Волков В. Д., Герами В. Д. Системно-операционные основы логистики и управления цепями поставок // Интегрированная логистика. 2011. № 2. С. 6−10.Гаджинский А. М. Логистика: учебник; 13-е изд., перераб.
и доп. — М.: Дашков и К, 2013. — 420с. Герасимов Б. И., Жариков В.
В. Основы логистики: Учебное пособие. — М.: ФОРУМ, 2013. — 304 с. Горемыкин В. А., Бугулов Э. Р., Богомолов А. Ю. Планирование на предприятии. -.
М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», Рилант, 2009. — 328 с. Дыбская В., Зайцев Е., Сергеев В., Стерлигова.
А. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок. Полный курс MBA. М.: Эксмо, 2015, 944 с., с. 134Единая транспортная система: Учебник/ Под ред. В. П. Галабурды. М., 2001.
Зафарова А. М. Экономическое обоснование транспортировки нефти с месторождения арктического шельфа // Нефтегазовая геология. Теория и практика. — 2010. — Т. 5. №.
1. — С. 5−7. Иванов Д. Управление цепями поставок. СПб.: Издательство Политехнического университета, 2010 — 660 с. Канке А. А., Кошевая И. П.
Основы логистики: Учебное пособие. — М.: КНОРУС, 2010. — 576 С. Канке А. А., Кошевая И. П.
Логистика: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 384 с., с.
30Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации. — М.: ОАО «РЖД», 2011. 79 с. Корпоративная Логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.
и науч. ред. профессора В. И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2004. с. 28. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ.
и науч. ред. проф. В. И. Сергеева. М.:ИНФА-М, 2010 — 456 с. Кретов И. И., Садченко К.
В. Логистика во внешнеторговой деятельности: Учебное пособие. — М.: Дело и Сервис, 2011. ;
272 с. Куликов Ю. Грузоведение на автомобильном транспорте. М.: Высшее профессиональное образование, 2015, 214 с., с. 53Левкин Г. Г. Основы логистики: Учебное пособие. ;
М.: Инфра-Инженерия, 2014. — 240 с. Линдерс М. Р., Фирон Х.
Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. М.: Виктория плюс, 2006 — 768 с. Логистика: Учебное пособие/ под ред.
проф. Каменевой Н. Г. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 202 с., с.
19Логистика и управление цепями поставок: учебник для академического бакалавриата / под ред. В. В. Щербакова. — М.: Издательство Юрайт, 2015. — 582 с. Логистика: Учебник/ под ред.
проф. Мельникова В. П. — М.: Издательство Юрайт, 2014. -.
286 с. Логистика: Учебное пособие/ под ред. проф. Каменевой Н. Г. — М.: ИНФРА-М, 2013.
— 202 с. Магомедов А. М., Бучаев А. Г. Логистика агропромышленного комплекса региона // Управление экономическими системами: электронный научный журнал. 2013. № 10. С. 74. Морозова О. Ю. Мультимодальные перевозки: к вопросу о разграничении понятий международных перевозок // ФӘн-наука. -.
2013. — № 3. — С. 8−12.Неруш Ю. М., Панов С. А., Неруш А. Ю. Проектирование логистических систем: Учебник.
— М.: Издательство Юрайт, 2014. — 422 с. Никифоров В. В. Логистика.
Транспорт и склад в цепи поставок. М., 2008 — 192 с. Николашин В. М. Логистические транспортно-грузовые системы. М., 2003.
Новицкий Н.И., Пашуто В. П. Организация, планирование и управление производством: учебно-метод. пособие/ под ред. Н. И. Новицкого. М.: Финансы и статистика, 2006. 575с. Ноздрева Р.
Б. [и др] Маркетинг: Учебник. — М.: Экономист, 2011.
— 568 с. Носов А. Л. Возможности логистики в агропромышленном комплексе государства // Аудит и финансовый анализ. 2012. № 2. С.
357−361.Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В.Щербакова. — СПб: Питер, 2009. — 432 с. Плотников В. С., Андрейкина Л.
В. Проблемы переработки газаместорождений Западной Сибири и методы их решения. / / Материалы Международной конференции Фундаментальные проблемы разработкинефтегазовых месторождений, добычи и транспортировки углеводородного сырья, 24−26 ноября 2004. М. изд-во ГЕОС, 2004. С.
217−219. [ c.21]Проценко О. Развитие системы управления цепями поставок // Логистика. 2013. №.
4. С. 30−31. Проценко О., Проценко И. Логистика и управление цепями поставок — взгляд в будущее. Макроэкономический аспект. М.: Издательский дом «Дело» РАНХиГС, 2012 — 192 с. Пузанова И. Интегрированное планирование цепей поставок. Учебник.
М.: Юрайт, 2014 — 320 с. Резер С. М. Контейнеризация грузовых перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН, 2012. 687 с. Родионов А. Н. Логистика: Терминологический словарь. — М.: ИНФА-М, 2010. — 320 с., с. 120Саати Т.
Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. —.
М.: Радио и связь, 1989. — 316 с. Савенкова Т. И. Логистика — 4-е издание — М.: Издательство «Омега Л», 2009. — 255 с. Сергеев В. И. Управление цепями поставок.
М.: Юрайт, 2014 — 480 с. Симонов К. В. Энергетическая сверхдержава. М., 2006. С.18Слоун Р., Дитман Дж., Менцер Дж. Новые идеи в управлении цепями поставок. 5 шагов, которые ведут к реальному результату.
М.: Альпина Паблишер, 2015 — 230 с. Стбарт Э. Искусство управления складом. — Минск: Гревцов.
Паблишер, 2010. — 320 с. Субботин Ю. А. Мультимодальные перевозки: Конспект лекций /ФБОУ ВПО «Новосибирская гос. акад. водного трансп.& quot; Новосибирск: ФБОУ ВПО «НГАВТ», 2012. -.
81 с. Твердохлеб И. Б., Визенков Г. В., Бирюков А. И. Новые возможности энергоэффективной транспортировки нефти // Территория Нефтегаз. — 2012. — №.
6. — С. 98−101.Тяпухин А. П. Логистика: Учебник. ;
М.: Издательство Юрайт, 2012. — 568 с. Уотерс Д. Логистика. Управление цепями поставок. М.: Юнити-Дана, 2003 — 504 с. Управление продажами в условиях конкуренции. Под.ред.
Н. К. Моисеевой. М.: ОМЕГА-Л, 2012. 564 с. Управление цепями поставок. // под ред. Гатторна Дж., Сергеева В., М.: Инфра-М, 2007 — 704 с. Андреев А.
Об особенностях национального рынка транспортных услуг // Логистика. — 2001. — № 3. — С.
19−20.Гинзбург А. В. Международные автомобильные перевозки грузов. — СПб.: «Выбор», 1999. — 256 с. Грузовой автотранспорт как важнейший элемент транспортной системы страны // РИСК. — 2006.
— № 2. — С. 71−73.Дунаев О. Развитие контейнерных перевозок на рынке транспортно-логистических услуг// Логинфо. -.
2004. — № 10. — С. 12−16Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов.
— М.: Транспорт, 2001. — 303 с. Егорова О.
Грядет массовая контейнеризация. — «Морской бизнес Северо-Запада» № 9, 2007. стр.
46.Коуз Р. Фирма, рынок и право. Пер. с англ. — М.: дело ЛТД, 1993.
— 412 с. Краев В. И. Обоснование эффективности дипломного проекта: Метод. Указания по спец. &# 171;Организация перевозок и управления на транспорте (водном).
— СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2005. 36 с. Краев В. И., Алексеева Т. А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. — СПб.: ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2001.
— 138 с. Крыжановский Г. А., Шашакин В. В., Управление транспортными системами, СПб.: Северная звезда, 2001.
Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок: Учеб.
практ. пособие. — М.: Книжный мир, 2005. 432 с. Лимонов Э. Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». СПб.: ООО «Модуль», 2006. — 411 с. Лукинский В. С., Бережной В. И. и др. Логистика автомобильного транспорта: Учеб.
пособие. — М.: Финансы и статистика, 2004. — 367 с. Мацвейко А. Н., Поваров Г. В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
— СПб.: ЛИВТ, 1999. — 342с Миротин Л. Б. Транспортная логистика: Учебник. — М.: Экза-мен, 2005. -.
512 с. Нагловский С. Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. — Ростов-на-Дону: Изд-во РГЭА, 1996. — 139 с. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред.
А.В. Кириченко. — СПб.: Питер, 2004. — 506 с. Плужников К. И., Чунтомова Ю. А. Правовое регулирование транспортно-экспедиторской деятельности. Учебное пособие. — М.: Транс Лит, 2007.
— 128 с. Плужников К. И., Чунтомова Ю. А. Транспортное Экспедирование. — М.: ТРАНСЛИТ, 2006. — 528 с. Сарсиков С. В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах. -.
М.: Транспорт, 1991. — 282 с. Сханова С. Э., Попова О. В., Горев А. Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб.
пособие. — М.: Academia, 2005. — 430 с. Типовые Экспедиторские правила, принятые ФИАТА. — РАМЭ, 1998.
Тишина К.В., Эглит Я. Я. Экспедирование контейнеров. — СПб.: К. В. Тишина, Я. Я Эглит, 2007. — 150 с. Устинов И. Н. Внешнеэкономические связи России. Стратегическо-аналитический справочник.
— М.: Междунар. отношения, 2001. -.
408с. Филина В. Н. Транспортная система развития на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования. — 2002. — С. 58−73.Шутенко В. В. «Коносамент. Ответственность морского перевозчика». СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001.
Эглит Я. Я. Маркетинг и логистика. — СПб.: Бостон-Спектр, 2002. — 312 с. Эглит Я. Я., Эглите К. Я., Прокофьев В. А. Управление транспортными системами. СПб.: «Феникс», 2004.
Эглит Я.Я., Эглите К. Я., Сергеев В. Г. Эксплуатация транспортных систем. — СПб.: АТР, 2007. — 468 с.
http://www.transportfreightrussia.com;
http://www.find-container.ru/;
http://www.containerbusiness.ru/.
