Лекция 10. Конвенции о перевозках грузов различными видами транспорта, перевозках смешанных и почтовой пересылке

Виды транспорта с точки зрения особенностей их коммерческой эксплуатации и перспектив международной унификации.

Воздушный (авиационный) транспорт, несмотря на свое относительно позднее возникновение и развитие, наиболее близок к морскому транспорту в том отношении, что лица, их эксплуатирующие и использующие, связаны исключительно или главным образом сетью транспортных терминалов (морских и аэропортов), но не пролегающими меж ними дорогами (маршрутами, путями). Конечно, из соображений безопасности суда торгового флота плавают, а грузовые самолеты летают по выделенным им трассам, но в принципе трассы эти могут быть всякий раз различными, исключая, разумеется, небольшое число случаев, допускающих ее единственный вариант (например, при плавании по Северному морскому пути, проходе через определенные проливы, фарватеры, при заходе в определенные порты и т. п.).

Иначе обстоит дело с транспортом автомобильным, железнодорожным и внутренним водным. Лица, эксплуатирующие эти транспортные средства, а также пользующиеся их услугами, связаны не только сетью транспортных терминалов, но и сетью проложенных меж ними путей — шоссейных (автомобильных), железных (рельсовых) и судоходных (рек, озер). Разумеется, при хорошо развитой системе таких путей и здесь возможен выбор маршрута. Но в отличие от моря и воздуха, где степень свободы транспортного средства почти не ограничена, а варианты трасс, можно сказать, неисчислимы, количество вариаций маршрутов автомобильных, железнодорожных и внутренних водных всегда более ограничено, во всяком случае, конечно.

Сказанным — т. е. неразрывной связанностью эксплуатации автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта с деятельностью по содержанию и эксплуатации сетевой инфраструктуры — вполне предопределяется следующая принципиальная коммерческая особенность профессиональной перевозочной деятельности на указанных видах транспорта. Сетевая транспортная инфраструктура должна создаваться и содержаться либо публично-правовыми образованиями на целевые налоговые поступления от лиц, ее эксплуатирующих (и в таком случае она должна находиться в режиме свободного общего доступа), либо хотя и частными лицами, но с соблюдением определенных правил по предоставлению доступа к такой инфраструктуре, по крайней мере — профессиональным перевозчикам.

В России применяется смешанный режим. Подавляющее большинство автомобильных дорог находится в собственности публично-правовых образований, содержится на их средства и является общедоступными. Внутренние водные пути (за исключением международных) также считаются собственностью публично-правовых образований, но содержатся на средства эксплуатирующих их организаций — частных лиц. Их услуги по предоставлению доступа к внутренним водным путям отнесены к категории естественно-монопольной деятельности. Все без исключения железные дороги общего пользования находятся в собственности частных лиц (почти все — в собственности ОАО «РЖД»), ими эксплуатируются и содержатся — их деятельность также отнесена к разряду естественно-монопольной. Некоторое количество автомобильных дорог тоже принадлежит частным лицам, но наличие общедоступной им альтернативы позволяет не причислять их эксплуатацию к естественно-монопольным видам деятельности.

Таким образом, с точки зрения особенностей своей коммерческой эксплуатации все виды транспорта подразделяются на два вида — (1) морской и авиационный — их перевозчикам приходится заказывать только услуги транспортных терминалов (портов и аэропортов)^[1], но они не нуждаются в услугах сетевой инфраструктуры; (2) автомобильный, железнодорожный и внутренний водный — виды транспорта, перевозчикам которых необходимы как терминальные, так и сетевые услуги. Особняком стоит (3) трубопроводный транспорт, который вообще не предполагает его использования особыми «перевозочными» организациями — само предоставление доступа к нему с коммерческой точки зрения будет равнозначно оказанию услуг по транспортировке.

Отмеченные особенности самым непосредственным образом влияют не только на коммерческую эксплуатацию соответствующих видов транспорта и стоимость таковой, но и на перспективы международной унификации правового режима различных видов перевозочной деятельности. Одно дело — когда перевозчики имеют дело только с транспортными терминалами — образованиями «точечными», деятельность которых с экономической точки зрения подчинена всем понятным и естественным коммерческим соображениям, а с юридической — законам государства места нахождения. Совсем другое дело, когда перевозчикам приходится заказывать еще и услуги организаций сетевой инфраструктуры — объектов «линейных», проходящих через территории различных государств, а следовательно — не имеющих единого правового режима. Кроме того, в большинстве случаев эксплуатируются такие объекты исходя из соображений не столько собственно коммерции, сколько публичных интересов, политики и традиций соответствующего государства. Исключение составляют автомобильные дороги, в большинстве стран находящиеся в режиме объектов общего пользования — режиме, содержание которого болееменее единообразно и предсказуемо.

Таким образом, выстраивается четкая иерархия видов перевозочной деятельности с точки зрения перспектив своей международной унификации: наиболее очевидными и перспективными с этой точки зрения являются морская и воздушная перевозки, наиболее сложными — перевозка по железным дорогам и внутренним водам. Автомобильные перевозки занимают промежуточное положение. Сообразно этой закономерности мы выстроили последовательность изложения материала.

• [1] По нашему законодательству услуги таких терминалов тоже отнесены к категории естественно-монопольных. Действительно, естественные условия могут исключать создание альтернативных аэропортов и (тем более) морских портов, обслуживающих одну и ту же местность, но это не обязательно.