Международная унификация смешанных перевозок. 
Универсальные транспортные конвенции

Смешанной или, иначе, комбинированной, называется перевозка грузов с последовательным использованием нескольких видов транспорта, сопровождающаяся перегрузкой (перевалкой) товара с одного транспортного средства на другое. В той или иной степени их касается каждая международная транспортная конвенция, поскольку все они регулируют перевозки, осуществляемые соответствующими видами транспорта как полностью, так и частично. Однако унифицированное международно-правовое регулирование смешанной перевозки как одного, единого, целого процесса представляется в высшей степени затруднительным, поскольку при всем сходстве общих принципов международного конвенционного транспортного права детали такого регулирования различаются довольно существенно. Кроме того, весьма грозную силу противодействия такой унификации представляют собой те традиции, которые сложились на соответствующем виде транспорта и связаны не только с собственно регламентацией, но также с практикой толкования и применения соответствующих норм. В результате одни и те же по сути формулировки, приемлемые для перевозчиков, эксплуатирующих один вид транспорта, оказываются категорически не приемлемыми для перевозчиков, работающих на иных видах транспорта.

Если принять во внимание все эти сложности, станет ясно, что попытки международной унификации смешанных перевозок, а также заключения универсальных — т. е. распространяющихся в равной мере на все виды транспорта — конвенций явно не будут ни многочисленными, ни успешными. Это предположение вполне подтверждается.

а) Конвенция о международных смешанных перевозках грузов, совершенная в Женеве 24 мая 1980 г.^[1], до сегодняшнего дня так и не вступила в силу (нужно 30 ратификаций, а есть всего 11^[2]). И это — несмотря на то, что Конвенция разработана и администрируется ооновской Конференцией по торговле и развитию (ЮНКТАД) — одной из самых авторитетных и влиятельных организаций в своей области.

В основе Конвенции лежат три базовых понятия — (1) оператор смешанной перевозки (СП); (2) договор СП и (3) документ СП (сквозная транспортная накладная). В отношениях с грузоотправителем оператор СП выступает как перевозчик, способный осуществлять перевозку различными видами транспорта, но ни в коем случае не как агент и не как экспедитор, взаимодействующий от имени грузоотправителя с другими перевозчиками. Отсюда берутся и договор, и документ СП — аналог накладной универсального значения, т. е. имеющий применение на всех видах транспорта, которыми осуществляется СП; интересно, что он может быть выдан даже как оборотный (т.е. товарораспорядительный) документ. Ясно, что такой подход к регулированию перевозочных отношений находится в вопиющем противоречии с реальной действительностью, ибо очевидно, что ни один из перевозчиков не располагает условиями, необходимыми для осуществления перевозки всеми видами транспорта. Во имя чего же разработчики прибегли к такой вот интересной фикции? Очевидно — во имя того, чтобы облегчить жизнь грузоотправителей; но очевидно, к сожалению, и то, что такого облегчения нельзя доставить, не осложнив жизни перевозчикам.

Этой цели (и той же ценой) служит, в частности, ст. 18 Конвенции, п. 1 которой называет пределом ответственности оператора смешанной перевозки либо 920 СДР за место или другую единицу груза, либо 2,75 СДР за 1 кг брутто-веса. При наличии альтернативного правового режима — Гааго-Висбийских правил, дополненных Правилами 1991 г. для документов на смешанную перевозку, утвержденными ЮНКТАД и МТП (см. об этом документе Лекцию 21) — с аналогичными пределами в 666,67 и 2 СДР, соответственно (п. 1 ст. 6 Правил) легко догадаться, какой из этих режимов предпочтут операторы смешанных перевозок. Понятно, что перевозочное лобби, особенно сильное в развитых странах, делает все, чтобы их страны к этой Конвенции не присоединялись.

Несмотря на все эти обстоятельства, рассматриваемая Конвенция является довольно-таки освещаемой в современной русской литературе; в частности, ей посвящены публикации Д. В. Авчинкина, И. В. Гетьман-Павловой и Н. Ю. Ерпылевой, Г. Г. Иванова, В. А. Канашевского, К. В. Холопова и других современных авторов.

b) Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС), подписанное в Софии 14 декабря 1959 г.^[3] и вступившее в силу со 2 августа 1960 г., в том числе и для СССР (России). Первоначальными ее участниками были (помимо СССР) Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния и Чехословакия; информации о том, применяется ли данное Соглашение сейчас и если да — то в отношениях каких стран, мне, к сожалению, разыскать не удалось. Это обстоятельство, в совокупности с ограниченной сферой действия (не любые смешанные перевозки, а только железнодорожно-водные) должно существенно сдерживать оптимизм прогнозов относительно перспектив аналогичных унификаций в будущем. Кроме того, Соглашение само по себе трудно назвать сильно содержательным документом — по существу оно лишь определяет государственные органы, устанавливающие условия железнодорожно-водных перевозок грузов — министерства транспорта стран-участниц. Исключение (ст. 3) составляют условия об оплате и расчетах, которые определяются соглашениями сторон.

c) Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), заключенная в Женеве 10 октября 1989 г.^[4], но до сих пор в силу не вступившая^[5].

Зная о тех обстоятельствах, которые мешают вступлению в силу других, выше рассмотренных подобных документов, можно легко предположить, что Конвенция эта определяет достаточно жесткие условия ответственности перевозчика и устанавливает достаточно высокие пределы такой ответственности. Это предположение вполне соответствует действительности (см. ст. 5−8 и 9−12 Конвенции): достаточно сказать, что Конвенция окончательно отошла от принципа установления пределов ответственности в расчете на килограмм груза, полностью заменив его абсолютным пределом за один инцидент — 18 млн расчетных единиц (СДР) по искам о причинении вреда жизни и здоровью и 12 млн расчетных единиц — но имущественным искам. Практически это означает, что ограничение ответственности перевозчика «сработает» только в каких-то особо глобальных авариях и катастрофах; если же общий ущерб от происшествия невелик (укладывается в 12 млн СДР), то он, очевидно, будет подлежать полному возмещению. К сказанному остается лишь добавить, что Конвенция обязывает перевозчика еще и к предоставлению обеспечения или страхованию своей ответственности (ст. 13−17).

Рассмотренные положения не оставляют надежды, что Конвенция вообще когда-нибудь наберет хотя бы пять необходимых для се вступления в силу ратификаций.

(1) Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, подписанная в Вене 19 апреля 1991 г.^[6], также относится к разряду документов перспективных, не вступивших в силу^[7].

Как это понятно из наименования, Конвенция определяет условия и пределы ответственности операторов транспортных терминалов (не перевозчиков!) непосредственно перед грузоотправителями — лицами, которым они предоставляют или которым обеспечивают предоставление транспортных услуг, принимая в свое ведение груз, являющийся предметом международной перевозки. Условия эти по основаниям — одинаковые, а по пределам даже немножко менее жесткие, чем условия ответственности перевозчиков (см. ст. 5 и 6 Конвенции), но проблема заключается в том, что без этой Конвенции операторы транспортных терминалов перед грузоотправителями… не отвечают вовсе! Они отвечают перед перевозчиками, которые, разобравшись с грузоотправителями самостоятельно, «возвращаются» к операторам транспортных терминалов с регрессными требованиями. Очевидно, что операторам нет никакого резона «ругаться» непосредственно с грузоотправителями — иметь дело с перевозчиками (лицами, постоянно заинтересованными в их услугах) куда проще и перспективнее. Все эти соображения не позволяют рассчитывать на скорую ратификацию Конвенции.

• [1] Текст: см., например: Закон. 2000. № 6, URL: logists. by/content/konventsiya-o-mezhdunarodnykh-smeshannykh-perevozkakh-gruzov, URL: http: // transportir.ru/info/law/international/?id=15 и многие другие аналогичные сайты: официальный текст можно скачать по ссылке, имеющейся на странице: URL: conventions.ru/view_base.php?id=26.
• [2] Бурунди, Грузия, Замбия, Либерия, Ливан, Малави, Марокко, Мексика, Руанда, Сенегал, Чили.
• [3] Текст: правовые БД; сб. Бекяшева и Ходакова. С. 301−302.
• [4] Текст: правовые БД; сб. Бекяшсва и Ходакова. С. 387−400, или интернетресурсы типа URL: docs.cntd.ru/document/901 756 195, или URL: kvin-ekb.ru/kontent.cgi?id=115, или URL: jumbo-trans.ru/index.php/info/legal-base/10−2009-И-29−14−23−48.html, URL: transportmm.ru/vse-o-gruzax/61-konvencziya-o-grazhdanskoj-otvetstvennosti-za-ushherb-kgpog.html и т. п.
• [5] Ратифицирована одной только Либерией; подписана еще Германией и Марокко.
• [6] Текст: URL: delanit. by/index.php/2010−07−12−15−46−14/mezhdurodnoe-zakonodateIstvo/473-konvenciya-ob-otvetstvennosti-operatorov-transportnyh-terminalov.html, или URL: sta-logistic.by/infocentre/legal/mezhdunarodnoe_zakonodatel_stvo/mezhdunarodnie_perevozki_i_ted/smeshannie_ pcrevozki/konvencija_ob_otvctstvennosti_/, или правовые БД, или сб. Бекяшсва и Ходакова. С. 400−408.
• [7] К Конвенции пока присоединилось только два государства — Грузия и Египет, а для вступления в силу требуются акты пяти государств; подписали ее, впрочем, еще пятеро — Испания, Мексика, США, Филиппины, Франция. Подготовительные материалы — см. в рамках документов о 22-й сессии ЮНСИ’ГРАЛ; записку секретариата об этом документе уже после его принятия — см.: URL: daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/V93/903/69/IMG/V9390369.pdfPOpenElement.