Необходимая мера по предотвращению кризиса — увеличение тарифа на 40 — 60% с одновременным пересмотром территориальных коэффициентов в наиболее убыточных регионах. &# 171;Если тарифы не будут пересмотрены, то к концу года убытки по ОСАГО получат страховщики уже в 59 регионах России. За этим последует так называемый ухудшающий отбор, то есть место надежных компаний (уже сокращающих свое присутствие в регионах) займут компании, ориентированные только на сбор премий. Качество урегулирования убытков при этом снизится. Не исключена вероятность усложнения процедуры получения выплат автовладельцами", — выразила свою позицию заместитель директора по страховым рейтингам рейтингового агентства «Эксперт РА» Н. Донзурун. Еще до принятия поправок к Закону об ОСАГО отрасль находилась в пространном состоянии, и если же тарифы не приведут в соответствие с растущими выплатами, страховщики откажутся от такого нерентабельного дела, что вызовет еще большее кризисное состояние. Установление так называемого тарифного коридора не исключает возможности риска банкротства страховщиков из-за установления нижней границы ниже тарифа, действовавшего ранее. В связи с отсутствием единой методики оценки причиненного ущерба, необязательностью до принятия поправок к Закону об ОСАГО претензионного порядка на протяжении длительного времени происходил рост выплат по судебным решениям, что в конечном счете привело к кризисному состоянию ряда страховых компаний во многих регионах страны (приходилось платить и за судебные издержки страхователя).Анализируя ситуацию, динамику на рынке ОСАГО, можно прийти к выводу, что при продолжающемся идентичном росте судебных издержек, инфляции с увеличением лимитов выплат убыточность приближается к максимальному порогу.
А если сопоставить данные с учетом расходов по операциям и обязательным отчислениям в гарантийный фонд, то убыточность страховых компаний будет больше почти на треть ее предполагаемой доходности. Так, на основании того, что главной причиной спора потерпевших и страховых компаний является размер суммы страховой выплаты, повышается необходимость формирования и внедрения в практику единой (всеобщей) методики расчета размера ущерба. В целях снижения вероятности риска банкротства страховщиков считаем необходимым отказаться от уменьшения нижней границы тарифного коридора. В этом случае наиболее приемлемым вариантом, по нашему мнению, является установление указанной нижней границы не ниже, а на уровне нынешней брутто-ставки (так как ее структура непостоянна и подвержена систематическим изменениям, она будет уменьшена на некоторый (пусть даже и незначительный) коэффициент).Неудивительно, что с повышением размера сумм выплат по европротоколу в определенных субъектах РФ случаи страхового мошенничества в этой сфере возрастут в разы. На основании этого факта считаем недопустимым увеличение таких сумм (в новой редакции Закона — до 400 тыс. руб.), так как это обстоятельство будет разрушать резервы страховщиков. Из-за мошенников страховым компаниям придется работать в убыток, значит, неминуем следующий кризис. 3.
2. Перспективы развития защиты прав потребителей в атостраховании.
Начнем с замечания, что в странах, где действительно заботятся о своих согражданах, законодательно закреплена «правда пострадавшего», то есть автовладельцу, итак уже пострадавшему в результате факта дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП), не создаются дополнительные трудности в процессе урегулирования всех этапов такого хлопотного мероприятия, как послеаварийный ремонт автомобиля. А именно начиная с осмотра места ДТП и до получения отремонтированного «железного помощника».Рассмотрим типичную ситуацию — столкнулись два автомобиля (в стране.
Ю которой закреплена «правда потерпевшего»). Никто не выплескивает эмоции и не сквернословит, просто оба водителя вызывают своих страховых агентов, которые в силу своих профессиональных обязанностей грамотно квалифицируют все стороны этого ДТП. Оба автомобиля агенты (представители ремонтных организаций) отправляют в ремонт эвакуаторами, а владельцам временно в пользование выдается другой автомобиль, который они возвращают после того, как отремонтируют их «железных коней». И не надо думать (пострадавшему в ДТП в первую очередь), где и как найти средства для ремонта (в том числе дополнительные), где и как отремонтировать, где и как найти дополнительные средства, чтобы автомобиль был действительно качественно введен в строй. В России, после вступления в силу Федерального закона от 25 апреля 2002 года N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (далее — Закон об ОСАГО) в 2003 году, законодательно закреплена «правда виновника». Иначе говоря, автовладельцу, помимо того, что он остается один на один со всеми проблемами послеаварийного ремонта, а их немало, приходится еще и доплачивать за ремонт, потому что страховая компания выплачивает ему, опять же не без сложностей, стоимость нанесенного ущерба, а не восстановительного ремонта, цена которого, как правило, больше. Закон, конечно, оговаривает и допускает получение и большей суммы выплаты, но как много для этого надо. Когда автовладелец платит за полис ОСАГО, он друг, который повышает благосостояние страховой компании. Когда он в беде и обращается в страховую компанию за помощью, он превращается в недруга, который пришел, чтобы отнять деньги, и ему создаются «посильные» трудности, осложняющие его и без того несладкую жизнь. Положение Закона об ОСАГО — организовать независимую техническую экспертизу — страховые компании понимают как команду провести ее самим с минимальными затратами.
И доходит до курьезных вещей. Например, в Челябинске это происходит так: из Москвы по приглашению страховой компании приезжает якобы независимый специалист осмотреть автомобиль, потом он где-то делает отчет, а часто просто калькуляцию, и приезжает снова, чтобы вручить ее даже не заказчику-автовладельцу, а заказчику — страховой компании, которая за это платит деньги. При этом страховая компания ненавязчиво стимулирует эксперта-техника работать не в интересах пострадавшего в ДТП, а в интересах страховой компании. Это было бы благом при условии, что пострадавшему было бы все по закону выплачено, но, к сожалению, ему даже при выполнении этого условия приходится доплачивать из своего кармана, потому что на рынке он не может купить подержанную деталь с определенным износом, а только новую. При этом закон не допускает необоснованное обогащение, не считаясь с существующей реальностью.
Дополнительно страховые компании умудряются договориться о выполнении послеаварийного ремонта с далеко не лучшими автосервисами и согласовать минимальные, а не среднерыночные расценки, как это должно быть по Закону об ОСАГО. При этом так называемые независимые эксперты-техники с подачи заказчика услуг (страховщика) считают калькуляцию по этим нормативам, ущемляя право и желание владельца автомобиля качественно отремонтировать своего железного помощника. Парадокс еще и в том, что страховым компаниям, опять же законодательно, уже указали, что в отношении автомобилей с совокупным износом до 35 процентов и сроком эксплуатации до пяти лет дополнительная величина утраты товарной стоимости должна выплачиваться в рабочем порядке, чтобы хоть здесь поддержать пострадавшего в минимизации его потерь. Однако на практике страховщики неправомерно отправляют владельца в суд, чтобы он доказывал это свое законное право и лишь после этого выплачивают дополнительные суммы. Конечно, озадачивает тот факт, что головные ведомства, являясь «слугами государевыми», которые должны свято блюсти принятые правила делового оборота, халатно относятся к выполнению своих прямых обязанностей, при этом получают солидную заработную плату, а вся страна с горечью задает вопрос, а действительно ли деньги, заработанные этими структурами, заботливо перераспределены, как и многое в нашем отечестве, из общей копилки, которая наполняется опять же усилиями всей страны и в первую очередь ее рядовыми согражданами. Следует отметить и следующие сопутствующие факторы:
автошколы готовят будущих водителей посредственно. За счет минимизации затрат и низких тарифов на подготовку водителей в транспортный поток вливаются малоподготовленные, порой совершенно неадекватные участники движения. При этом забывается, что автомобиль — это средство повышенной опасности;
— перспективное введение коэффициента «бонус-малус» при расчете стоимости страховки ОСАГО как экономический рычаг воздействия не оправдалось, фактически не практикуется и не создает дополнительные стимулы;
— вялый автовладелец не хочет и порой не знает, как защитить свои права, и помогать ему в этом никто не торопится;
— нет единых утвержденных нормативных требований для экспертов-техников в отношении технического исполнения и стоимостных параметров (это, безусловно, благо для истинных «профи», но где они и сколько их; ведь даже опытный специалист не может (хоть и должен) уделять пристальное внимание каждой конкретной машине при поточном производстве).Необходимо остановиться поподробнее еще на ряде существенных особенностей. Автоцентры, автосервисы и просто легитимные автомастерские, выполняющие послеаварийный ремонт, и страховые компании, как — постоянные противники с полной противоположностью интересов. Итак, страховая компания — это коммерческое предприятие, целью и задачей которого является извлечение прибыли. Деятельность страховых компаний обширна, страхование разнообразно. Коснемся лишь процессов, связанных с ОСАГО, в рамках отношений страховщика и авторемонтной мастерской. Необязательно иметь экономическое образование, чтобы знать, что рост прибыли возможен при увеличении объемов производства и сокращении затрат на него. Чем больше офисов по продаже полисов и чем меньше страховых выплат, тем больше прибыль и приятнее жизнь. Но невозможно полностью исключить выплату страхового возмещения, а вот уменьшить ее размер в каждом конкретном случае вполне даже возможно, особенно если ущерб причинен автомобилю иностранного производства. Здесь к услугам страховщика всевозможные уловки, ухищрения, на помощь приходят и «карманные» эксперты-техники (оценщики), которые будут выполнять пожелания заказчика, занижая стоимость ущерба. Страховые компании объединены в Российский союз автостраховщиков (далее — РСА) — мощную финансовую организацию, способную выступать и заказчиком, и плательщиком, и распространителем тех же программ расчета ущерба, причем таких, которые нужны их членам — страховым компаниям, и с такими трудоемкостями, которые удобны страховщику. Разобщенно и с высокой степенью междоусобицы работают те, кто поставляет компьютерные программы расчета ущерба по всей России на электронных носителях. Это АUTОСАLС, АUTОЕхреrt, DАT, «ПС:Комплекс», SilvеrDАT II, «Евротакс» (компания «Трансдекра»), программы компании «Аудатекс», наконец, «Авто.
Софт" (г. Екатеринбург).Обновление, пополнение, а порой и просто исправление ошибок осуществляются с задержками, иногда длительными. Объемные фирменные «гроссбухи» норм трудоемкостей, имеющихся у официальных дилеров по продаже автомобилей, существенно отличаются от тех, которые содержатся на электронных носителях компаний — продавцов программных продуктов. На «Авто.
ВАЗе" инженерно-технический центр («ИТЦ АВТО») до сих пор ежегодно проводит хронометрирование всех видов ремонтных работ по всему модельному ряду выпускаемых автомобилей, с учетом технологии ремонта, современного оборудования и инструмента определяет и усредняет эти нормы времени, после чего руководство «Авто.
ВАЗа" их утверждает и передает в работу своим сервисным центрам. Именно этими трудоемкостями и пользуются в большинстве своем различные автосервисы при составлении калькуляции по ремонту в том числе иномарок. За рубежом — другая картина: среднему и тем более сложному ремонту не подвергаются поврежденные детали, в том числе кузовные, которые при ДТП страдают в большей степени. Там их меняют на аналогичные новые. В фирменных каталогах трудоемкостей (на бумажных и электронных носителях) зарубежных автопроизводителей отсутствуют нормы времени на ремонт так называемой «кузовщины», за исключением легкого ремонта. Вот почему и в зарубежной версии программы компании «Аудатекс» по различным автомобилям, и в русской версии (попросту коряво переведенной на русский язык) нормы времени на ремонт и устранение перекоса также отсутствуют. Но сама программа в отличие от других названных проста в использовании и после ввода необходимых данных быстро проводит их обработку и делает расчет работ по замене поврежденных деталей и окраске. Простота расчета привлекает страховщиков и их оценщиков, порой не сведущих в сложностях авторемонта. Нельзя оправдать еще один поступок страховщика и его аффилированного оценщика — уменьшение уже устоявшейся на рынке автоуслуг стоимости одного нормо-часа.
С 2003 года приходится регулярно слышать заявления то одного, то другого страховщика в адрес станции технического обслуживания (далее — СТО): «будете делать за столько, сколько я вам дам». А вот еще одно заявление: «…стоимость нормо-часа низкая? Да для вашего региона и этого много». Разве кто-то экономически обосновал, много это или мало? Для Челябинской области, например, где проводится многолетняя работа в этом направлении, — утверждение голословное. Активная деятельность страховой компании, направленная на увеличение собственной прибыли за счет недоплат потерпевшему при ДТП, «торпедирование» авторемонтного предприятия, где потерпевший хотел бы качественно отремонтировать свой автомобиль, приводит к угнетению такой отрасли производства, как автосервисные услуги. Станции технического обслуживания, где в том числе производится и послеаварийный ремонт, или просто автосервисы — это «планета» со своими десятилетиями наработанными приемами и спецификой. В советское время выбор был невелик, автомобильный ряд скуден и имеющиеся приемы и технологические требования практиковались почти в неизменном виде длительное время.
В 2001 году Правительство Российской Федерации своим Постановлением N 290 утвердило Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, которыми установило порядок взаимоотношений исполнителя (авторемонтника) и потребителя. В июле 2003 года наступило время обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев, и многое стало меняться. На рынке автоуслуг появился новый игрок — страховщик, имеющий свои понятия об автоуслугах, авторемонте и его качестве. Потерпевший при ДТП стал приходить на СТО с деньгами страховщика. Каково же было удивление потерпевшего и того же авторемонтника, когда они понимали, что полученных денег на ремонт не хватает. Потерпевший при ДТП автовладелец — самое незащищенное звено в цепочке участников процесса послеаварийного ремонта автомобиля как предмета собственности. С одной стороны, казалось бы, права автовладельца защищены Законом об ОСАГО, но, с другой стороны, эти же права беззастенчиво могут попираться тем же страховщиком. Ведь санкции (наказания) за это не предусмотрено. Таков закон, и страховщик активно это использует.
Восстановить свое нарушенное право потерпевший может только в судебном порядке. И даже в этом случае никто не скажет страховщику, что он не прав и впредь не следует так поступать. На многих сайтах страховых компаний можно увидеть объявление приблизительно такого содержания: «На плохую работу страховщика жалуйтесь в РСА». Наверное, это то же самое, как если бы чиновник заявил: «Не нравится, как я работаю, пожалуйтесь моему секретарю». Таким образом, все повторяется снова и снова: страховщики не доплачивают, а потерпевшие не имеют качественного ремонта либо делают его за свой счет. Кто-то, конечно, набравшись терпения, доказывает свою правоту в суде, затрачивая на это личное время, а порой немалые деньги и нервы. Между тем интересы именно потерпевшего должны быть защищены в первую очередь. Если у других, кто вращается вокруг него в рамках ОСАГО, заботы о прибылях и убытках, то именно потерпевший в конечном счете остается один на один со своим кое-как отремонтированным «железным конем». И здесь очень важно, чтобы эксплуатация транспортного средства после ремонта была для него безопасной, чтоб не отваливались в пути детали, а механизмы работали исправно. Приведем пример из реальной жизни. Страховая компания затянула вопрос по согласованию замены пришедших в негодность в результате ДТП подушек безопасности (а каждая стоит не менее тысячи долларов).
В это время автомобиль был отремонтирован и стал эксплуатироваться. Рекомендации по замене неисправных подушек автомастерская выдала. На междугородней трассе в результате ДТП автомобиль съехал под откос и перевернулся. Водитель погиб. Вряд ли кто-то будет признан виновным, кроме самого водителя. Но все же этого могло не произойти, если бы не стоял вопрос о прибылях и убытках, а решение о полной страховой выплате было бы принято быстро. Отсюда постулат — качественный и полный ремонт — залог безопасности эксплуатации транспортного средства. А в приложении к потерпевшим, наверное, это должно звучать так: «Качественный ремонт — безопасность вашей жизни». И помнить об этом необходимо всем нам. Эксперты-техники (автооценщики).
С 2003 года их роль в развитии автосервиса оказалась неожиданно высокой. Закон об ОСАГО предусматривает прямое участие этих специалистов при определении размера ущерба. И они могли бы стать миротворцами в борьбе СТО и страховщиков, судьями в их споре. К примеру, если ведется постоянный мониторинг цен на услуги автосервисов, можно вывести и постоянно корректировать среднерыночные показатели в регионе, что и требует закон.
В Челябинской области такие мониторинги ведутся постоянно более десяти лет, утверждаются и корректируются ежеквартально, то есть четыре раза в год. Стоимость норм времени уточняется по маркам автомобилей, их классам и видам работ. В дальнейшем эта стоимость усредняется и оформляется в форме определенного документа. Протокол такого собрания с информацией о стоимости нормо-часа на ремонтные работы востребован широким кругом лиц: в среде экспертов-техников, авторемонтников, в страховых компаниях, среди юристов, а также в судах общей юрисдикции.
Суд, используя сведения, изложенные в протоколе, принимает решение гораздо быстрее и правильнее. Общеизвестно, что цена на рынке автоуслуг определяется с учетом спроса и предложения. Кроме этого, СТО вынуждено контролировать точку безубыточности своего предприятия, в противном случае оно рискует стать банкротом. Именно поэтому вопрос стоимости нормо-часа и его размера для СТО очень важен. Но если размер трудоемкости для СТО определен технологией ремонта, менять которую никто не вправе, то стоимость этой трудоемкости может изменяться в силу определенных интересов или необходимости. Эта пресловутая стоимость есть не что иное, как ахиллесова пята в экономической деятельности предприятия. Стоит ее чуть опустить, и предприятие через некоторое время покатится под гору, как сизифов камень. А если поднять стоимость выше среднего уровня, тут же обзовут грабителем, и риск потерять клиентов увеличится вдвое, что опять же приведет к падению экономики предприятия. На основе точного расчета своей хозяйственной деятельности авторемонтник выводит для себя величину стоимости одного нормо-часа.
И очень важно, чтобы оценщики, занимающиеся сбором статистической информации, осознавали эту тонкую грань между «быть или не быть"авторемонтнику, огромную ответственность за судьбы многих автопредприятий и людей в них работающих. Порядочность, профессионализм оценщиков, их связь с авторемонтными мастерскими с целью получения достоверной информации не только о стоимости ремонта, но и о его технологии и порядке ведения, о технических возможностях самих СТО — вот критерии слаженной работы, способной удовлетворить интересы всех участников процесса «урегулирования» и прежде всего потерпевшего. Стоит сказать несколько слов о юристах, занимающихся взысканием ущерба в интересах потерпевшего. В последнее время их стали называть автоюристами. Они также могут быть участниками процесса «урегулирования» в случае нарушения прав потерпевшего со стороны страховщика. Возможно их участие и до обращения в страховую компанию, когда готовится проведение независимой экспертизы (оценки).
Роль юриста, специализирующегося в области взыскания ущерба при ДТП и имеющего практику решения вопросов в административных спорах, весьма высока при вынесении окончательного решения в спорах со страховыми компаниями, недобросовестно выполняющими свои обязательства по закону. Но не все юристы в полной мере обладают способностью скоро и точно решить проблему. Кому-то не хватает технических знаний, кому-то не всегда понятны рассуждения эксперта-оценщика или страховщика, построившего свою линию защиты. Иногда, например, когда специалисты автотехнической экспертизы проводят трасологические исследования для определения наличия (или отсутствия) страхового события, не всегда бывает просто разобраться в достоверности информации. Процесс рассмотрения дела при этом может затянуться, но в большинстве случаев потерпевший все же выигрывает, если не доказан факт мошенничества со стороны последнего.
Конечно же, не следует забывать, что окончательной инстанцией в споре является судебный орган. Но для быстрого и правильного принятия им решения требуется активное участие сторон процесса, в том числе юриста, защищающего права своего клиента. В связи с этим не следует умалять роль юриста, участвующего в решении проблем, связанных с ОСАГО, в том числе при урегулировании разногласий, возникающих между потерпевшим, авторемонтной организацией и страховой компанией. Продолжая тему правового обеспечения, обратим внимание на работу экспертов-техников, выполняющих действительно независимую техническую экспертизу транспортного средства после ДТП. Непонятно, на каком основании некие сотрудники страховых компаний, в большинстве своем не имеющие ни опыта, ни квалификации, ни даже права на это, «режут» калькуляции, представленные им для проверки и исполнения, а не для того чтобы самовольно вычитать из них «энную» сумму. Если страховщики не согласны, заставьте экспертов-техников обосновать свое заключение или переделать его, по закону страховые компании имеют для этого целых 30 календарных дней.
Ведь если водитель выезжает на перекресток на красный сигнал светофора, что может вызвать аварийную ситуацию, его справедливо штрафуют. Что мешает судам вести аналогичную практику в отношении работы нерадивых страховых компаний? Почему это не делается опять же в рамках правовой системы государства, хотя, казалось бы, это самый простой и эффективный метод? Повсеместно поддерживается постулат, что наша правовая система (и судебная практика) не греко-римская, не прецедентная. Однако среди игроков на «рынке ОСАГО» очень многие головные организации страховых компаний раз в год, а порой и чаще собирают юристов своих подразделений и филиалов для штудирования именно удобных для страхового сообщества прецедентов.
Более того, в виде настольных книг для служебного пользования итоги таких семинаров выдаются на руки сотрудникам и достаточными тиражами разъезжаются по всей России. Для чего это делается? Наверное, для того чтобы они, эти прецеденты, использовались в повседневной практике. Можно привести в качестве примера коэффициенты «А2», «А3», «А4», предложенные ООО «Прайс-Н» в 2001 году, но не согласованные и не утвержденные «НАМИ» как головным институтом и Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации. Эти коэффициенты вводили в заблуждение пользователя. Только в городе Челябинске они увеличивали износ транспортных средств и всех его комплектующих (в том числе подлежащих замене после факта ДТП) на 20,7 процента, тем самым экономя большие средства страховым компаниям. В итоге получается, что ввиду отсутствия выстроенной системы подготовки кадров мы имеем «разноголосицу» энтузиастов, которые на свой страх и риск плодят так называемых специалистов неизвестно как. В итоге плохо подготовленные эксперты-техники хватаются за все разработки «псевдо.
НАМИ" и выдают «фантастические» результаты для своих заказчиков за их же деньги. А потом результаты их труда активно муссируются в судах, создавая всем только головные боли. Суды завалены исками, порой и недобропорядочные граждане «ловят рыбку» в мутной воде, а все вздыхают и «на завалинке» обсуждают нашу нелегкую жизнь. Системы, отлаженной и выдающей качественные результаты, нет, и это опять же грустно осознавать. Лишь в 2012 году начались существенные подвижки.
Действительно заработала МАК, начались занятия по полугодовой переподготовке кадров. Но попробуем и здесь разобраться — система «тяжеловесная» и работает с большими надрывами и пробуксовыванием. За прошедшие две пятилетки только ленивый не проводил курсы по подготовке экспертов-техников и не обещал беспрепятственно включить своих слушателей в тот самый государственный федеральный реестр экспертов-техников, когда он появится. И вот, наконец, он появился. На начало сентября текущего года из многотысячной армии практикующих специалистов в него попали лишь несколько десятков, в основном сотрудники государственных судебных лабораторий, остальных пока не включили под разными предлогами. Прошло всего лишь 4 заседания МАК. Возникает справедливый вопрос, когда мы закроем «дыру», работая такими темпами. Ведь ежедневно на дорогах России тысячи автомобилей попадают в ДТП, и как минимум одному из пострадавших, а это тоже не одна тысяча, необходима эта самая независимая техническая экспертиза. Резюмируя сказанное, отметим следующее:
необходимо наладить активную работу МАК с периодичностью сбора не один раз в два месяца, а хотя бы ежемесячно, желательно еще чаще, чтобы «узаконить» работу уже ныне практикующей большой команды специалистов экспертов-техников, которые прислали свои документы на аттестацию;
— установить срок аттестации экспертов-техников по системе МАК, и по мере накопления аттестованных специалистов во всей России (минимум 4 — 5 тысяч человек) на законодательном уровне принять положение о запрете практиковать всем желающим, как это имеет место сейчас;
— следует улучшить работу по полугодовой подготовке кадров экспертов-техников и запретить обучать подобных специалистов по усеченным программам (72 часа, 100 часов). Преподавая в Центре дополнительного образования высших учебных заведений я неоднократно обращал внимание организаторов на невероятно малый объем знаний, который лишь в назывном порядке давался слушателям таких курсов;
— на законодательном уровне необходимо принять закон о штрафных санкциях за «резание» предоставленных калькуляций неизвестно как и неизвестно кем в структурах страховых компаний и ввести это положение в судебную практику;
— по возможности ввести единую форму заключений экспертов-техников об объеме формуляров и о расчетах;
— следует обязать ведущие научно-исследовательские институты страны, в первую очередь «НАМИ», «МАДИ», «НИИАТ», профинансировав их, наконец, доработать и законодательно утвердить руководящие документы для постоянной работы экспертов-техников. Судебные методички не плохие, но все же они разработаны правоведами, а не технарями, как это должно быть в своей основе. — практикующим экспертам-техникам нелишним будет принять к сведению, что надо обязательно изучать и техническую документацию по кузовному ремонту автомобилей, регулярно выпускаемую «Авто.
ВАЗом" и публикуемую в средствах массовой информации, например в журнале «Кузов», продвигающем передовые технологии окраски и использования новых современных материалов. Реализация хотя бы этих «кричащих» потребностей сегодняшнего дня позволит значительно облегчить и без того нелегкую жизнь автомобилистов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, наоснове изученного, можно заключить, что в настоящее время законодательство в системе.
ОСАГО требует определенных коррективов. Выясняется, чтостраховые тарифы были взяты «наобум» (необдуманно, наугад), понятийная база не проработана, а выплаты компенсаций возможны только при таком количестве условий, что их получениестановится практически невозможным. Автовладельцы критикуют страховщиков за длительность процедуры получения страховых выплат. Страховщики же часто пользуются несовершенством закона для затягивания и уменьшения размеров выплат. Законодательство нерегламентирует такую важную часть, как разногласия при оценке величины ущерба между страховщиками, клиентами, работниками автосервиса и экспертами. Кроме того, подходы к определению ущерба в разныхрегионах такжеотличаются. Очень важным на данном этапе является созданиеединой методологии экспертной оценки. Для решения проблем обязательногострахования гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств необходимо:
созданиеединой информационной системы в целяхобмена информацией при осуществлении ОСАГО и контроля над егоосуществлением;
полноценной статистической базы по.
ОСАГО;
необходим отдельный учет данных, связанныхс возмещением (обеспечением) вреда жизни и здоровью пострадавших, а также имущественного ущерба, нанесенногострахователем;
необходимосоздать реестр независимых экспертов и методику оценки ущерба, порядок проведения автотехнической и трасологической экспертизы;
— необходимо наладить активную работу МАК с периодичностью сбора неодин раз в два месяца, ахотя бы ежемесячно, желательноеще чаще, чтобы «узаконить"работу уже ныне практикующей большой команды специалистов экспертов-техников, которые прислали свои документы нааттестацию;
— установить срок аттестации экспертов-техников посистеме МАК, и по мере накопления аттестованныхспециалистов во всей России (минимум 4 — 5 тысяч человек) на законодательном уровне принять положениео запрете практиковать всем желающим, как это имеет местосейчас;
— следует улучшить работу по полугодовой подготовке кадров экспертов-техников и запретить обучать подобныхспециалистов по усеченным программам (72 часа, 100 часов);
— на законодательном уровне необходимо принять закон о штрафныхсанкциях за"резание" предоставленных калькуляций неизвестно как и неизвестно кем в структурахстраховых компаний и ввести это положение в судебную практику;
— по возможности ввести единую форму заключений экспертов-техников об объеме формуляров и орасчетах;
— следует обязать ведущие научно-исследовательские институты страны, доработать и законодательно утвердить руководящие документы для постоянной работы экспертов-техников. Реализация хотя бы этих потребностей сегодняшнего дня позволит значительнооблегчить жизнь автомобилистов. Анализируя поправки к Федеральному закону «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», можно прийти к выводу, что авторы сделали некоторые послабления, в основном автомобилистам-страхователям. Но невозможно не учесть и блок поправок, ориентированных на благоприятную систематизированную работу представителей страхового сообщества. Все же в целом баланс интересов остался примерно на прежнем уровне. В соответствии с проведенным нами опросом более 58% респондентов-водителей недовольны тем, как работает ОСАГО. Однако невозможно не согласиться с авторитетным мнением главы Главстрахконтроля Н. Тюрникова, считающего, что «недовольство автовладельцев системой ОСАГО находится в прямой зависимости от того, как платят страховые компании». То есть нет понятия плохого, убыточного ОСАГО, есть неудовлетворенность ожиданий выплат ОСАГО в определенных страховых компаниях. Для минимизации кризисного состояния в отрасли ОСАГО мы предлагаем:
1) временно увеличить тариф на 50% в целях приведения в норму финансового положения страховых компаний сроком на 3 года;
2) отказаться от уменьшения нижней границы тарифного коридора в целях снижения вероятности риска банкротства страховых компаний;
3) внедрить в практику единую (всеобщую) методику расчета размера ущерба;
4) ввести упрощенную систему страхования, в которой размер выплат будет пропорционален сумме страховки;
5) увеличить количество дней для обращения в страховую компанию страхователем в целях фиксирования произошедшего страхового случая — 7 рабочих дней;
6) уменьшить размер выплат по европротоколу в пределах суммы до 250 тыс. руб. Таким образом, полагаем, что, обобщив указанные задачи, постепенно мы сможем добиться главной цели — повышения результативности в аспекте не только осуществления защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств, но и восстановления сбалансированной системы организации деятельности страховых компаний по ОСАГО. СПИСОК ИСОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВНормативные правовыеакты:
Конституция РФ (принята всенародным голосованием 12.
12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.
12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.
12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.
02.2014 N 2-ФКЗ).Гражданский кодекс.
Российской Федерации (часть первая) от 30.
11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 28.
12.2013) // СЗ РФ, 05.
12.1994, N 32, ст. 3301.
Налоговый кодекс.
Российской Федерации (часть вторая) от 05.
08.2000 N 117-ФЗ (ред. от 28.
12.2013) // Парламентская газета, N 151−152, 10.
08.2000.
Семейный кодекс.
Российской Федерации от 29.
12.1995 N 223-ФЗ (ред. от 25.
11.2013) // Российская газета, N 17, 27.
01.1996.
Гражданский процессуальный кодекс.
Российской Федерации от 14.
11.2002 N 138-ФЗ (ред. от 02.
04.2014) // Российская газета, N 220, 20.
11.2002.
Федеральный закон от 25.
04.2002 N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств» (ред. от 23.
07.2013) // Российская газета, N 80, 07.
05.2002.
Федеральный закон от 29.
07.1998 N 135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации» (ред. от 12.
03.2014) // Российская газета, N 148−149, 06.
08.1998.
Федеральный закон от 10.
12.1995 N 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (ред. от 28.
12.2013) // Российская газета, N 245, 26.
12.1995.
Федеральный закон от 08.
12.1995 N 193-ФЗ «Осельскохозяйственной кооперации» (ред. от 23.
07.2013) // Российская газета, N 242, 16.
12.1995.
Федеральный закон от 22.
04.2010 N 65-ФЗ «О внесении изменений в Закон Российской Федерации „Об организации страхового дела в Российской Федерации“ и отдельные законодательныеакты Российской Федерации» (ред. от 28.
12.2013) // Российская газета, N 89, 27.
04.2010.
Федеральный закон от 29.
11.2007 N 286-ФЗ «О взаимном страховании» (ред. от 23.
07.2013) // Российская газета, N 271, 04.
12.2007.
Федеральный закон от 02.
12.1990 N 395−1 «О банках и банковской деятельности» (ред. от 02.
12.2013) // Российская газета, N 27, 10.
02.1996.
Федеральный закон от 29.
11.2010 N 313-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательныеакты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона"Об обязательном медицинском страховании в Российской Федерации» (ред. от 07.
05.2013) // Российская газета, N 274, 03.
12.2010.
Закон РФ от 27.
11.1992 N 4015−1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (ред. от 28.
12.2013) // Российская газета, N 6, 12.
01.1993.
Закон РФ от 07.
02.1992 N 2300−1 «О защите прав потребителей» // Российская газета, N 8, 16.
01.1996.
Постановление Правительства.
РФ от 23.
10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения». Российские вести, N 227, 23.
11.1993.
Постановлением Правительства.
РФ от 7 мая 2003 г. N 263 утверждены Правилаобязательногострахования гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств // СЗ РФ. 2003. N 20. Ст. 1897; 2008.
N 14. Ст. 1409.
Постановление Правительства.
РФ от 11.
04.2001 N 290 «Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортныхсредств». Российская газета, N 80−81, 25.
04.2001.
Распоряжение Правительства.
РФ от 19.
03.2008 N 337-р"О национальном страховом бюро"Зеленая карта". Российская газета, N 66, 27.
03.2008.
Уведомление Правительства.
Российской Федерации в адрес.
Европейской экономической комиссии ООН и Совета бюро в отношении членства.
Российскогосоюзаавтостраховщиков // Российская газета. Неделя. 2008. N 4623.
Судебная практика:
Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 28.
06.2012 N 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей» // Российская газета, N 156, 11.
07.2012.
Постановление Пленума Верховного.
СудаРФ от 26.
01.2010 N 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующегоотношения пообязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина». Российская газета, N 24, 05.
02.2010.
Постановление Президиума Высшего.
АрбитражногоСуда.
РФ от 14 апреля 2009 г. N 16 639/08.Постановление Президиума ВАСРФ от 25.
02.2010 N 14 462/09 по делу N А76−24 770/2008;5−524/88. Вестник ВАСРФ, N 6, июнь, 2010.
Постановление Президиума ВАСРФ от 04.
09.2012 N 6439/12 по делу N А82−5051/2011.
Вестник ВАСРФ, 2012, N 12. Постановление Президиума ВАСРФ от 13.
03.2012 N 14 151/11 по делу N А40−115 097/10−160−984. Вестник ВАСРФ, 2012, N 6.Определение.
Судебной коллегии Верховного.
СудаРФ от 23 августа2011 г. N 1-В11−6. СПС"Консультант.
Плюс".Определение ВАСРФ от 25.
03.2010 N ВАС-2953/10 по делу N А40−46 136/09−87−154. СПС"Консультант.
Плюс".Постановление ФАССеверо-Западногоокругаот 04.
11.2002 N А56−30 691/00. СПС"Консультант.
Плюс".Решение.
Арбитражногосуда г. Москвы от 08.
06.2009 по делу N А40−46 136/09−87−154. СПС"Консультант.
Плюс".Постановление Девятогоарбитражногоапелляционногосудаот 21.
09.2009 по делу N А40−46 136/09−87−154. СПС"Консультант.
Плюс".Постановление Десятогоарбитражногоапелляционногосудаот 26.
10.2011 по делу N А41−38 543/10. СПС"Консультант.
Плюс".Постановление ФАС Западно-Сибирскогоокругаот 26.
08.2008 N Ф04−5143/2008(10 281-А46−8) по делу N А46−1720/2008. СПС"Консультант.
Плюс".Научная и учебная литература:
Агуреева.
О.В. Договоравтострахования. Право и экономика, 2010, N 1Анциферов В.А. О моменте заключения договора имущественногострахования // Современное право. 2010. N 12. Барановская Н. Р. Сюрпризы на границе.
&# 171;Зеленая карта" диктует новые правила поведения в ДТП // Российская газета. 2010. N 257 (4814).Баршев В. Жестянка подорожает. Страховщики заставят водителей предъявлять автомобиль к осмотру послеаварии.
Совет Федерации одобрил поправки в Закон об ОСАГО, касающиеся контроля за использованием бланков автогражданки // Российская газета. 2010. N 5373.
Баршев В. Пешеходы подорожают. «Союз пешеходов» направил в Госдуму законопроект, защищающий права человека на дороге. В Госдуму поданы предложения «Союза пешеходов"осовершенствовании законодательства // Российская газета. 2011. N 5383.
Биккинин И.А., Шакирова М. Л. Страхованиеавтогражданской ответственности: состояние и пути развития // Транспортное право, 2005, N 2. Глинка В. И., Ручкин О. Ю., Трунцевский Ю. В. Обязательноестрахование гражданской ответственности владельцев транспортныхсредств: теоретические и практическиеаспекты: научно-практическое пособие. М.: Юрист, 2013.
Дедиков С. В. Правовая природа выплаты по договорам страхования деликтной ответственности // Хозяйство и право. 2011. N 4. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации.
Части 1, 2. / Под ред. А. П. Сергеева. М.: Проспект, 2014.
Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации (постатейный, учебно-практический). Части 1, 2, 3, 4. / Под ред. С. А. Степанова. М.: Проспект, 2012.
Корнеева.
О.В. Актуальные проблемы реализации права на возмещение вреда, причиненного в результате ДТП, при наличии договоров ОСАГО // Юрист. 2009. N 11.Корнеева.
О.В. Деформация функций деликтной ответственности при условии ееобязательногострахования владельцами транспортныхсредств // Юрист. 2013. N 8. Крымов С. Малус коэффициент, да могуч // ЭЖ-Юрист. 2014. N.
7. Кузнецова.
О.В. ОСАГО. М.: Юрайт, 2010.
Кунекова Р. Кризис ОСАГО: кто виноват и что делать // ЭЖ-Юрист. 2014. N 34. Никульшин Д. Новая «автогражданка»: что и как планирует изменить Минфин // Налогообложение, учет и отчетность в страховой компании.
2013. N 2. Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть 1.
Под редакцией П. В. Крашенинникова. М.: Статут, 2013.
Редькин Г. Е. ОСАГО — неутешительная картинас нерадующей перспективой // Имущественныеотношения в Российской Федерации. 2012. N 12. Спасибов М. Г. К вопросу об ответственности при наступлении страховогослучая в договоре.
ОСАГО // Транспортное право. 2010. N 4. Сокол П. В. Комментарий к Федеральному закону от 27 июля 2010 г. N 225-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцаопасногообъекта за причинение вреда в результатеаварии наопасном объекте» (постатейный). М.: Деловой двор, 2013.
Степкин С. ОСАГО: получить сполна // ЭЖ-Юрист. 2013. N 26. Страховые мошенники становятся все более изобретательными // Страхование в России. 18 августа2010 г. Шикова С. А. Новые тенденции в разрешении споров по искам к страховым компаниям по договору ОСАГО или КАСКО // Арбитражный и гражданский процесс.
2014. N 1.Яшнова.
С.Г. Обязательноестрахованиеавтогражданской ответственности: соотношение норм права // Адвокатская практика, 2009, N 4. Интернет-ресурсы:
Европротокол. ОСАГО Петербург. URL: httр://оsаgо-реtеrburg.sрb.ru/ОSАGО/yеvrорrоtосоl.html/@.Виноградов А. Темная сторонаавтострахования // Колеса (журнал). URL: httр://www.insаvtо.ru/nеws/strасhоvаniе/117.Кадыкова М. Ситуация нарынке.
ОСАГО практически критическая // Финансовые известия. URL: httр://www.
711.ru/_nеws?iid=21 177&nm=86 176&оо=1&fnid=68&nеwWm=0.ОСАГО по-европейски // Известия. 1 ноября 2010 г. 7 небо. Правовой портал. URL: httр://sky7.ru/аrtiсlеs/107/@.Поддельные полисы ОСАГО не удалось замаскировать // Страхованиесегодня. URL: httр://www.insur-infо.ru/аutо-insurаnсе/рrеss/61 206.
Склянов В. С. Современные проблемы страховой деятельности в рамках.
ОСАГО. Международная заочная научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых"Молодые ученыеосовременном финансовом рынке.
РФ", 28 апреля 2010 г., Пермь. URL: www.urеsеаrсh.рsu.ru/filеs/аrtiсlеs/124_6861.dос.Снова о мошенничестве в ОСАГО. AutoWeek.com. — автомобильное интернет-издание. //.
http://www.autoweek.com./kaleidoscope/snova-o-moshennichestve-v-osago.Трасологическая (транспортно-трасологическая) экспертизаавтомобиля — Сорyright АvаntЕхреrt — независимая оценка. URL: httр://www.аvаntехреrt.ru/рrоd03.
