История экспедирования в России и эволюция понятия экспедирование

Экспедирование грузов зародилось одновременно с появлением потребности в перемещении товаров и развивалось в тесной взаимосвязи с транспортной деятельностью, которая, в свою очередь, зависела от эволюции производственно-торговых отношений. Невозможно представить доставку грузов без выполнения простейших экспедиционных операций — счета, взвешивания, размещения, приема и сдачи грузов, а также сопровождения и охраны груза от разбойных нападений и стихийных бедствий. В период активного развития торгового мореплавания возникла потребность в обработке грузов в портах, складировании и хранении. Укрепление торговых отношений между странами и возникновение великих торговых путей («Великий Шелковый путь», «Янтарный путь», «Северный торговый путь») привели к зарождению такого вида деятельности, как организация международных перевозок, при этом, конечно, требовались подготовка грузов к перевозке и их сопровождение в пути следования.

Однако все экспедиционные операции выполнялись грузовладельцами, чаще всего купцами с собственным транспортом, так как именно они были заинтересованы в организации доставки приобретенных товаров на рынки потребления. Иными словами, купцы выступали в роли и грузовладельца, и перевозчика, и экспедитора, и продавца. И только с X в. появилась специализация по организации доставки грузов, т. е. транспортно-экспедиционная деятельность. Рост количества и сложность сопутствующих перевозке операций обусловили появление экспедиторов, нс владеющих собственными транспортными средствами, но обладающих информационными ресурсами и деловыми связями для организации экономически выгодной и быстрой доставки груза высокого качества. Экспедиторы действовали как посредники между грузовладельцами и перевозчиками в соответствии с традиционной моделью системы экспедирования.

Постепенно роль экспедиторов в транспортном процессе возрастала, произошла эволюция понятия экспедирования, которая выражалась в расширении границ полномочий и увеличении обязанностей и функций экспедиторов.

В XVI в. появились крупные экспедиционные компании, развилось нормативно-правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности, увеличилось количество обязательных к оформлению транспортных документов: коносамент, накладные, складские расписки и др. С XVIII в. экспедиторы стали брать на себя функции по консолидации отправок и страхованию грузов.

Научно-технический прогресс XIX в., в результате которого появились автомобильный и железнодорожный виды транспорта, новые технологии транспортировки и перегрузки, еще больше усложнил процесс экспедирования грузов. Промышленная революция, расширение географии доставки, развитие импортно-экспортных операций определили возникновение экспедиторов, узко специализирующихся на одном виде деятельности: хранении и складировании, обслуживании грузов в портах, таможенных операциях и т. п. В 1880-е гг. состоялись первый конгресс экспедиторов в Лейпциге и Берлинская конференция, в ходе которых были заложены основы будущей системы мировой торговли.

Активное развитие автомобильного и воздушного видов транспорта в XX в. позволили решать экспедиторам невыполнимые ранее задачи срочной доставки грузов «от двери до двери». Еще одной важной тенденцией XX в. была контейнеризация перевозок, которая обеспечила возможность осуществлять перевозку грузов с использованием нескольких видов транспорта без перегрузки груза, что способствовало сокращению стоимости и времени доставки, повышению сохранности груза.

Потребность в привлечении нескольких перевозчиков, координации их действий в процессе транспортировки, а также необходимость взаимодействия с таможенными органами и другими государственными службами определили роль экспедитора как главного участника процесса доставки в логистической модели системы экспедирования. С этого момента понятие «экспедирование» включает в себя весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг, а не отдельные его составляющие.

Вопросы практики Первыми международными экспедиторами были трактирщики в Лондоне, которые брали на себя обязанности по доставке личных вещей своих постояльцев. Одной из первых крупных экспедиторов стана компания под названием «Thomas Meadows and Company Limited of London» (1836 r.).

В России зарождение экспедирования как самостоятельного вида деятельности относят к послереволюционному периоду (после 1917 г.), периоду «дисциплины и порядка» в экономике страны^[1].

Возникновение спроса на транспортно-экспедиционные услуги связывают с необходимостью восстановления системы общественного производства и экономики страны после революции и гражданской войны. Первый этап становления длится с 1919 г. года до середины 1950;х гг. В этот период экспедированием грузов занимались транспортные отделы государственных унитарных предприятий, выполняя перевозки для собственных нужд. Первый этап характеризовался отсутствием взаимодействия ТЭП, централизованного контроля над транспортно-экспедиционным процессом (за исключением созданной в структуре железнодорожного транспорта сети ТЭП), низкой адаптивностью к внешним условиям и, как следствие, низкой эффективностью деятельности.

С середины 1950;х гг. начался второй этап — развития транспортноэкспедиционной деятельности. Если в начале данного этапа экспедиторы по-прежнему входили в транспортные подразделения предприятий — грузовладельцев, осуществляя в основном контроль над входящими и исходящими грузопотоками крупных транспортных узлов — железнодорожных станций, морских и речных портов, то к началу 1960;х гг. появляются ТЭП, выполняющие международные перевозки грузов и способные координировать работу различных видов транспорта. Однако данный вид перевозок развивался крайне медленно в силу политических ограничений, препятствующих международному сотрудничеству. В 1962 г. начало свою деятельность одно из самых первых крупных отечественных ТЭП «Желдорэкспедиция». В результате взаимодействия с международным рынком в России получили развитие контейнерные перевозки.

В структуре Министерства транспорта были созданы специальные подразделения, отвечающие за функциональное развитие ТЭО. При этом каждое из подразделений отраслевых транспортных министерств разрабатывало отдельные, не согласованные между собой планы развития ТЭП. Децентрализация и низкая степень управляемости ввиду сложности и разветвленности структуры снижали эффективность транспортно-экспедиционной деятельности.

В период 1970—1980;х гг. происходила интеграция отечественной транспортно-экспедиционной системы в мировое транспортное пространство. Такому развитию событий способствовало принятие решения правительства об осуществлении международных грузовых и пассажирских перевозок автомобильным транспортом и основание предприятий, выполняющих транспортно-экспедиционные услуги как в России, так и за рубежом: «Союзвнештранс», «Техвнештранс», «Союзтранзит».

Новый вид отношений требовал изменения правил организации доставки грузов. В 1979 г. Советом министров СССР был утвержден типовой договор по экспедиции грузов для осуществления централизованных перевозок от и до железнодорожных, водных и воздушных транспортных узлов. До этого момента экспедиторы были вынуждены работать без типовых документов и четкого разграничения обязанностей и полномочий, что часто приводило к сложно разрешимым конфликтным ситуациям.

Несмотря на то, что представительства ТЭП, осуществлявшие международные перевозки, в разных странах создавались как акционерные общества со смешанным советско-иностранным капиталом, их план развития не был согласован со стратегией транспортных систем иностранных государств. Это объясняется ограничением деятельности иностранных партнеров на территории России и жестким регулированием транспортно-экспедиционных процессов со стороны государства, руководствовавшегося, в первую очередь, политическими мотивами при принятии решений.

Кардинальное изменение ситуации произошло в 1990;е гг., когда в результате перехода к рыночной экономике начал формироваться и активно развиваться рынок транспортно-экспедиционных услуг. Этот период характеризуется появлением множества экспедиторов, не имеющих собственных транспортных средств. Такие экспедиторы относятся к экспедиторам-агентам, посредникам между экспедитором и перевозчиком, которые выполняют ряд организационных и информационно-консультационных услуг, включая оформление транспортных документов. Основные определения и общие требования к договору транспортной экспедиции закрепляются главой 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция» (1996).

Резкий скачок в развитии и увеличение числа экспедиторов (с 10 до 151 ТЭП за период 1994—1999 гг.) при отсутствии нормативно-правовых механизмов регулирования их деятельности, защиты от более конкурентоспособных иностранных предприятий, а также неразвитости законодательной базы в области транспортного обеспечения и таможенного оформления повлекли за собой множество проблем в деятельности ТЭП того периода: нелегальные методы экспедиционной деятельности, схемы ухода от налогообложения, появление «фирм-однодневок», высокую конкуренцию и перенасыщение рынка, снижение прибыли. В таких условиях выжили действительно сильные игроки рынка транспортно-экспедиционных услуг, объединяя свои капиталы, расширяя сферы деятельности и ассортимент предоставляемых услуг.

С начала XXI в. и по настоящее время под влиянием тенденций развития мирового рынка транспортно-экспедиционных услуг происходит этап трансформации ТЭП в операторов смешанных перевозок грузов, ¾/5РЬ-операторов, которые способны адаптироваться и отвечать интенсивно растущим требованиям потребителей услуг по объемам перевозимых грузов, дальности, скорости, стоимости и другим условиям перевозки. Логистический подход к организации доставки грузов направлен на оптимизацию товарно-транспортных потоков, снижение финансовых и временных затрат, обеспечение точности и надежности доставки.

Сегодня Россия пока еще относится к числу стран с высокими логистическими издержками, что негативно отражается на эффективности производства и конкурентоспособности страны в целом. В валовом внутреннем продукте (ВВП) РФ доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как средний мировой показатель логистических издержек, по оценкам Armstrong & Associates Inc., составляет около 11%. Это связано с недостаточно высокой эффективностью транспортно-логистической системы страны, нерациональным размещением производств, низким качеством дорожно-транспортной инфраструктуры.

Отечественный рынок транспортно-экспедиционных услуг существенно уступает более развитым рынкам США, Европы и Китая. При этом если доля транспортно-экспедиционных услуг, осуществляемых ТЭП для грузовладельцев, в США составляет 80%, то в России этот показатель не превышает 35%^[2] при оценке общего потенциала рынка в 120 млрд долл. США. Нереализованный потенциал и привлекательность отрасли в силу возможного высокого дохода при минимальных первоначальных вложениях и низких входных барьерах обеспечивают рост отечественного рынка транспортно-экспедиционных услуг (рис. 1.4). Однако темп роста рынка постепенно снижается в результате замедления роста мировой экономики и торговли в условиях глобализации грузопотоков, сокращения спроса на промышленное сырье и изменение направления инвестирования в отрасли высокотехнологичного производства, негативно влияющих на показатели работы различных видов транспорта (рис. 1.5).

Такая рыночная ситуация обусловливает необходимость разработки новых инструментов развития ТЭП, например, использование клиентоориентированного подхода¹.

Рис. 1.4. Динамика и прогноз развития российского рынка транспортноэкспедиционных услуг (аутсорсинг)^2.

Рис. 1.5. Динамика грузооборота и объема перевозок грузов РФ:

—объем перевозки грузов, млн т;——-грузооборот, млрд т-км Согласно данным, приведенным на рис. 1.4, освоенный объем рынка транспортно-экспедиционных услуг составляет не более 40 млрд долл., что соответствует примерно 3% ВВП РФ. Поскольку точной статистики по транспортно-экспедиционной отрасли на федеральном уровне не ведется, количество ТЭП, работающих на российском рынке, по оценкам различных экспертов, варьируется от 2,5 до 3,8 тыс., из которых 1 тыс.^[3][4]

приходится на экспедиторов — агентов и операторов, 0,8 тыс. — на складских операторов. Структура рынка транспортно-экспедиционных услуг представлена на рис. 1.6.

Рис. 1.6. Структура отечественного рынка транспортно-экспедиционных.

услуг¹

Около 30% всех ТЭП зарегистрированы в Центральном Федеральном округе (ФО), 28% — в Приволжском ФО, 18% — в Уральском ФО и 10% — в Северо-Западном ФО. Основная доля предприятий расположены в Москве и Санкт-Петербурге, а также в портовых городах и региональных центрах РФ.

Доля российских участников в общем объеме рынка транспортно-экспедиционных услуг не превышает 20%^[5][6]. Ключевыми игроками в сегменте ЗРЬ-услуг являются иностранные экспедиторы, имеющие опыт решения задач по обслуживанию крупных мировых производственных и торговых компаний. К таким компаниям относятся DHL, FM Logistic, GEFCO, TNT Express, Panalpina, K+N, Militzer & Munch. Конкуренцию им составляют отечественные транспортно-экспедиционные компании, такие как «СТС Логистике», «Smart Logistic Group», «ФРЕЙТ ЛИНК» (торговый знак PONY EXPRESS), СПСР-Экспресс, «Логистическая компания МОЛКОМ», «Деловые линии», «Первая экспедиционная компания», «ТЭК РУСГЛО;

БАЛ".

Анализ рынка транспортно-экспедиционных услуг позволяет сформулировать основные тенденции его развития:

• • консолидация рынка транспортно-экспедиционных услуг, объединение и поглощение мелких и средних ТЭП;
• • вытеснение крупными ТЭП мелких и средних экспедиторов за счет предоставления услуг более высокого качества;
• • объединение отечественного и иностранного капитала на рынке транспортно-экспедиционных услуг;
• • рост аутсорсинга транспортно-логистических услуг и передача ТЭП значительного количества несвойственных производству функций;
• • наращивание ТЭП собственной современной производственной базы, включая создание сети терминалов;
• • стремление к разработке и внедрению инновационных технологий организации доставки грузов;
• • расширение географии транспортно-экспедиционных услуг, функционирование в рамках мирового транспортного пространства;
• • обеспечение системного подхода к организации транспортно-экспедиционных и логистических процессов.

Рынок транспортно-экспедиционных услуг функционирует в условиях формирования мирового транспортного пространства, которое «представляет собой систему транспортно-складских и товарно-транспортных комплексов, объединенных сетью международных транспортных коридоров, обеспечивающую потребность в транспортных услугах высокого качества при соблюдении норм по экологии и безопасности»^[7]. Это определяет необходимость координации деятельности ТЭП различных стран посредством создания механизма добровольной сертификации при вступлении в сообщества экспедиторов.

Международная федерация экспедиторских ассоциаций ФИАТА является международной некоммерческой организацией, объединяющей национальные экспедиторские ассоциации 150 стран мира. ФИАТА представляет интересы более 40 тыс. предприятий всех форм собственности, на которых трудятся почти 10 млн сотрудников. ФИАТА имеет связи с 29 международными организациями, регулирующими транспортную и экспедиторскую сферу деятельности.

Европейская ассоциация экспедирования, транспорта, логистики и таможенных услуг CLECAT представляет интересы более чем 19 тыс. крупных, средних и малых компаний, работающих в данных сферах. CLECAT включает 20 национальных организаций европейских экспедиторов.

Практически в каждой стране есть национальная ассоциация экспедиторов. Например, в Канаде интересы экспедиторов представляет CIFFA (The Canadian International Freight Forwarders Association), в Индии — FFFAI (Federation of Freight Forwarders' Associations in India), в Великобритании — British International Freight Association, Ирландии — the Irish International Freight Association.

В России в 1990 г. по инициативе действующих на международном рынке ТЭП «Совинтеравтосервис», «Совмортранс», «Совтрансавто» и «Союзвнештранс» была создана Ассоциация международных экспедиторов СССР, впоследствии переименованная в Российскую ассоциацию международных экспедиторов (РАМЭ), а затем в Ассоциацию российских экспедиторов (АРЭ). В соответствии с уставом Ассоциация является некоммерческой организацией, объединяющей на основе добровольного членства экспедиторские компании в целях расширения сотрудничества между ними, координации их деятельности, обеспечения прав и представления защиты общих интересов в государственных органах, общественных и международных организациях. Число членов в АРЭ, но состоянию на конец 2014 г. составляло 193 ТЭП, из которых 48% зарегистрированы в Москве, 17% — в Санкт-Петербурге, 8% — в Новороссийске, 6% — во Владивостоке.

К основным задачам национальных и международных ассоциаций относятся:

• 1) защита и представление интересов экспедиторов на мировом экспедиторском рынке;
• 2) повышение интереса общественности к экспедиционной деятельности, ее целям и задачам;
• 3) содействие профессиональной подготовке кадров для экспедиторской отрасли;
• 4) разработка и внедрение в практику унифицированных экспедиторских документов;
• 5) другие задачи, направленные на повышение качества экспедиционных услуг.

Расширение понятия «экспедирование» и увеличение количества полномочий и функций экспедиторов свидетельствует о том, что роль ТЭО в обеспечении роста национальной и мировой экономики возрастает. Поданным CLECAT, европейские экспедиторы координируют доставку 95% всех товаров в Европе, из которых 65% грузов, перевозимых автомобильным транспортом, 95% — воздушным, 65% — морским и внутренним водным^[8]. Экспедиторы располагают технологиями, информацией и другими ресурсами, чтобы максимально полно удовлетворить потребности клиента, что особенно важно при осуществлении перевозок в смешанном сообщении.

• [1] Будрина Е. В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: учеб, пособие.
• [2] По данным исследований PBK. research, Armstrong & Associates Inc.
• [3] Бородулина С. Л., Логинова Н. Л. Развитие транспортно-экспедиционной деятельностипредприятий с позиции клиентоориентированного подхода // Вестник СИБАДИ. 2014. № 6(40). С. 112−118.
• [4] PBK. research, информационно-аналитическое агентство «Деловые новости».
• [5] РБК. research, информационно-аналитическое агентство «Деловые новости». .
• [6] Сахарова А. Юрий Ситков: Экспедиторская отрасль России пока сильно уступает иностранным конкурентам// Электронный журнал ChinaLogist, 2013. URL: http://chinalogist.ru/book/news.
• [7] Лебедева А. С. Процесс глобализации на транспорте: проблемы и перспективы транспортной системы РФ // Сб. науч. тр. SWorld. Мат. Междунар. науч. — практ. конф. «Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития‘2014». Одесса: КУПРИЕНКО, 2014.
• [8] Официальный сайт Европейской ассоциации экспедирования, транспорта, логистикии таможенных услуг. URL: http://www.clecat.org.