Особенности и методы ценообразования на транспорте

В результате изучения материала данной главы студент должен:

знать

• • классификацию цен;
• • методы и инструменты установления цен на транспортные услуги;
• • знать сущность тарифной политики и тарифного поведения предприятия транспорта;
• • виды стратегий ценообразования;

уметь

• • выявлять и оценивать факторы, влияющие на тарифное поведение предприятия автомобильного транспорта;
• • идентифицировать и классифицировать стратегии ценообразования, используемые предприятиями транспорта;

владеть

• • методами формирования тарифов на транспорте;
• • навыками анализа рыночных тарифов;
• • навыками работы с источниками первичной информации, необходимой для формирования тарифов.

Методы и модели ценообразования на транспорте

Эволюция методов ценообразования в России, как ни странно, содержит немалое количество ключевых поворотных точек. Рассмотрим наиболее значимые для транспортной отрасли этапы становления теории и методов ценообразования.

Конец XIX — начало XX в. Реформы С. Ю. Витте показали острую необходимость преодолеть «рыхлость» национальной экономики посредством интеграции России в мировую экономическую систему и введением золотого стандарта. В результате к началу Первой мировой войны оптовые цены в имперской России увеличились примерно на одну четверть. Неограниченный рост цен, проявившаяся инфляция привели к обнищанию великой Российской империи.

• 1916−1922 гг. Впервые обострились вопросы формирования государственной ценовой политики, а точнее была «сломана» система твердых цен — губернаторы запрещали вывозить товары, продукты из своих губерний и назначали «местные» цены, что только добавило к политической неразберихе дестабилизацию денежных потоков и обострило дефицит финансовых ресурсов.
• 1922−1924 гг. Поставлен вопрос об элементах цены. Однозначно было определено, что основными элементами цены следует считать себестоимость и начисления в пользу государства (в размере 10% от себестоимости).
• 1930- 1990;е гг. характеризуются ростом розничных цен. Так, в 1931 г. общая торговля была ограничена введением карточек, при этом была легализована коммерческая торговля по завышенным ценам. Реформа отпускных цен в промышленности была проведена в марте 1936 г. Для формирования отпускных пен использовался принцип безубыточности отраслей и их хозяйствующих субъектов. Денежная реформа (1947) позволила осуществить переход к свободной торговле по единым ценам. Плавное снижение розничных цен началось в 1949 г., что было обеспечено приростом производства продукции сельского хозяйства и промышленности.
• 1966−1967 гг. Проведена новая реформа оптовых цен, что привело к их повышению в целом на 7%, в том числе в тяжелой промышленности — на 15%.
• 1973 г. Повышены закупочные цены на продукцию сельского хозяйства, на коксующиеся угли и руды черных металлов.
• 1976−1977 гг. Значительно снижены оптовые цены на продукцию электронной и радиотехнической промышленности.
• 1982 г. С целью обеспечения рентабельности производства повышены цены в добывающих отраслях.
• 1992 г. Указом президента Российской Федерации предприятия получили право самостоятельно устанавливать цены. Предполагалось, что либерализация цен позволит плавно перейти от централизованной, плановой экономики к рыночной, однако правительство не имело обоснованной программы действий, что привело к дестабилизации национальной экономики и обнищанию населения.
• 1 января 1998 г. Проведен перерасчет всех оптовых и розничных цен на товары и работы, тарифов на услуги, закупочных цен на сельскохозяйственную продукцию, а также надбавок, наценок и скидок исходя из нового масштаба цен — 1 тыс. руб. в деньгах старого образца на 1 руб. нового образца.

Одной из главных характеристик деятельности транспортной отрасли является многообразие условий работы и требований к перевозке. При формировании тарифа на перевозку учитываются интересы транспортного предприятия и клиента, однако экономическая эффективность, надежность, безопасность должны быть приемлемы для всех заинтересованных лиц. Также при установлении рыночной стоимости за перевозку необходимо учесть не только затраты транспортного предприятия, но и платежеспособность клиента, условия конкурентной среды.

Транспортная отрасль обладает рядом особенностей как открытая система, которые позволяют адаптироваться к изменяющимся внешним условиям. К таким особенностям относятся: стандартизация транспортных услуг; многообразие условий работы и требований к перевозке; преимущественно небольшой размер предприятий; относительно невысокие инвестиционные затраты, связанные с созданием транспортного предприятия.

В современной экономической литературе представлено большое количество определений, характеризующих понятие «цена». Цена — выражение стоимости товара в денежных единицах определенной валюты (национальной или международной) за количественную единицу товара (Р. Г. Маниловский)^[1]. Цена — количество денег (или других товаров и услуг), уплачиваемое и получаемое за единицу товара или услуги (К. Р. Макконнелл)^[2]. Цена — это количественное соотношение конкретных спроса и предложения (Г. С. Вечканов)^[3].

Каждое из приведенных определений понятия «цена» отражает главное — ее назначение для измерения количества денег для оценки стоимости товара или услуги потребителем. В науке определения понятия цены хотя и многообразны, но сущность их — необходимость измерения стоимости. Цены — один из главных инструментов современной экономики. Цену имеют и товары, и услуги. Но так уж сложилось исторически, что большинство услуг, стоимость которых измерить значительно сложнее, в хозяйственной практике советского периода стали называть тарифами. Тариф — ставка или совокупность ставок обложения или оплаты чеголибо, сборов с чего-нибудь; система ставок, определяющих размер оплаты за различные услуги или за совершение определенных действий.

Однако в период начата экономических реформ установленная система тарифообразования — платы за услуги по видам транспорта — была отменена, а в связи с развитием рыночных отношений и установлением большинством предприятий цен на договорной основе в хозяйственной практике постепенно уходит из оборота термин «тариф» и все чаще используются термины «цена услуги» или «ставка за перевозку, услугу» .

Применительно к транспортной услуге часто употребляют понятие тариф в значении «экономическая оценка стоимости единицы транспортной услуги, выраженная в деньгах» .

Основными количественными показателями деятельности транспорта, как мы уже обсуждали, выступают объем перевозок грузов, расстояние перевозки, количество перевезенных пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, время работы подвижного состава и т. д. К единицам измерения количества выполненной транспортной работы, соответствующим перечисленным выше показателям, относятся тонны, километры, пассажиры, тонно-километры, пассажиро-километры, часы и т. д.

В отечественной экономике советского периода расчет тарифов на перевозку осуществлялся с использованием научно обоснованных норм и нормативов, апробированных в процессе практической деятельности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли (государственные транспортные предприятия и транспортные объединения общего пользования, государственный ведомственный транспорт). Тарифы устанавливались на длительный период пользования и пересматривались только в зависимости от изменения техники, технологии, повышения механизации и автоматизации, интенсивности и производительности труда. Тарифы по видам транспорта были собраны в единые для вида транспорта документы, которые официально именовались Прейскурантом цен.

В начале 1990;х гг. схемы расчета и обоснования тарифа на оказание транспортных услуг кардинально изменились, поскольку в хозяйственную жизнь субъектов транспортной отрасли вошли рыночные отношения, а государственные органы не успели мгновенно откликнуться на произошедшие изменения. В результате именно для этого, начального периода развития рыночных отношений характерны спонтанность, необоснованность, хаотичность формирования тарифов на транспортные услуги. Однако вне зависимости от порядка установления тарифа за перевозку, тариф, так же как и цена, выполняет ключевые функции:

• • регулирующая функция поддерживает цену как равновесную, установленную в результате соответствия спроса и предложения;
• • стимулирующая функция стимулирует участников к совершению сделки и следовательно — к установлению договорной цены;
• • учетно-измерительная функция позволяет измерить результаты различных экономических процессов и учесть их в цене;
• • перераспределительная функция заключается в перераспределении вновь созданной стоимости между отраслями, секторами национальной экономики.

Важно понимать, что цена на оказание транспортной услуги не может формироваться только под воздействием спроса и предложения. Это сложный и трудоемкий процесс, над совершенствованием которого работали и работают многие специалисты.

Формирование тарифа (тарифообразование) — это процесс расчета и установления тарифа на оказание услуг по перевозке грузов, пассажиров.

Цель функционирования каждого хозяйствующего субъекта транспортной отрасли — максимизация прибыли и удовлетворение потребности клиентов. Но достичь эту цель возможно только при условии корректной оценки ценности транспортной услуги для клиента. Зачастую неверное представление о полезности оказываемых услуг влечет ошибки при формировании тарифа и ведет к убыткам или неполной компенсации собственных затрат.

В настоящее время для транспортной отрасли сложились две системы формирования тарифов: рыночная и государственная.

Рыночная система формирования тарифов предполагает, что хозяйствующие субъекты транспортной отрасли учитывают только затраты и прибыль, корректируемую в зависимости от объема перевозок, вида конкуренции. Например, в условиях совершенной конкуренции транспортные предприятия не могут влиять на тарифы, а вот в условиях чистой монополии, олигополии влияние возможно.

Государственная система формирования тарифов предполагает, что их расчет осуществляется государственными органами, которым делегированы такие полномочия. За основу расчета также берутся затраты и прибыль, но либо среднеотраслевые, либо средние по конкретному виду транспорта, либо выше средних по отрасли, либо характерные для самого прибыльного или наиболее затратного вида транспорта.

Каждая из представленных систем содержит определенные элементы — виды тарифов. Безусловно, для каждого вида транспорта характерны определенные виды тарифов (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Виды и характеристики тарифов на оказание транспортных услуг по подотраслям транспорта

Вид транспорта.	Вид тарифа.	Условия применения тарифа.
Железно дорожный.	Специальные.	Применяются в виде специальных надбавок и скидок к установленным тарифам для ограничения нерациональных перевозок.
	Льготные.	Применяются при перевозке целевых грузов в адрес отдельных получателей.
	Местные.	Применяются в границах одной железной дороги.
	Повагонные.	Предусматривают оплату за весь вагон, но исчисляются по фактической массе груза.
	Контейнерные.	Рассчитываются в соответствии с грузоподъемностью контейнера.
	Погонные.	Используются при перевозках грузов в цистернах и бункерных полувагонах.
	Табличные.	Определяются в соответствии с конкретной стоимостью перевозки тонны груза, вагона, контейнера и т. д.
	Схемные.	Рассчитываются с учетом дифференциации в зависимости от расстояния перевозки и классификации перевозимых грузов.
Автомобильный.	Сдельные на перевозку грузов.	Предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза.
	Мелкопартионные.	Предусматривают оплату перевозки мелких партий грузов.
	Повременные.	Предусматривают оплату за час работы автомобиля.
	Покилометровые.	Рассчитываются за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда).
	Дополни тельные услуги.	Предусматривают оплату за дополнительные услуги, предоставляемые автотранспортным предприятием.
Морской.	Фрахт.	Единовременный тариф, устанавливаемый двусторонним соглашением между фрахтовщиком (продавцом) и фрахтователем (покупателем).
	В малом и большом каботаже.	Тарифы в малом каботаже действуют на перевозку грузов между портами одного бассейна; тарифы в разных бассейнах.
Морской.	Местные.	Перевозки внутри портов.
	Портовые.	Портовые грузовые сборы: за погрузоразгрузочные работы, пожарную охрану, лоцманский, корабельный, причальный сборы и т. д.
Внутренний водный.	Магистральные тарифы.	Устанавливаются по магистральным речным путям, малым рекам.
	Судовые тарифы.	Исчисляются за определенную тарифную норму загрузки судов.
	Исключи тельные.	Применяются по отдельным направлениям, периодам навигации и пароходствам.

Все представленные в табл. 5.1 виды тарифов иллюстрируют их многообразие. Однако формирование тарифов на всех видах транспорта предполагает наличие ряда особенностей:

• 1) при формировании тарифа необходимо рассматривать не только процесс перевозки с позиции размера отправки, технологических требований, но и с учетом сложившейся рыночной конъюнктуры, что обусловлено влиянием тарифа на окончательную цену продукта, услуги и, как следствие, на рыночное положение клиентов;
• 2) решение о построении и использовании тарифа хозяйствующие субъекты транспортной отрасли принимают в динамично меняющихся условиях внешней среды, что исключает возможность применять типовые схемы их формирования;
• 3) тарифы, устанавливаемые хозяйствующими субъектами транспортной отрасли, с одной стороны, влияют на их экономическую эффективность, а с другой — на реальный спрос на предоставляемые транспортные услуги.

Методы формирования тарифов, используемые в транспортной отрасли, можно условно разделить на три группы. Использование каждой группы методов определяется целеполаганием деятельности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли:

• — затратные методы используют для снижения затрат;
• — рыночные методы необходимы для положительного влияния на конъюнктуру транспортного рынка;
• — параметрические методы необходимы для определения нормативов затрат на оказываемые услуги.

Затратные методы формирования тарифов предполагают расчет тарифа посредством суммирования затрат и ожидаемой доходности хозяйствующего субъекта транспортной отрасли. Достоинство этих методов заключается в отсутствии необходимости изучать спрос на транспортные услуги, проводить маркетинговые исследования. Недостаток затратных методов в том, что, как правило, их использование приводит к установлению завышенных тарифов на транспортные услуги, а следовательно — к финансовым потерям.

В общем виде затраты на перевозку 1 т груза в смешанном (комбинированном) варианте могут быть определены, но формуле.

где - затраты на перевозку 1 т груза, - полная себестоимость 1 т•км при подвозе груза к магистрали вспомогательным видом транспорта; то же при вывозе груза с магистрального транспорта; - эксплуатационные затраты на 1 т груза на всем пути следования;  — эксплуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистральном виде транспорта, отнесенные на 1 т груза;  — эксплуатационные расходы по движению на магистральном транспорте, отнесенные на 1 т км; дальность подвоза и вывоза с магистрального транспорта соответственно; - дальность перевозки магистральным транспортом.

В свою очередь, все затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния перевозки (времени движения), и постоянные, не зависящие от расстояния.

Использование методов рыночного формирования тарифов предполагает ориентацию хозяйствующего субъекта транспортной отрасли на клиента, сложившийся реальный спрос и ценность транспортной услуги для клиента. Однако затраты являются нижней границей для принятия решения о размере тарифа.

На практике могут использоваться следующие методы рыночного формирования тарифа:

• — метод текущей цены может быть использован хозяйствующими субъектами транспортной отрасли при оказании однородных транспортных услуг;
• — метод «запечатанного конверта» используется, когда несколько хозяйствующих субъектов транспортной отрасли конкурируют в борьбе за контракт (например, объявленный тендер на государственные закупки);
• — метод анализа безубыточности позволяет обеспечить хозяйствующему субъекту транспортной отрасли получение желаемого объема прибыли.

Параметрические методы формирования тарифов используются для расчетов тарифов на новые виды услуг с учетом их потребительских свойств и затрат на единицу.

В практической деятельности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли используются следующие методы, относящиеся к данной группе:

• — метод удельных показателей используется при формировании тарифов небольших групп транспортных услуг, которые содержат один параметр, который в значительной мере определяет величину окончательного тарифа (например, дальность перевозки);
• — метод регрессионного анализа применяется для определения зависимости изменения тарифа на транспортные услуги от изменения технико-экономических показателей работы подвижного состава;
• — балловый метод заключается в выставлении экспертных оценок по значимости для клиентов отдельных элементов, характеризующих процесс перевозки (например, надежность, скорость и др.), которые после суммирования позволяют получить интегральную оценку.

Грамотное использование методов формирования тарифов позволяет хозяйствующим субъектам транспортной отрасли получать необходимый для их эффективного функционирования и развития объем денежных средств. При этом каждый хозяйствующий субъект отрасли стремится к формированию конкурентных преимуществ для удержания имеющихся клиентов и привлечения новых. Одним из инструментов формирования конкурентных преимуществ в транспортной отрасли является предоставление скидок с установленного тарифа. Например, скидка со сбора за охрану и сопровождение грузов позволит увеличить спрос на данную дополнительную услугу.

Особый интерес в хозяйственной практике вызывает формирование тарифов на общественном транспорте. Обычно этот процесс протекает в несколько этапов.

Первый этап. Рассчитывается наиболее привлекательная (расчетная) величина тарифа с учетом нормативных и планируемых значений рентабельности, что не позволит хозяйствующим субъектам транспортной отрасли, являющимися монополистами, осуществлять неограниченный рост прибыли посредством увеличения тарифов.

Второй этап. Устанавливается зависимость между величиной тарифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход), что позволяет получить прогнозное значение тарифа на общественном транспорте (фактический тариф), которое определяется по формуле.

где - коэффициенты уравнения, определяемые на основании статистических данных; х — среднедушевой фонд в регионе.

Третий этап. Определяется величина дотаций (Д), которая необходима для покрытия убытков хозяйствующих субъектов транспортной отрасли, работающих в сфере пассажирских перевозок общественным транспортом. Величина дотаций может быть определена по формуле.

где - соответственно экономически обоснованные расчетный и фактический тарифы;  — годовой пассажиропоток определенного вида общественного транспорта.

Важно запомнить

Установление дотаций по принципу их равенства убыткам лишит хозяйствующих субъектов транспортной отрасли заинтересованности в повышении эффективности деятельности, поскольку даже незначительное улучшение может привести к потере части дотаций.

Городские перевозки преимущественно являются убыточными, поскольку предполагается, что фактический тариф должен быть ниже расчетного при определенном уровне дотаций. Расчетной базой платы за проезд является расчетный тариф и фиксированная дальность поездки пассажиров, которая не зависит от расстояния поездки пассажира (один может проехать 1 остановку, другой 10 остановок).

Аналогично рассчитывается тариф за проезд в маршрутных автобусах. Особенность состоит в том, что для таких перевозок дотаций не предусмотрено. Бесконтрольное установление тарифов может стать толчком возникновения циклического инфляционного процесса. Так, рост тарифов в транспортной отрасли вызывает рост цен в других отраслях; цены на материальные ресурсы транспорта (топливо, шины и пр.) влияют на рост эксплуатационных затрат и т. д. Поэтому государство осуществляет тарифное регулирование в транспортной отрасли с целью не допустить роста цен вследствие возникновения дефицита ресурсов, резкого роста цен на энергоресурсы, монополизма хозяйствующих субъектов.

Методы государственного регулирования тарифов на транспорте условно делятся па две группы. Методы прямого воздействия предполагают возможность корректировки тарифов на основе контроля за важнейшими отраслевыми показателями; к ним относят регламентирование порядка определения затрат и доходности хозяйствующих субъектов транспортной отрасли; блокирование повышения тарифов; установление верхней и нижней границы диапазона тарифов; дотации; «замораживание цен»; установление нормативов для расчета тарифов и др. Методы косвенного воздействия призваны создать условия, которые позволяют хозяйствующим субъектам транспортной отрасли балансировать собственные интересы с проводимой государством экономической политикой; к этой группе методов относятся налоговая, кредитно-денежная, внешнеэкономическая, бюджетная, тарифная политика государства.

Наиболее распространенными нарушениями государственной дисциплины тарифообразования в транспортной отрасли являются:

• — завышение регулируемых государством тарифов на транспортные услуги, в том числе фиксированных тарифов, предельной ожидаемой доходности;
• — завышение предельных надбавок к тарифам, начисление непредусмотренных надбавок, а также непредоставление предусмотренных скидок;
• — применение свободных тарифов, наценок и надбавок, не согласованных с потребителем в установленном порядке и т. д.

Таким образом, при формировании тарифов в транспортной отрасли должны решаться следующие задачи: возмещение через тарифы экономических затрат; создание экономически выгодного тарифного взаимодействия между хозяйствующими субъектами транспортной отрасли и их клиентами, обеспечение прозрачности тарифообразования на транспортные услуги.

• [1] Маниловский Р. Г. Бизнес-план. М.: Финансы и статистика, 2004. С. 97.
• [2] Макконнелл К. Р., Брю С. Л. Экономикс. М.: ИНФРА-М, 2003. С. 372.
• [3] Вечканов Г. С. Микроэкономика. СПб.: Питер, 2010. С. 136.