Тем не менее, с учетом перспектив развития отрасли весьма актуальной представляется задача формирования условий обеспечения наиболее рационального использования подвижного состава, в том числе и за счет изменения указанных соотношений. Ввиду высокой загруженности уличной сети существующие сегодня скорости движения всех видов наземного общественного транспорта на 15−20% ниже рекомендуемых нормативами. Поэтому срочно требуется разработка новых специальных мер организационно-технического и административно-правового характера, которые обеспечат преимущественное движение наземного общественного транспорта с целью увеличения эксплуатационных скоростей. Одним из путей решения такой проблемы является разработка транспортных коридоров, необходимых для беспрепятственного перемещения как рельсового, так и безрельсового общественного транспорта, что даст возможность образовывать новые пассажиропотоки и осваивать их наземными видами транспорта. Это позволит разгрузить действующие линии метрополитена и обеспечить перевозки пассажиров в комфортабельных условиях. Особенно необходимы транспортные коридоры на таких не освоенных метрополитеном участках, как Митино — Сокол, ВДНХ — Ярославское шоссе, Шоссе Энтузиастов — Ивановское, Жулебино — Кузьминки, Очаково — Олимпийская деревня.
Требования высокой пропускной способности, пассажировместимости, безопасности при использовании транспортных коридоров должны стать определяющими при разработке и модернизации подвижного состава, предназначенного для новых форм организации движения.
В магистральных перевозках с использованием транспортных коридоров предстоит участвовать всем видам городского наземного пассажирского транспорта.
Одним из первых шагов в реализации этого направления может стать строительство двух крупных троллейбусных линий. Одна из них пройдет по Можайскому шоссе и Кутузовскому проспекту и завершит процесс оснащения основных радиальных магистралей города троллейбусным транспортом.
Другая же линия, призванная улучшить транспортное обслуживание в Новокосино, свяжет построенный троллейбусный парк с основной троллейбусной сетью.
В то же время вызывает обоснованное беспокойство явная нехватка троллейбусов особо большой вместимости. Парк таких машин в Москве насчитывает сегодня менее 80 штук из 1500 единиц. Причем большинство из них уже выработало свой ресурс. Поэтому сегодня столица ждет от троллейбусных заводов решительных шагов по скорейшей разработке и освоению производства нового поколения современных, комфортабельных, отвечающих требованиям безопасности троллейбусов особо большого класса.
Анализ современных тенденций развития наземного городского пассажирского транспорта в различных странах мира показывает, что в последнее десятилетие одной из главных особенностей является процесс возрождения трамвая. При этом предпочтение отдаётся скоростному трамваю, который представляет собой некоторое промежуточное звено между традиционным трамваем и поездом метрополитена и может рассматриваться как самостоятельный, новый вид городского общественного транспорта. Кстати, он может обеспечить скорость сообщения в пределах 20−30 км/ч (в зависимости от расстояния между станциями), а также провозную способность до 22 тыс. пассажиров в час в одном направлении (в соответствии с числом вагонов в поезде).
Рис. 3.
2. Пассажирский трамвай.
По своим основным параметрам скоростной трамвай приближается к уровню традиционного метрополитена (см. рис. 3.2).
При этом стоимость строительства линии скоростного трамвая примерно в 2−2,5 раза меньше. Причём она может быть еще ниже, если обустройство соответствующей инфраструктуры ведется на базе существующего, достаточно развитого и хорошо оснащенного трамвайного хозяйства. Из большого количества возможных маршрутов скоростного трамвая по результатам предварительного рассмотрения было предложено несколько наиболее перспективных вариантов. Обязательным условием являлась возможность выхода прокладываемых путей на действующие трамвайные сети.
В первоочередном порядке линии скоростного трамвая предлагается создать в периферийных районах Москвы, не обслуживаемых метрополитеном, затраты времени на поездку в центр города из которых превышают в настоящее время 1,5 ч. Организацию первой такой линии предполагается осуществить с помощью реконструкции действующей линии, протянувшейся из Строгино к станции «Щукинская» Таганско-Краснопресненской линии метрополитена. Причем остановки на ней совпадают с остановками на действующей трамвайной линии, а их планируемое количество достигает 9. Следующую подобную линию протяженностью 7,4 км намечается создать в Южном административном округе. Она соединит Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное со станцией «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. Ориентировочное количество остановочных пунктов — 7, при этом в местах пересадок на станции метрополитена или железнодорожные платформы будет развернуто строительство транспортно-пересадочных узлов.
В Восточном административном округе рассматривается возможность строительства линии скоростного трамвая, которая пройдет из районов Ивановское и Перово, вдоль шоссе Энтузиастов — к станции метро «Шоссе Энтузиастов» Калининской линии метрополитена.
Ориентировочная протяжённость линии составит 6,2 км при наличии четырех остановочных пунктов. Кроме того, предполагается обустройство транспортно-пересадочных узлов, соответствующих станциям метрополитена.
Что касается Северного и Северо-Восточного административных округов, то здесь, по-видимому, будет организована наиболее длинная (13 км) полукольцевая линия, которая соединит районы Левобережный, Ховрино, Западное и Восточное Дегунино, Дмитровский, Бескудниковский, Алтуфьевский, Отрадное, Южное Медведково и Бабушкинский. В целях увеличения пропускной способности количество остановочных пунктов будет уменьшено до 9.
Заключение
.
Основной способ транспортировки пассажиров в пределах большинства российских городов — маршрутизированный транспорт. В последнее время увеличивается количество маршрутов и интенсивность движения транспорта, что способствует лучшему обслуживанию пассажиров и в конечном итоге делает жизнь города более ритмичной. Однако увеличение интенсивности движения транспорта приводит к ухудшению экологической обстановки, повышает опасность перегрузки дорог, а увеличение количества маршрутов приводит к излишней конкуренции между автобусами за пассажиров, что снижает безопасность движения. Поэтому необходим взвешенный подход к рынку пассажирских перевозок и контроль городских органов власти над транспортом общего пользования.
Ранее существовавшие в нашей стране методы основаны на применении целевых нормативов при организации пассажирских перевозок. Например, определялись максимально допустимое время на подход к остановке транспортного средства, максимальные интервалы движения или минимальное число рейсов на маршруте, время работы транспорта в течение суток, наполняемость транспортных средств и т. д. Но основываться только на данном подходе при организации работы городского пассажирского транспорта нельзя. Поэтому кроме нормативных ограничений необходимо выразить в денежной форме затраты потребителей. Основное внимание в данной статье отведено первому пункту — оценке стоимости времени пассажиров.
Ценность потерянного времени в том, что это время человек бы мог потратить на выполнение какой-либо работы, на отдых и восстановление сил, на повышение своей квалификации, воспитание детей и т. д. Все эти варианты использования свободного времени населения способствуют экономическому, культурному, социальному развитию.
Таким образом, на основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы по работе в целом.
Результатами повышения эффективности существующей транспортной системы Московской области, а также развития общественного транспорта можно объявить следующие:
Увеличение объёма перевозок общественным транспортом на 15%.
Снижение наполняемости подвижного состава на 10−15%, -4,5 чел./кв. м.
Снижение среднего времени поездки в часы пик из жилых районов до мест приложения труда на 10%.
Сокращение среднего интервала движения на наземном городском пассажирском транспорте в часы «пик» на 25%, до 6 минут.
Увеличение скорости движения наземного городского пассажирского транспорта в часы пик на 60%, до 18 км/ч.
Сдерживание объёмов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта.
Сокращение доли населения, проживающего вне зоны пешеходной доступности от станций метрополитена, с 22 до 13%.
Повышение комфортности поездок за счёт использования подвижного состава новых типов, приспособленных для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями, сокращения интервалов движения.
Внедрение интермодальных билетов.
Ввод в эксплуатацию порядка 1,5 млн машино-мест для парковки и хранения легковых автомобилей, а также площадок для отстоя большегрузного автотранспорта.
Формирование системы платных парковок в центральной части города (в пределах Третьего транспортного кольца), а также в местах значительного притяжения автотранспорта.
Сокращение поездок на легковом автотранспорте в центральную часть города.
Снижение величины транзитных грузовых перевозок через Москву на 20%.
Уменьшение времени на пересадку пассажиров в крупных транспортно-пересадочных узлах с 15 до 8−10 минут.
Ликвидация несанкционированных пунктов отправки междугородных автобусов.
Создание системы хордовых связей между сегментами улично-дорожной сети города.
Внедрение описанных методов позволит разгрузить пассажиропотоки, оптимизировать транспортную систему и повысить эффективность пассажирских транспортных перевозок.
Нормативно-правовые источники Конституция РФ, принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 года // Российская газета. — 1993. — № 237.
Федеральный закон № 16 «О транспортной безопасности» от 2.
02.2007. [Электронный ресурс]. Доступ из справ.
правовой системы «Консультант.
Плюс".
Учебники, монографии, брошюры Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы / под ред. А. Н. Шумейко, И. М. Юрковского, М. В. Немчинова. М.: МАДИ, 2007.
Джонсон Дж.С., Вуд Д. Ф., Вордлоу Д. Л., Мэрфи П. Р. Современная логистика: 7 изд. — Перевод с английского. — М.
— С. — Пб. -.
Киев: Вильямс, 2005. — 624 с.
Дмитриев М. И., Есеновский — Лашков М. Ю., Зенин А. С., Маланин И. А., Сергеев А.
И. История развития техники / Под общ. ред. В.
М. Шарипова. Учебное пособие для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение». — М.: Университет машиностроения, 2013. — 83 с.
Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов ж. д. транспорта./ В. Г. Шубко [и др.]; под В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.: УМК МПС России, 2012. — 368 с.
Железнодорожные станции и у злы (задачи, примеры, расчеты): учебное пособие для вузов ж. д. транспорта / Н. В. Правдин [и др.]; под ред. Н. В. Правдина и В. Г. Шубко. — М.: Маршрут, 2013. — 502 с.
Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения [Текст]/ В. И. Коноплянко — Серия: Для высших учебных заведений, Издательство: Высшая школа, 2007. — 384 с.
Корягин М. Е. Конкуренция транспортных потоков / М. Е. Корягин // Автоматика и телемеханика. — 2006.
— N o 3. — С. 143−152.
Крайнев А. Ф. Искусство построения машин и сооружений с древнейших времен до наших дней. — М.: Издательский дом «Спектр», 2011. — 248 с.
Крайнев А. Ф. Машиноведение на языке схем, рисунков и чертежей (в 2- х книгах). Кн. 1: Технология, машины и оборудование. — М.: Издательский дом «Спектр», 2010. — 296 с.
Крайнев А. Ф. Машиноведение на языке схем, рисунков и чертежей (в 2- х книгах). Кн. 2: Детали машин, соединения и механизмы. — М.: Издательский дом «Спектр», 2010. — 266 с.
Крайнев А. Ф. Техника и технологии в историческом и логическом развитии. — М.: Издательский дом «Спектр», 2009. — 576 с.
Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. Учеб. Заведений / Н. Н. Громов, В .
А. Персианов, Н. С. Усков и др .; под общ. ред. Н. Н. Громова, В .
А. Персианова. — М .: Изда — тельский центр «Академия «, 2013.
— 528 с.
Рубец А. Д. История автомобильного транспорта России М.: Эксмо, 2008. — 304 с.: ил.
Теория оперативного управления перевозочным процессом [Текст]: моногр. / Д. Ю.
Левин. — М.: УМЦ по образов. на ж. — д. трансп., 2008.
Управление движением на железнодорожном транспорте [Текст]: учеб. пособ. для вузов ж. — д. трансп. / В. А. Кудрявцев; рек. Деп. кадров и учеб. завед.
МПС России. — М.: Маршрут, 2013. — 200 с.
Щукин О. И. Общий курс транспорта: Конспект лекций/ Государственная морская академия им. адмирала С. О. Макарова. Кафедра управления транспортными системами и логистики. — С. — Пб.: изд — во ГМА им.
Макарова, 2007. — 96 с.
Якименко А. Е., Масленников Р. Р. Развитие автомобильной техники. Курс лекций. — Барнаул, 2010. — 225 с.
Периодические издания Бёрье Йоханссон, Джон М. Квигли. «Агломерации и сети: эффекты в пространственной экономике» (перевод с англ. Д. А. Изотова, В.Н. Украинского). Пространственная экономика № 4 (16) 2008.
Корягин М. Е. Минимизация суммарных затрат времени пассажиров и городского пассажирского транспорта / М. Е. Корягин // Устойчивость и процессы управления. Т. 3: Секция 9−10: Труды междунар. конф. (.
Санкт — Петербург, 29 июня — 1 июля 2005) / Под ред. Д. А. Овсянникова, Л. А .
Петросяна. — СПб. :
Изд — во СПБГУ; НИИ ВМ и ПУ; ООО ВВМ, 2005. — С. 1557−1565.
Лисицын А. Л. Железнодорожный транспорт России: из ХХ в XXI век // Вестн. ВНИИ железнодор. транспорта. — 2001. — N 1. — С.3−17.
Лютанс Ф. Концепция организационного поведения: прошлое как пролог к настоящему и будущему. // Проблемы теории и практики управления. // 2004. — № 1.
Криницкий Е. Транспортная система России: пути к эффективности // Автомобильный транспорт. 2007.№ 12.— с. 25.
Кузьмина В. Об основных итогах развития транспортного комплекса в 2013 году и задачах на 2014 год // Автомобильный транспорт. 2014.№ 4.— с. 3—4.
Кузьмина В. Транспортные приоритеты России // Автомобильный транспорт. 2012. № 2.— с. 8.
Щербанин Ю. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. 2011. № 3. С. 65−78.
Электронные ресурсы Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012;2016 годы и на перспективу до 2020 года.
Системы безопасности [Электронный ресурс]: Многопредметный журнал, ОАО «За рулем» под ред., П. С. Меньших. Режим доступа: http//www.zr.ru.
Транспортная безопасность. [Электронный ресурс]. Интернет-проект РИА Индустрия безопасности. Режим доступа:
http://www.securpress.ru.
Железнодорожные станции и узлы: учебник для вузов ж. д. транспорта./ В. Г. Шубко [и др.]; под В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.: УМК МПС России, 2012. — 368 с.
Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. Учеб. Заведений / Н. Н .
Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др .; под общ. ред .
Н. Н. Громова, В. А. Персианова .
— М .: Изда — тельский центр «Академия «, 2013. — 528 с.
Криницкий Е. Транспортная система России: пути к эффективности // Автомобильный транспорт. 2007.№ 12.— с. 25.
Кузьмина В. Об основных итогах развития транспортного комплекса в 2013 году и задачах на 2014 год // Автомобильный транспорт. 2014.№ 4.— с. 3—4.
Крайнев А. Ф. Техника и технологии в историческом и логическом развитии. — М.: Издательский дом «Спектр», 2009. — 576 с.
Кузьмина В. Транспортные приоритеты России // Автомобильный транспорт. 2012. № 2.— с. 8.
Системы безопасности [Электронный ресурс]: Многопредметный журнал, ОАО «За рулем» под ред., П. С. Меньших. Режим доступа: http//www.zr.ru.
Транспортная безопасность. [Электронный ресурс]. Интернет-проект РИА Индустрия безопасности. Режим доступа:
http://www.securpress.ru.
Лютанс Ф. Концепция организационного поведения: прошлое как пролог к настоящему и будущему. // Проблемы теории и практики управления. // 2004. — № 1.
Щербанин Ю. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. 2011. № 3. С. 65−78.
